IstoÉ Online - SP 01/11/2024
O consumo de energia elétrica no Brasil atingiu 46.281 gigawatts-hora (GWh) em setembro, alta de 4,1% comparado a setembro de 2023, de acordo com a Resenha Mensal da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), estatal vinculada ao Ministério de Minas e Energia. A indústria liderou novamente a alta do mês, com taxa de 5,8% em setembro, enquanto o consumo residencial cresceu 3,9% e o comercial, 1,5%.
“A Indústria tem o segundo maior consumo da série histórica desde 2004, perdendo apenas para agosto. Entre os 37 setores monitorados, 28 consumiram mais e a metalurgia liderou”, informou o levantamento.
Entre os dez setores mais eletrointensivos da indústria, nove expandiram o consumo, cinco deles acima da média geral. Destaque para metalurgia (+366 GWh; +9,4%), que respondeu sozinha por quase metade de toda expansão do consumo da indústria no período, com crescimento dividido entre a produção de alumínio e a siderurgia. O setor têxtil, com queda de 0,5%, foi o único que reduziu o consumo de eletricidade em setembro.
O consumo de energia elétrica nas residências foi de 14.217 GWh em setembro, expansão de 3,9% frente ao mesmo mês de 2023. “Embora o consumo residencial tenha crescido, ele tem desacelerado em comparação aos meses anteriores. Temperaturas acima da média, ondas de calor, baixa umidade e falta de chuvas em grande parte do País contribuíram para a ampliação do consumo da classe”, avaliou a EPE.
O consumo por região
Todas as regiões registraram taxas positivas de consumo de eletricidade residencial no mês: Norte (+8,0%), Sul (+5,9%), Centro-Oeste (+4,4%), Sudeste e Nordeste (+2,8%, ambos).
Já o consumo de eletricidade da classe comercial ficou em 8.130 GWh em setembro, adição de 1,5% contra setembro de 2023, sendo a menor taxa desde fevereiro de 2023. Com exceção do Centro-Oeste (-4,5%), todas as outras regiões consumiram mais energia elétrica: Norte (+4,6%), Sudeste (+2,3%), Nordeste (+2,2%) e Sul (+0,1%).
Quanto ao ambiente de contratação, o mercado livre, com 20.223 GWh, respondeu por 43,7% do consumo nacional de energia elétrica em setembro, com crescimento de 11,6% no consumo e de 43,8% no número de consumidores, na comparação com setembro de 2023. Já o mercado regulado, atendido pelas distribuidoras, com 26.058 GWh, respondeu por 56,3% do consumo nacional em setembro, queda de 1,1%. O número de unidades consumidoras aumentou 1,2% no período, apesar da migração de consumidores para o mercado livre. No mercado regulado, o Norte registrou a maior expansão do consumo (+4,1%) e número de consumidores cativos (+3,4%).
No Rio Grande do Sul, Estado atingido em maio por fortes chuvas e inundações históricas, o impacto sobre o consumo de eletricidade tem se atenuado, registrando alta de 4,3% em setembro, contra setembro de 2023, informou a EPE. A alta ficou próxima à registrada por outros Estados da região Sul, o que indica a retomada à normalidade do consumo após a tragédia.
Infomoney - SP 01/11/2024
A taxa de desemprego no Brasil ficou em 6,4% no trimestre encerrado em setembro, segundo dados do IBGE, no segundo mês seguido que o indicador veio abaixo do esperado. Esse quadro, aliado ao crescimento da renda do trabalho e da massa salarial como um todo, deve manter o consumo aquecido e continuar pressionando as expectativas de inflação, dizem economistas.
Claudia Moreno, economista do C6 Bank, destaca em comentário que a taxa de setembro é a menor para o mês de toda série da PNAD, o que confirma a robustez do mercado de trabalho. Na nossa série com ajuste sazonal, a saiu de 6,6% para 6,5%, a mais baixa da série histórica.
Um dado relevante é que, após uma trajetória de recuperação, o rendimento real habitual andou de lado no trimestre encerrado em setembro (-0,3%), embora ainda acumule um ganho real de 3,7% na comparação com o mesmo período de 2023.
“O que temos visto nos últimos meses é que a combinação do aumento do nível da ocupação com elevação dos salários tem impulsionado a massa de renda real habitual, que subiu 7,2% em relação ao trimestre encerrado em setembro de 2023”, comenta.
Para ela, mesmo com a expectativa de desaceleração da atividade no segundo semestre, a taxa de desemprego permanecerá baixa até o final de 2024, mantendo a massa salarial em alta e estimulando a atividade econômica.
“Nossa previsão é que o PIB cresça 3% em 2024 e 1,2% em 2025. Apesar de projetarmos uma atividade mais fraca em 2025, acreditamos que o mercado de trabalho continuará forte, terminando o próximo ano com uma taxa de desemprego próxima de 6%”, prevê.
Claudia explica que, se por um lado o mercado de trabalho aquecido significa que existem mais pessoas ocupadas, o que é bom para a atividade, por outro, torna mais desafiador o controle da inflação, já que há maior pressão sobre os preços dos serviços.
Rodolfo Margato, economista da XP, concorda que as condições do mercado de trabalho sustentam a demanda doméstica no curto prazo, um fator positivo para as projeções de PIB. Mas que, ao mesmo tempo, dinâmica mantém as preocupações sobre inflação mais alta adiante, especialmente os preços dos erviços.
Ele destacou nos dados do mês o crescimento generalizado entre as categorias de emprego. O total de ocupações formais, por exemplo, subiu 0,4% entre agosto e setembro e 3,1% quando comparado ao mesmo mês de 2023, alcançando 61,1 milhões.
“Em relação aos dados desagregados, a categoria de ‘trabalhadores do setor privado com carteira assinada’ foi o destaque, crescendo 0,7% na base mensal e 4,3% na interanual. Por outro lado, a soma das categorias de ocupação informal avançou 0,6% e 3,3%, nesta ordem, atingindo 41,8 milhões. Projetamos que a população ocupada total crescerá 2,5% em 2024, com números positivos na maioria dos setores e tipos de ocupação”, calcula.
Sobre os rendimentos reais do trabalho, Margato destaca que eles caíram em setembro, após ganho acima do esperado em agosto. “Ajustado pela inflação, o rendimento médio habitual do trabalho declinou 0,5% em setembro, após crescimento de 0,8% em agosto. Porém, o indicador avançou 3,7% ante setembro de 2023 e 4,4% no acumulado dos últimos 12 meses”, compara.
Assim, a massa de renda real do trabalho – que combina população ocupada com rendimento médio – caiu 0,1% em relação a agosto, mas saltou 7,2% em relação a setembro de 2023 (6,9% com base no acumulado em 12 meses).
A XP estima que a renda real disponível às famílias deve crescer cerca de 7% em 2024, muito acima das estimativas iniciais ao redor de 4,5%. “Para 2025, projetamos desaceleração gradual (alta de 3%), em linha com a redução do impulso fiscal e o aperto das condições monetárias”, diz o economista.
“Em linhas gerais, esperamos leve desaceleração no mercado de trabalho. Os altos níveis de emprego e renda continuarão a sustentar a demanda doméstica no curto prazo. Nossa projeção para a taxa de desemprego ao final de 2024, atualmente em 6,5% , tem viés para baixo”, afirma.
Sobre o PIB de 2024, a projeção da XP é de elevação de 3,1% em 2024 e de 1,8% em 2025.
Igor Cadilhac, economista do PicPay, também acredita que esse resultado reforça a sequência de sinais positivos no mercado de trabalho brasileiro. “Qualitativamente, o quadro da taxa de participação avançou de 62,3% para 62,4%, o nível de ocupação de 58,1% para 58,4%, e a taxa de informalidade se manteve estável em 38,8%”, compara.
Ele destaca que o número total de trabalhadores no Brasil bateu um novo recorde, chegando a 103 milhões, enquanto a população desocupada reduziu para 7 milhões de pessoas, o menor nível desde 2015.
Sobre os salários, a estabilização em patamar elevado, com o rendimento médio real em R$ 3.227, traz alguma preocupação pensando agora nas implicações para a dinâmica inflacionária, diz Cadilhac. “O hiato do produto apertado traz alguma preocupação, sobretudo com a nova regra do salário-mínimo”, comenta.
“De modo geral, a leitura qualitativa do indicador é de que o mercado de trabalho segue forte e com uma composição saudável, recuperando suas características intrínsecas, que agora estão com um desemprego estrutural mais baixo. Olhando à frente, esperamos que ele continue aquecido e resista nesse patamar historicamente baixo por mais um bom tempo. Para 2024, projetamos uma taxa média de desemprego de 6,95%, terminando o ano em 6,1%.”
Na opinião do Goldman Sachs, o mercado de trabalho muito apertado, o hiato do produto positivo, dinâmica salarial real acima do crescimento da produtividade e políticas fiscais e parafiscais pró-cíclicas exigem monitoramento atento de seu impacto na inflação de serviços e na convergência da inflação para a meta.
Já Sidney Lima, analista da Ouro Preto Investimentos, no contexto da política monetária, os resultados da PNAD podem pressionar o Banco Central em suas decisões sobre a taxa Selic.
“Com o aumento recente e a sinalização de novas elevações, a autoridade monetária tem focado em controlar a inflação, mas o fortalecimento do mercado de trabalho e o aumento dos salários, embora positivos, podem contribuir para uma pressão inflacionária no longo prazo”, comenta.
“Dessa forma, a decisão do BC de manter o ciclo de alta nos juros se justifica como um mecanismo de equilíbrio para conter uma potencial aceleração inflacionária, enquanto o mercado de trabalho segue se aquecendo”.
Infomoney - SP 01/11/2024
Mesmo com a atividade e o mercado de trabalho ainda aquecidos e com as despesas de consumo mostrando resiliência, a inflação medida pelo PCE nos Estados Unidos manteve em setembro sua tendência de desaceleração lenta, o que reforça as projeções dos economistas de que o Federal (Fed, o BC americano) vai optar pelo gradualismo em seu ciclo de redução da taxa de juros.
Francisco Nobre, economista da XP, por exemplo, destaca que a variação de 0,3% do núcleo do PCE no mês anunciada hoje veio dentro das expectativas. “Em 12 meses, caiu um pouco, estava em 2,72% e foi para 2,65%, ainda um pouco acima da meta de 2%, mas aos poucos ela vai arrefecendo”, comentou.
Mesmo na inflação de serviços, que teve em setembro uma variação de 0,30%, acima do ponto que seria confortável para o Fed (entre 0,18% e 0,20%) e consistente com a meta de 2,0% anual, tem mantido um comportamento favorável, disse o economista,
Nesse caso, a média móvel de 3 meses anualizada e dessazonalizada, que ajuda a “limpar” a volatilidade de curto prazo, já está abaixo de 3%. “Uma dinâmica muito melhor do que a gente viu no começo do ano. Ainda tem um caminho para percorrer, mas a melhora tem sido expressiva”, comentou.
Sobre a decisão de política monetária pelo Fed na semana que vem, Nobre lembrou que há espaço para cortar os juros gradualmente. “Não precisa fazer isso de forma apressada, levando os juros para um patamar neutro muito rápido. Até mesmo porque o Fed não sabe onde está essa taxa de juros neutra após a pandemia”, ponderou.
O economista destacou que essa taxa que não gera pressões inflacionárias para cima ou para baixo costumava ser de algo próximo de 2,5%, mas que agora pode estrar entre 3% e 4%.
Sobre os dados de consumo pessoal divulgados hoje junto com o PCE, Nobre argumentou que o consumo ainda está resiliente. “Aquela preocupação de recessão, que muito estavam temendo recentemente, deu uma arrefecida, mostrando que a dinâmica do consumo pessoal, que representa 70% do PIB dos EUA continua bastante forte”, afirmou.
“A atividade até pode acabar pressionando a inflação adiante. O Fed vai ter que ficar atento à dinâmica de consumo porque a inflação ainda não está na meta.”
Na opinião de André Valério, economista sênior do Inter, o dado de hoje mostrou ainda alguma persistência na inflação, com o núcleo do PCE avançando 0,3% e acumulando alta de 2,7% nos últimos 12 meses, acima do esperado, devido a pressões nos preços de serviços. “Essa persistência se nota nos resultados mais recentes, com a variação do núcleo de 3 meses anualizada acumulando alta de 2,3%.”
Mas ele comentou que queda contínua da inflação, que já se aproxima da meta, é uma boa notícia, especialmente quando lida à luz dos outros resultados da economia americana. “O PIB do 3º trimestre avançou 2,8% na taxa anualizada frente ao segundo trimestre, e os dados de mercado de trabalho não sugerem uma desaceleração aguda, como o Fed receava”, afirmou..
O economista do Inter, portanto, também disse ver espaço para a continuidade da normalização da política monetária, de maneira gradual. “Esperamos cortes de 25 pontos base em cada uma das duas reuniões que restam esse ano. Entretanto, essa robustez da economia americana torna incerto a taxa de juros ao fim do ciclo”, alertou
Andressa Durão, economista do ASA, também fez alerta que, se os dados de amanhã ainda apontarem para um mercado de trabalho forte, “a discussão no mercado sobre uma pausa do ciclo de cortes de juros por parte do Fed em dezembro ou janeiro esquentará.”
Sobre os dados recentes, Andressa comentou que tanto os indicadores de inflação quanto os de atividade divulgados na semana sugerem que o Federal Reserve deve seguir num ritmo de cortes de 0,25 ponto percentual.
“Seguimos com um quadro de atividade forte, com inflação desacelerando (um pouco menos), cenário que não exige uma política monetária tão restritiva, mas também não pede uma corrida rápida para o nível neutro”, disse.
Danilo Igliori, economista-chefe da Nomad, por sua vez, disse que, em conjunto com os indicadores robustos do PIB divulgados ontem, os números do PCE de setembro não devem alterar significativamente o plano de voo do Fomc para a continuidade do ciclo de afrouxamento monetário iniciado em setembro.
“Os contratos de juros apontam para uma redução de 0,25 ponto percentual na reunião da semana que vem, mas já emerge uma divisão clara nas apostas para o movimento em dezembro, com um pouco mais de probabilidade para uma pausa nas reduções”, afirmou
Igliori comentou ainda que, independentemente dos ajustes, o cenário vem confirmando o pouso suave da economia americana e afastando as preocupações mais alarmantes sobre o enfraquecimento da atividade. “As análises em torno das eleições devem permanecer concentrando as atenções no dia de hoje, mas amanhã de manhã todos irão se voltar para os números do relatório de emprego”, afirmou.
Monitor Digital - RJ 01/11/2024
O setor manufatureiro da China voltou à expansão em outubro, após cinco meses consecutivos de contração, uma vez que o apoio da política do governo impulsionou a atividade empresarial e reforçou a confiança do mercado.
O índice de gerentes de compras (PMI) para o setor manufatureiro da China ficou em 50,1 em outubro, acima dos 49,8 em setembro e superando a linha de expansão ou queda de 50 pela primeira vez desde maio, de acordo com um comunicado do Departamento Nacional de Estatísticas (DNE) nesta quinta-feira.
Os dados mostraram que a atividade industrial neste mês registrou um crescimento mais rápido, com os principais setores, como materiais-primas básicas, fabricação de equipamentos, fabricação de alta tecnologia e bens de consumo, mantendo seu desempenho estável e positivo.
Nomeadamente, os setores de equipamentos gerais, automotivos e de maquinário elétrico relatam uma rápida expansão, com seus subíndices de produção e de novos pedidos acima de 54.
O índice de expectativa de negócios também subiu para uma alta de quatro meses de 54 em outubro, refletindo uma confiança crescente entre os fabricantes.
Wen Tao, analista do Centro de Informações de Logística da China, disse que, como o PMI do setor manufatureiro em outubro muitas vezes caiu abaixo de setembro nos últimos anos, o número crescente de outubro destacou a eficácia das recentes políticas governamentais.
A China promoveu uma série de políticas para fortalecer a economia este ano.
Em particular, desde o final de setembro, o governo central revelou que os especialistas decidiram um pacote de medidas macroeconômicas marcantes, que se concentraram em melhorar os ajustes anticíclicos, ampliar a demanda doméstica eficaz, apoiar as operações comerciais, promover a recuperação do mercado imobiliário e revigorar os mercados de capitais.
O olhar econômico continuará a melhorar em outubro, à medida que o novo pacote de políticas foi implementado e as políticas existentes entraram em vigor gradualmente, disse o estatístico do DNE, Zhao Qinghe.
Os dados de quinta-feira também mostraram que o PMI não fabricante chegou a 50,2 em outubro, ante 50 em setembro, e o PMI geral subiu de 50,4 para 50,8.
Impulsionadas pelo aumento do turismo durante o feriado do Dia Nacional, as atividades de serviços relacionadas ao transporte e à gestão de instalações públicas foram robustas. A garantia da construção de infraestrutura em todo o país também fortaleceu a confiança das empresas de construção, de acordo com a DNE.
Olhando para o futuro, os especialistas acreditam que a tendência positiva no setor industrial será mantida no quarto trimestre devido às políticas eficazes, atividades vibrantes de consumo no final do ano e aquecimento das vendas de Natal.
Com as melhores expectativas de negócios e vitalidade do mercado, a base econômica será ainda mais fortalecida e as metas de crescimento econômico para o ano inteiro serão alcançadas, disse Wen.
IstoÉ Dinheiro - SP 01/11/2024
A inflação nos Estados Unidos caiu em setembro ao menor nível desde fevereiro de 2021 na medição em 12 meses, segundo o índice PCE, o mais seguido pelo Federal Reserve (Fed, banco central americano), publicado nesta quinta-feira (31), a cinco dias das eleições presidenciais.
Desta forma, o PCE chegou a 2,1% na medição anual, contra 2,3% em agosto, se aproximando da meta de 2% do Fed, um nível considerado saudável para a economia. No entanto, na medição mês a mês, entre agosto e setembro, os preços aumentaram 0,2%, pouco acima do 0,1% de aumento entre julho e agosto.
Os dados estão em linha com o esperado pelos analistas.
A inflação subjacente, que exclui os preços mais voláteis como alimentação e energia, se manteve estável em 12 meses em setembro, em 2,7%. Também teve uma ligeira variação positiva na medição mês a mês entre agosto e setembro, passando a 0,3% frente ao 0,2% entre julho e agosto.
O outro índice inflacionário, o IPC ou Índice de Preços ao Consumo, publicado dias atrás, também cedeu em setembro ao seu nível mais baixo desde fevereiro de 2021 (2,4% em um ano).
A inflação ocupa um lugar central na corrida pela Casa Branca antes das eleições de 5 de novembro entre a vice-presidente Kamala Harris e o ex-presidente republicano Donald Trump.
Quarenta e um por cento dos americanos declaram que a inflação é sua principal preocupação econômica, segundo uma pesquisa da Bankrate publicada em 15 de outubro. Entre os republicanos, a porcentagem aumenta para 56%, e entre os democratas cai para 28%.
A disparada de preços desde 2021, durante a recuperação econômica pós-pandemia, com Joe Biden recém-chegado ao governo, é um dos fatores mais difíceis para os democratas superarem na corrida pela presidência.
– Contraste –
Em todo o país, diante das casas dos eleitores republicanos, foram instalados pequenos cartazes com os seguintes dizeres: “Trump preço baixo, Kamala preços altos”.
No sábado, durante um ato eleitoral em Nova York, Trump prometeu que tornaria o custo de vida “novamente acessível nos Estados Unidos”, mediante redução de impostos.
Na quarta-feira, Kamala Harris afirmou que tem “um plano muito preciso e detalhado para reforçar” a economia. “Exímios economistas examinaram meu plano e indicaram que reforçará a economia, e (disseram) que o plano de Donald Trump a enfraquece”, afirmou.
Para enfrentar a inflação, o Fed aumentou suas taxas de juros a níveis máximos em mais de 20 anos. Taxas altas encarecem o crédito e desestimulam o consumo e o investimento, reduzindo, desta forma, as pressões sobre os preços.
Com a inflação próxima à meta do Federal Reserve, o banco central mudou seu foco de preocupação para o desemprego.
O Fed tem duas tarefas: manter a inflação sob controle e conquistar o pleno emprego.
Por isso, em setembro, começou reduzir as taxas de juros de referência, um movimento que deve continuar na próxima reunião de 6 e 7 de novembro, exatamente um dia depois das eleições.
O mercado espera um novo corte, desta vez de 0,25% em vez de 0,5%, para que as taxas cheguem a um patamar de 4,50% a 4,75%, segundo o consenso reunido pelo CME Group.
O Estado de S.Paulo - SP 01/11/2024
Boa notícia para o comércio e para o governo, o aumento do emprego é com frequência um sinal de alerta para o Banco Central (BC), responsável principal pela defesa da moeda e, portanto, pelo controle da inflação. O alarme voltou a soar forte, com a desocupação reduzida a 6,4% no trimestre encerrado em setembro. Foi a segunda menor taxa de desemprego na série atual, iniciada em 2012. A população desocupada, 7 milhões de pessoas, foi 7,2% menor do que no trimestre anterior. A população ocupada, 103 milhões, foi a maior da série histórica, proporcionando outra boa novidade para quem depende da prosperidade e do bom ânimo dos consumidores.
Refletindo o aumento do emprego e da massa de rendimentos, o volume de vendas do comércio varejista superou por 5,1%, entre janeiro e agosto, o total acumulado no mesmo período do ano anterior. Em 12 meses a expansão chegou a 4% e o recuo mensal de 0,3% em agosto parece ter sido apenas um pequeno ajuste depois da expansão de 0,6% em julho. Os números são do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Favorecido pela expansão da atividade e do emprego, o bem-estar das famílias foi em parte comprometido pela alta de preços ao longo do ano. A inflação bateu em 0,44% em agosto, depois de uma taxa negativa (-0,02%) no mês anterior, acumulando 3,31% em 2024 e 4,42% em 2 meses. Alguns fatores especiais, como a mudança da bandeira tarifária da energia elétrica e a seca em alguns Estados, impuseram maiores custos à população. A seca prejudicou a oferta de alimentos e pressionou sensivelmente o orçamento de grande parte da população.
Também é preciso levar em conta fatores sazonais, normalmente presentes no aumento de preços e na expansão do emprego no segundo semestre. Esses fatores tendem a dissipar-se no começo do ano, mas alguns desajustes podem permanecer. O cenário dos preços tem sido afetado também pela alta do dólar, ocasionada por fatores internacionais e, além disso, pela insegurança de investidores atuantes no mercado interno. A insegurança é em parte relacionada à expansão dos gastos do governo e à evolução das contas federais nos próximos dois anos.
Os ministros do Planejamento e da Fazenda têm trabalhado para tornar mais claras e menos preocupantes as perspectivas das finanças públicas. O resultado desse esforço dependerá em parte do comprometimento do presidente da República e também do apoio conseguido no Congresso Nacional.
Enquanto as incertezas permanecem, também se sustentam as projeções inquietantes formuladas no mercado financeiro. Segundo essas projeções, a inflação poderá superar neste ano o teto da meta, 4,5%, e permanecer bem acima do objetivo central, 3%, pelo menos até 2027.
As boas condições de emprego dificilmente serão sustentadas, nos próximos anos, se faltar confiança para a expansão dos negócios e para o avanço do investimento no potencial produtivo. As atuais projeções do mercado financeiro já são marcadas pelo pessimismo tanto em relação aos preços quanto em relação ao crescimento da atividade. Não basta o governo exibir otimismo quando a incerteza predomina em grande parte do mercado.
Investing - SP 01/11/2024
O acordo alcançado pela BHP Billiton Brasil, uma subsidiária 100% controlada pelo BHP Group (LON:BHPB), com autoridades públicas no Brasil para a reparação do rompimento da barragem de Fundão da Samarco é neutro para o rating da BHP, avaliou a Fitch em relatório divulgado nesta quinta-feira, 31.
"Embora o pagamento das obrigações afete o fluxo de caixa da BHP por até 20 anos, o nível de pagamentos é consistente com as expectativas da Fitch e não afeta materialmente seus índices de crédito", escreveram analistas da agência de avaliação de risco de crédito.
Em 25 de outubro, a Vale (BVMF:VALE3) anunciou acordo definitivo de R$ 170 bilhões com o Poder Público para a reparação do rompimento da Samarco, em colaboração com a Samarco Mineração e BHP Billiton Brasil.
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BHP: É hora de comprar ou vender ações?
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Infomoney - SP 01/11/2024
Os contratos futuros do minério de ferro mantiveram-se em uma faixa estreita nesta quinta-feira, com dados otimistas do setor industrial da China, o maior consumidor, enquanto os ganhos foram limitados já que investidores aguardavam pistas sobre novos estímulos de Pequim na próxima semana.
O contrato janeiro do minério de ferro mais negociado na bolsa de Dalian encerrou as negociações diurnas em queda de 0,38%, a 781,5 iuanes (109,75 dólares) a tonelada métrica, depois de atingir uma máxima intradiária de 789,5 iuanes a tonelada no início da sessão.
Os investidores se mostraram cautelosos em relação a mais medidas de estímulo na próxima semana, quando o principal órgão legislativo da China, o Comitê Permanente do Congresso Nacional do Povo (NPC), vai se reunir.
Os fundamentos mistos também obscureceram as perspectivas, já que “é provável que a pressão sobre a oferta persista com a chegada de mais remessas, enquanto a demanda pelo principal ingrediente siderúrgico se manteve firme, com as siderúrgicas aumentando a produção quando podiam ganhar dinheiro”, disseram os analistas da Huatai Futures.
Globo Online - RJ 01/11/2024
A BYD conquistou outra vitória sobre a Tesla na quarta-feira, ao reportar receita trimestral que superou a montadora de Elon Musk pela primeira vez desde que as duas empresas começaram a competir diretamente nas vendas globais de veículos elétricos.
A receita da montadora chinesa aumentou 24% ano a ano, para 201,1 bilhões de yuans (US$ 28,2 bilhões) nos três meses encerrados em 30 de setembro, abaixo das estimativas, mas superando a Tesla, cujas vendas atingiram US$ 25,2 bilhões no mesmo período.
O lucro líquido subiu 11,5% para uma alta histórica de 11,6 bilhões de yuans (US$ 1,6 bilhão), superando o consenso, depois que a BYD vendeu um número sem precedentes de 1,12 milhão de veículos elétricos e híbridos plug-in no último trimestre. A empresa gerou margem bruta de 21,9%.
Seu lucro, no entanto, ainda é ofuscado pelos US$ 2,2 bilhões que a Tesla ganhou. Nos primeiros nove meses, a BYD teve lucro líquido de 25,2 bilhões de yuans (US$ 3,5 bilhões) sobre receita de 502,3 bilhões de yuans (US$ 70,5 bilhões).
A BYD e a Tesla surgiram como ameaças para as montadoras tradicionais, principalmente Volkswagen, Ford, Stellantis e General Motors, que buscam lucratividade enquanto realizam suas transições para veículos elétricos.
Os veículos híbridos são um dos principais contribuintes para o aumento da receita da BYD, sediada em Shenzhen, com os motores atualizados de alguns modelos permitindo mais de 2.000 quilômetros de alcance. Outra parte fundamental da vantagem da BYD é sua cadeia de suprimentos verticalmente integrada, e fabricar mais peças internamente lhe dá uma vantagem de custo e escala para produzir carros mais baratos.
Enquanto isso, a Tesla está lidando com uma linha de veículos elétricos cada vez mais limitada e obsoleta e tem se concentrado mais em aumentar a produção de seu Cybertruck e expandir o uso de seu sistema de automação parcial.
Empresa lançou modelo esportivo e quer competir com Ferrari e Lamborghini
Ainda assim, o potencial de inteligência artificial da Tesla e sua liderança mais longa nas vendas de veículos elétricos ajudaram a consolidar seu lugar como a montadora mais valiosa do mundo. A BYD vem em terceiro, atrás da Toyota, mas à frente da VW, Mercedes e das três gigantes automobilísticas de Detroit.
A BYD também se beneficiou da demanda doméstica ressurgente na China, que foi estimulada por um pacote melhorado de subsídios governamentais nacionais e locais, com o objetivo de levar os consumidores a trocar carros a gasolina por veículos elétricos e híbridos. Essas vendas locais ajudaram a amortecer a resistência contra a BYD no exterior.
Nesta semana, a União Europeia impôs tarifas mais altas, chegando a 45%, sobre veículos elétricos da China, aumentando as tensões comerciais entre as principais potências exportadoras do mundo. A BYD também não vende carros de passeio nos Estados Unidos por causa das tarifas.
As perspectivas de lucro para a BYD no último trimestre parecem ainda mais fortes, já que ela se beneficia dessa posição de liderança em vendas na China, o maior mercado de automóveis do mundo.
Os últimos três meses de qualquer ano são geralmente considerados de alta temporada de compras. E, além dos subsídios, as agências do governo central estão sendo orientadas a impulsionar as compras de veículos elétricos.
A BYD também está a caminho de atingir sua meta anual de vendas revisada de quatro milhões de veículos, com base em sua taxa de execução atual. Ela vendeu cerca de 2,74 milhões de veículos até setembro. O Citibank estima que a BYD pode vender até 500.000 unidades por mês.
A BYD passou de um jogador secundário no concorrido mercado automobilístico da China para entrar no top 10 das montadoras do mundo e, brevemente — no fim de 2023 — superou a Tesla para se tornar a maior vendedora de veículos puramente elétricos no mundo.
Automotive Business - SP 01/11/2024
A China aconselhou suas montadoras a suspender investimentos grandes nos países da Europa que apoiaram o aumento de impostos de importação sobre carros elétricos chineses.
A decisão de elevar a alíquota em até 45,3% foi tomada pela União Europeia a partir da última quarta-feira (30), colocando fim a uma longa investigação que causou divergências dentro do próprio bloco econômico e retaliações pelo lado chinês.
Dez membros da União Europeia, como França, Polônia e Itália, apoiaram as novas tarifas em votação realizada neste mês. Enquanto isso, cinco membros, incluindo a Alemanha, votaram contra. Outros 12 se abstiveram.
Ministro diz para montadoras não investirem na Europa
Enquanto as conversas entre China e Europa continuam, o ministro do comércio chinês sugeriu que marcas como BYD, SAIC e Geely suspendam grandes investimentos nos países que manifestaram apoio à controversa decisão.
Diversas montadoras estrangeiras também participaram do encontro, no qual os participantes ouviram que devem ter prudência em relação aos investimentos nos países que se abstiveram da votação.
Ao mesmo tempo, as nações foram encorajadas a investir nos países que adotaram posição contrária às novas tarifas.
Nenhuma das montadoras mencionadas retornaram ao pedido de declaração da agência "Reuters".
Marcas chinesas negociam com europeus
No passado, os governos de Itália e França já haviam cortejado as marcas chinesas em busca de investimentos para os países. A Chery, aliás, estaria negociando com o governo italiano, que também mantém conversas com outras montadoras asiáticas.
Por ora, a BYD pretende erguer uma fábrica na Hungria, país que votou contra as novas tarifas. A fabricante também estaria cogitando mudar sua sede europeia da Holanda para a Hungria por conta de cortes de custos.
O Estado de S.Paulo - SP 01/11/2024
Os altos muros da fábrica de montagem da Volkswagen, situada no coração de Xinjiang, no noroeste da China, estendem-se por centenas de metros. Antes símbolo do poder industrial alemão, agora representam o marco dos negócios da Volkswagen e o atoleiro político da empresa no país.
Durante quatro décadas, o Grupo Volkswagen foi o líder de mercado na China, onde os condutores apreciavam a sua vasta gama de automóveis, desde o simples Santana aos potentes Audi e Porsche. Mas a VW foi substituída como fabricante de automóveis de referência na China pela BYD, a potência chinesa dos veículos elétricos.
A BYD expandiu rapidamente as vendas de automóveis totalmente elétricos nos últimos três anos, pressionando a Volkswagen a investir fortemente nesse mercado no ano passado. No início deste ano, a BYD surpreendeu a Volkswagen novamente ao aumentar as vendas de híbridos plug-in a gasolina e eletricidade, que podem percorrer longas distâncias apenas com energia de bateria, usando pequenos motores a gasolina como apoio. A Volkswagen tem poucas opções nesta categoria de rápido crescimento, uma lacuna que só deverá ser preenchida totalmente no final do próximo ano.
“Os consumidores chineses veem a VW como o rei do passado, uma era em que as marcas globais reinavam supremas”, disse Michael Dunne, consultor da indústria de automóvel chinesa. “Atualmente, muitos consumidores chineses veem aos produtos VW com indiferença. Preferem ofertas mais frescas e mais atraentes das marcas da equipe da casa.”
Os bancos estatais e os governos locais da China têm injetado dinheiro nas montadoras locais, permitindo que alguns fabricantes vendam carros muito abaixo do custo de produção. Executivos da Volkswagen afirmam que se recusam a participar da guerra de cortes de preços e que, como resultado, abriram mão de parte de sua participação de mercado.
Os carros elétricos estão sendo forçados ao mercado com descontos de até 50%”, disse um porta-voz da Volkswagen. “Por isso, decidimos no ano passado que não queremos continuar crescendo a qualquer custo nesse ambiente pouco saudável.”
Os problemas da Volkswagen na China estão afetando a empresa como um todo. A queda de 10,2% no número de carros vendidos na China nos primeiros nove meses deste ano anulou todo o ganho de vendas no restante do mundo. Como resultado, as vendas mundiais do grupo encolheram ligeiramente, e a empresa anunciou na terça-feira que seus lucros despencaram no terceiro trimestre.
A empresa pode ter de fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez em seus 87 anos de história — até três plantas, cada uma empregando milhares de trabalhadores — em parte devido à concorrência da China.
Erros políticos agravaram problemas
Em maio, a Volkswagen começou a exportar carros totalmente elétricos da China para a Europa. O problema foi que a União Europeia já havia começado a avançar para a imposição de tarifas sobre esses veículos importados da China.
A Comissão Europeia, o braço executivo da União Europeia, iniciou uma investigação há mais de um ano para verificar se o governo chinês havia subsidiado indevidamente os carros elétricos. Pequim respondeu pressionando os fabricantes a não cooperarem com a investigação europeia. Diferente de outros fabricantes estrangeiros, a Volkswagen se recusou a compartilhar informações com a Comissão Europeia.
Em maio, a Volkswagen começou a enviar os carros elétricos Cupra Tavascan da China para a Europa, a partir de um novo complexo de design e produção no centro da China. Mas logo depois, a Comissão Europeia decidiu impor as tarifas. Empresas como a Volkswagen, que não cooperaram, foram informadas de que enfrentariam a tarifa mais alta de todas a partir desta semana: 37%.
A Volkswagen conseguiu negociar uma redução na tarifa para 21%, que entrou em vigor na quarta-feira. Mas a Tesla, uma das principais concorrentes da Volkswagen, que havia cooperado anteriormente, convenceu a comissão a reduzir sua tarifa para apenas 7,8%. A BYD está pagando 17%. A Volkswagen enfrenta a possibilidade de uma desvantagem duradoura em seu mercado doméstico para qualquer carro elétrico importado da China, o maior produtor de baixo custo do mundo.
A mais recente dificuldade para a Volkswagen ocorreu em 23 de outubro, quando o ministério das Relações Exteriores informou que o diretor de marketing da marca Volkswagen na China testou positivo para cocaína, foi preso por 10 dias e depois deportado. Ele havia acabado de retornar de férias da Tailândia quando foi testado. A Volkswagen se recusou a comentar o caso.
Problema de longa data está em Urumqi
A Volkswagen e uma parceira em joint venture estatal, a SAIC Motor de Xangai, construíram uma fábrica de montagem em Urumqi em 2013 para produzir carros a gasolina e de baixo custo, visando o mercado no oeste da China. A Volkswagen fez questão de contratar muitos uigures, um grupo étnico predominantemente muçulmano em Xinjiang. Os uigures enfrentam há muito tempo discriminação por parte dos empregadores chineses, e a desconfiança em relação a eles aumentou após ataques mortais cometidos por militantes uigures entre 2008 e 2014.
A partir de 2014, a China reprimiu duramente os uigures e outros grupos étnicos predominantemente muçulmanos em Xinjiang. Cerca de um milhão de uigures, cazaques e outras minorias foram enviados para campos de doutrinação, centros de detenção e prisões. Programas de trabalho forçado associados, que enviam uigures rurais para fábricas e outros empregos urbanos, também atraíram forte crítica de grupos de direitos humanos e levaram os Estados Unidos e alguns países europeus a restringir importações de Xinjiang desde 2021.
Na primavera passada, a Volkswagen teve de interromper a entrega de 30 mil carros da Audi e outros veículos premium para clientes nos Estados Unidos após descobrir que um fornecedor da VW estava comprando um componente do motor de Xinjiang, em violação às regulamentações americanas. Os carros de luxo ficaram parados em portos americanos enquanto peças de reposição eram inspecionadas e instaladas.
Ao mesmo tempo, a Volkswagen enfrenta acusações de ativistas estrangeiros de que utilizou trabalho forçado de uigures para construir sua pista de testes perto de Urumqi. A Volkswagen nega essa alegação. Mas, quando contratou uma firma de auditoria no final do ano passado para revisar sua conformidade com os padrões internacionais de trabalho em Xinjiang, a auditoria foi criticada no exterior por não fazer o suficiente para proteger o anonimato dos trabalhadores que participaram.
Outro problema para a Volkswagen é que a fábrica de montagem em joint venture em Urumqi não produz carros desde 2019 devido às fracas vendas. A operação foi reduzida para 190 trabalhadores, que realizam a preparação final dos carros para entrega às concessionárias da Volkswagen no oeste da China.
A demanda por carros a gasolina desabou na China. Exportações de Urumqi são impraticáveis: os países da Ásia Central, que estão próximos, compram poucos carros, e a fábrica está a 1.800 milhas (2.896 km) da costa, longe demais para envios marítimos.
Em entrevistas neste mês, proprietários de carros da Volkswagen em Urumqi disseram estar satisfeitos com seus carros a gasolina e não querem modelos elétricos. Sua maior preocupação em relação aos carros elétricos é que eles são incompatíveis com o frio intenso da região, o que afeta as baterias e reduz a autonomia de condução.
Mas Xinjiang, por si só, é um mercado pequeno para carros. Com carros elétricos e híbridos plug-in representando 54% do mercado automobilístico da China e ainda em crescimento, as vendas de carros a gasolina no país devem diminuir ainda mais.
A Volkswagen precisa fechar fábricas de montagem na China para carros a gasolina. A produção foi interrompida em uma fábrica em Nanjing, no leste da China, e nenhum modelo de carro futuro foi designado para ela — indícios de um possível fechamento.
Desde fevereiro, a Volkswagen vem dizendo que está em “negociações avançadas” para decidir o futuro de suas atividades em Xinjiang. Mas sair de Xinjiang tem se mostrado difícil para qualquer empresa estrangeira.
A Basf, gigante química alemã, afirmou ter começado a tentar vender sua participação em duas joint ventures em Xinjiang há um ano. No entanto, ainda não obteve permissão do governo. Em setembro, o Ministério do Comércio iniciou uma investigação para verificar se a PVH, controladora das marcas Calvin Klein e Tommy Hilfiger, havia tomado “medidas discriminatórias” ao deixar de comprar produtos de Xinjiang.
Para complicar o dilema da Volkswagen, sua parceira em Xinjiang, a SAIC, é integralmente controlada pelo governo municipal de Xangai e segue de perto as diretrizes de Pequim. Porém, o envolvimento contínuo da SAIC começa a atrair críticas de ativistas de direitos humanos na Europa. O ministério das Relações Exteriores da China se recusou a comentar, e a SAIC Motor, que tem a marca MG, não respondeu aos pedidos de comentário.
Em fevereiro, o ministério das Relações Exteriores instou a Volkswagen e a Basf a não deixarem Xinjiang, afirmando que ambas deveriam “valorizar a oportunidade de investir e se desenvolver em Xinjiang”.
IstoÉ Dinheiro - SP 01/11/2024
Enfrentando dificuldades na Europa e China, montadora alemã registra crescimento de vendas no Brasil e anuncia investimentos no país.A Volkswagen enfrenta um futuro incerto, confrontada com uma série de desafios à medida que o mercado global transita dos motores de combustão interna para alternativas mais ecológicas, como veículos elétricos e híbridos. O cenário vem causando dificuldades para a empresa especialmente na Europa e na China. Por outro lado, os investimentos da VW no Brasil vêm aumentando, assim como as vendas, o que gera a expectativa de que o país possa auxiliar no momento difícil da montadora.
A empresa anunciou nesta semana que o seu lucro no terceiro trimestre, entre julho e setembro, caiu 64%, para 1,58 bilhão de euros, face aos 4,35 bilhões de euros que ganhou um ano antes. Os números foram divulgados em meio a negociações sobre possíveis demissões em massa e cortes salariais.
O conselho de trabalhadores da empresa disse no início desta semana que a administração informou seus representantes que pretende fechar pelo menos três fábricas na Alemanha, o que resultaria na perda de dezenas de milhares de empregos. Os chefes da VW dizem que o ambiente geral do mercado é “desafiador” e que há uma “necessidade urgente de reduções significativas de custos e de ganhos de eficiência”.
A empresa, que até agora não detalhou publicamente os seus planos, cita uma série de razões para as suas dificuldades, que vão desde o enfraquecimento da demanda pelos seus veículos nos principais mercados e uma maior concorrência dos fabricantes chineses de elétricos até aos elevados custos de mão-de-obra e energia na Alemanha.
Nos primeiros nove meses deste ano, as vendas da VW caíram 1,6% no mercado interno alemão e despencaram 10,2% na China, país que tem sido fundamental para a solidez financeira da empresa nos últimos anos.
Aposta no Brasil
Embora a VW enfrente uma grave crise nos seus principais mercados europeus e asiáticos, a montadora continua registrando crescimento em regiões como a América do Norte e a América do Sul. No Brasil, a Volkswagen informou no início deste mês que suas vendas cresceram 19,1%.
Ao longo de 2024, ano em que celebrou 70 anos no Brasil, a empresa anunciou uma série de investimentos no país, normalmente acompanhados de declarações otimistas para as perspectivas sobre o cenário regional.
“A Volkswagen reafirma sua confiança no Brasil e mais que dobra seus investimentos para R$ 16 bilhões. Vamos lançar 16 novos veículos até 2028, incluindo modelos híbridos, 100% elétricos e Total Flex. Assim, reforçamos o nosso compromisso com o país, com nossos clientes, concessionárias, fornecedores e colaboradores”, afirmou Ciro Possobom, CEO da VW do Brasil, em fevereiro, quando a empresa ampliou seus aportes no país.
Na ocasião, a empresa celebrou ser a marca que mais cresceu em volume de vendas (29,5%) no país em 2023, o que representou 15,8% de participação no mercado em 2023, em um aumento de 2,1 pontos percentuais em market share.
Apoio governamental
O cenário surge num momento no qual o governo brasileiro vem lançando medidas para promover a descarbonização da frota no país. Neste ano, a VW adquiriu uma linha de crédito junto ao Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) no valor de R$ 304 milhões para financiamento da transformação digital de suas quatro fábricas no Brasil.
O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Márcio de Lima Leite, afirma à DW que o “Brasil vive o maior ciclo de investimentos da história de seu setor automotivo, com R$ 130 bilhões apenas entre os fabricantes de veículos, sem contar o que será investido pelo parque de fornecedores”.
“Vários fatores contribuem para esse fluxo de investimentos, como o ritmo de recuperação do mercado interno; a estabilidade econômica e política; políticas industriais que garantem previsibilidade, como o Programa Mover; e a necessidade de cumprir regras de emissões e segurança, o que coloca o Brasil numa posição vantajosa em termos de descarbonização”, aponta.
O programa Mover do governo federal prevê a concessão de estímulos fiscais e facilidade de acesso ao crédito às empresas que busquem ampliar a produção de veículos de menor emissão de carbono no país.
Embora elétricos ainda representem menos de 5% das vendas de veículos no Brasil, eles vivenciam um rápido crescimento. Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), as vendas de veículos eletrificados aumentaram 145% no primeiro trimestre em relação ao mesmo período do ano anterior, para 36.090 unidades, com as rivais chinesas da Volkswagen BYD e Great Wall Motor liderando o grupo.
O governo brasileiro respondeu às crescentes importações de elétricos impondo tarifas de 10% no início deste ano, que foram aumentadas para 18% em julho e devem chegar a 35% até 2026.
Para Alicia Garcia-Herrero fellow sênior do think tank Bruegel, é normal a aposta de empresas como a VW em mercados emergentes, como o Brasil. “São uma solução, especialmente em regiões como a América Latina e a África. Quando se começa a produzir nestes países, se evitam tarifas que normalmente são cobradas dos veículos chineses”, avalia.
Ponderações e concorrência chinesa
“No mercado chinês, os carros elétricos são importantes. Mas no Brasil, eles não são tanto. Além disso, modelos relativamente mais antigos e mais acessíveis funcionam bem no Brasil”, o que tem ajudado a VW até agora, avalia Ferdinand Dudenhöffer, diretor do Centro de Pesquisa Automotiva (CAR) na cidade alemã de Bochum.
O especialista, porém, não acredita que o mercado brasileiro possa compensar a situação enfrentada pela empresa na Europa e na China. Segundo ele, o bom desempenho do país sul-americano é como “uma gota no oceano e não resolverá o problema” de declínio das vendas da VW nos principais mercados.
O especialista destacou ainda que a VW enfrentará maior concorrência das montadoras chinesas no Brasil nos próximos cinco anos. “A empresa enfrentará uma concorrência maior mesmo quando se trata de motores a combustão e de veículos movidos a etanol. A concorrência vai se tornar acirrada, no momento ainda é relativamente administrável, mas certamente se tornará mais acirrada”, avalia.
Herrero acrescenta que será cada vez mais difícil para as montadoras europeias, como a VW, competirem com as chinesas, tanto no mercado do país asiático quanto no exterior.
“A China subiu na hierarquia, está a competindo com empresas europeias, talvez o setor do luxo seja o menos afetado, mas há muito nacionalismo e pressão das marcas locais, por isso penso, francamente, que será cada vez mais difícil”, disse. “A China ajuda suas próprias empresas financiando exportações e apoia com soft power, é muito difícil para a VW competir”, aponta.
Neste contexto, para competir eficazmente com as empresas chinesas, “é importante que a VW não fique parada com os modelos de veículos existentes”, disse Dudenhöffer. “Os chineses, tal como os japoneses, estão criando veículos mais modernos. A VW deve gerir eficazmente a transição e modernizar os seus veículos, peça por peça, para que não seja ultrapassada pela concorrência no futuro.”
Auto Industria - SP 01/11/2024
A queda das vendas na América do Norte e Europa, seus dois principais polos consumidores, arrastaram para baixo as receitas da Stellantis no terceiro trimestre de 2024. Nesta quinta-feira, 31, a fabricante global informou ter obtido faturamento líquido de € 33 bilhões, 27% menor do que em igual período do ano passado.
Além das dificuldades enfrentadas por todas as montadoras com a estagnação e recuo dos principais mercados da Europa, a Stellantis também tem enfrentado dificuldades nos Estados Unidos com estoques elevados depois de aumentar os preços mais do que a concorrência no transcorrer do primeiro semestre.
A montadora vendeu no terceiro trimestre, globalmente, 1,1 milhão de veículos, 279 mil a menos ou 20% de recuo na comparação anual, mas espera alguma recuperação com a chegada de novos produtos até o fim do ano e o avanço das vendas de produtos recém-lançados.
O estoque total do grupo caiu 129 mil unidades entre o fim de setembro até 30 de outubro, para 1,33 milhão de unidades. O nível de estoque dos revendedores nos Estados Unidos já era 80 mil unidades menor do que no encerramento de junho e, calcula a montadora, deve estar 100 mil abaixo em 30 de novembro.
Valor - SP 01/11/2024
A nova fábrica em Sorocaba é parte do plano de investimentos que somará R$ 11 bilhões até 2030, o maior da história da empresa no país
Maggio e Chang celebram o retorno de créditos de ICMS. “Não estaríamos lançando nova pedra fundamental”, diz Chang — Foto: Rogerio Vieira/Valor
Poucos meses depois de a Toyota anunciar o fechamento de uma fábrica em Indaiatuba (SP), os trabalhos de terraplenagem para a construção de uma nova em outra cidade paulista, Sorocaba, estão a todo vapor. Próximas à fábrica que a montadora já possui naquela área, as obras que envolvem 400 mil metros quadrados, uma das maiores terraplenagens em execução no Estado, dão a dimensão do novo perfil da Toyota no Brasil. A empresa decidiu concentrar-se na produção de carros híbridos flex e ter um único complexo industrial no Estado, que lhe estendeu a mão e liberou créditos tributários que estavam retidos, em troca do compromisso dos novos investimentos.
Em área construída, a nova fábrica será um pouco maior que a de Indaiatuba. Terá 160 mil metros quadrados, 34 mil mais. Já a capacidade vai dobrar, num total de 100 mil veículos por ano. O volume se somará à capacidade de 150 mil da fábrica já existente em Sorocaba, que também será expandida para 170 mil.
O número de empregos também será um pouco maior: 2 mil postos até 2030, 500 mais do que em Indaiatuba, onde parte dos operários puderam escolher entre a transferência para Sorocaba ou aderir ao programa de demissão com benefícios extras. A linha do carro produzido em Indaiatuba, o Corolla, também será transferida para Sorocaba. A fábrica já existente em Sorocaba tem 3,8 mil funcionários.
Esse movimento não significa, no entanto, uma simples transferência industrial. E não são apenas os trabalhos de nivelamento do terreno que receberá a futura fábrica que impressionam. Os discursos que os dirigentes da Toyota proferiram na quinta-feira (31), no lançamento da pedra fundamental, mostram a disposição da multinacional de avançar no mercado brasileiro e na América Latina a passos mais largos, uma atitude que contrasta com a cautela que caracterizou a montadora em boa parte da sua história de 66 anos de Brasil.
Desde que assumiu a dianteira no desenvolvimento e produção de carros híbridos que podem ser abastecidos com etanol, em 2019, a Toyota do Brasil já conseguiu avançar tanto no mercado interno, onde ocupa a quarta posição, com fatia de 8,6%, quanto no externo, para onde seguem 40% da sua produção. Somente agora marcas rivais começarão a produzir híbridos no país.
Os planos da montadora japonesa são arrojados. A nova fábrica é parte do mais recente programa de investimentos que somará R$ 11 bilhões até 2030, o maior da história da empresa no país. Além da construção da nova fábrica, a primeira parte do investimento - R$ 5 bilhões já aprovados - será aplicada num novo centro logístico, na modernização da fábrica de motores (que fica na cidade vizinha Porto Feliz) e nos projetos de dois novos modelos híbridos.
O primeiro novo híbrido, provavelmente um SUV compacto, será produzido em 2025 na fábrica de Sorocaba já existente. O segundo, desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro, já entrará na linha de produção da futura fábrica em 2026. “Queremos entrar em novos nichos”, destaca o presidente da montadora no Brasil, Evandro Maggio.
Outro sinal dos planos de expansão da atividade industrial da Toyota no Brasil foi dado por Maggio. Segundo ele, a partir de 2025, a empresa começará a nacionalizar o sistema híbrido - hoje importado do Japão. Além disso, a partir de 2026, a Toyota passará a montar no Brasil as baterias usadas nesses veículos. Trata-se da primeira montadora que anuncia a decisão de montar as baterias de seus carros, um pontapé inicial para, futuramente, fabricar o produto localmente.
A partir de 2026, começaremos a montar no Brasil as baterias dos veículos híbridos”
— Evandro Maggio
Segundo Maggio, os nove fornecedores instalados no entorno da fábrica atual e atendem à Toyota também terão de investir em ampliação industrial. Segundo o executivo, a Toyota já inscreveu seus projetos de novos produtos no Mover, programa federal que concede incentivos fiscais em troca de investimentos no país e que amplia os benefícios tributários proporcionalmente ao nível de emissões de poluentes dos novos veículos e ao volume de investimentos direcionados à pesquisa e desenvolvimento.
Além disso, disse Maggio, a montadora também vai usar programas do Estado de São Paulo voltados ao setor.
Em seu discurso durante o evento, do qual participou o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos), o CEO da Toyota na América Latina, Rafael Chang, disse que sem “as decisões assertivas” da equipe do governo paulista a Toyota “não estaria hoje lançando uma nova pedra fundamental”. Segundo Chang, com novos produtos, a operação brasileira ampliará a exportação que já faz para 23 países da América Latina.
Durante a cerimônia, no lugar da pedra foram plantadas duas mudas simbólicas - um pé de cana de açúcar e um da famosa cerejeira do Japão.
Depois de participar do ato, Tarcísio destacou a atitude do governo estadual de liberar parte dos créditos de ICMS, que ficaram retidos no governo no processo de exportação e que pertencem à Toyota. A montadora receberá, gradualmente, de volta, R$ 1 bilhão.
Ao contrário de empresas concorrentes, que estão prestes a lançar os chamados híbridos leves, a Toyota vai manter-se nos híbridos convencionais.
O sistema reduz o consumo de combustível e as emissões em 30% em comparação com o motor a combustão e permite ao motorista a experiência da eletrificação, já que, nesse carro, motor a combustão e elétrico se alternam. Já o leve oferece economia menor e seu motor elétrico serve para “ajudar” o outro, sem oferecer a experiência da eletrificação.
Valor - SP 01/11/2024
No Brasil, a expansão do mercado dos utilitários esportivos impressiona e tende a se fortalecer cada vez mais, a julgar pela quantidade de lançamentos
Eles são robustos e imponentes. Muitos nasceram para enfrentar as adversidades da estrada de terra e lama. Mas são igualmente bem-vindos na buraqueira do asfalto. Nem os grandes centros urbanos, com tráfego cada vez mais espremido, estão livres da febre dos SUVs, sigla em inglês para utilitários esportivos e quase palavra nova no vocabulário de qualquer idioma. Longe de ser uma moda passageira, os SUVs já representam quase metade das vendas globais de veículos, e o Brasil está muito perto disso.
A história do SUV no Brasil é mais antiga do que muitos imaginam. Os mais velhos devem lembrar de algum parente ou vizinho a bordo da Rural Willys, veículo produzido no Brasil entre o fim dos anos 1950 e 1977, época em que a Ford comprou a marca e assumiu a produção do modelo. “A Rural era uma picape com carroceria fechada, criada para ser um veículo de serviço, mas que caiu no gosto das famílias”, destaca João Pedro Gazineu, pesquisador da indústria automobilística.
A onda atual - tendência para uns; modismo para outros - é, no entanto, muito mais forte. E global. No ano passado, os utilitários esportivos representaram 48% das vendas de veículos em todo o mundo, segundo a Agência Internacional de Energia, entidade sediada na França que fornece dados para políticas públicas de redução de emissões. Dados da Statista, empresa de pesquisa alemã, indicam que a receita no mercado mundial de SUVs deverá atingir US$ 333 bilhões em 2024.
No Brasil, a expansão do mercado dos SUVs impressiona e tende a se fortalecer cada vez mais, a julgar pela quantidade de lançamentos programados ou em fase de desenvolvimento, tanto pela indústria local como por importadores.
Informações dos órgãos de trânsito, organizadas pela Fenabrave, entidade que representa os concessionários no Brasil, mostram que os licenciamentos de 40 dos modelos de SUVs mais vendidos neste ano no país somaram 657,1 mil unidades. Isso equivale a 45,7% do mercado. A cada mês, pelo menos 80 mil veículos desse tipo são emplacados em todo o país.
Mas por que tantas pessoas gostam de SUV? Ou melhor: como a indústria fez o consumidor passar a ser fã desse tipo de veículo? Boa parte desse movimento tem a ver com uma questão financeira.
Nenhum fabricante nega o fato de que o utilitário esportivo é mais lucrativo do que hatchs e sedãs, que, pouco a pouco, estão sumindo do mercado. Quando questionados, nenhum dirigente de montadora esconde a opção das companhias de passar a concentrar a oferta de produtos nesse segmento.
Em 2018, a Ford anunciou que deixaria de produzir modelos compactos nos Estados Unidos para se concentrar nos SUVs e picapes. Três anos depois, a decisão atingiu o Brasil de forma ainda mais radical. A montadora fechou todas as suas fábricas no país.
Os Estados Unidos têm, em grande parte, responsabilidade por essa febre mundial. “Com o fim da crise do petróleo, no início dos anos 1990, a manufatura da indústria automobilística nos Estados Unidos mudou, abrindo espaço para os SUVs”, destaca Jaime Ardila, fundador da Hauksbill, uma consultoria especializada no setor, com sede nos EUA.
Na sequência, lembra o consultor, a assinatura do Acordo de Livre Comércio da América do Norte (o Nafta, que integrou as economias dos EUA, Canadá e México) permitiu às montadoras transferir a produção desses veículos para suas fábricas no México, onde o custo é significativamente mais baixo. “O brasileiro que costuma passear no exterior começou a gostar dos carros que alugava nos EUA, com bom espaço para a família e a bagagem.”
A opção da indústria americana pelos carros mais lucrativos repetiu-se no Brasil. Nos últimos anos, as montadoras com fábricas no país têm reduzido substancialmente a oferta dos carros básicos, mais baratos - conhecidos até o fim da década de 1990 como populares - e intensificado o desenvolvimento e a variedade de oferta dos utilitários esportivos.
Quem comprava o básico teve que sair do mercado dos zero-quilômetro. “Passou a adquirir só carros usados”, afirma Paulo Cardamone, CEO da Bright Consulting, consultoria especializada no setor. “Quem compra carro novo no Brasil hoje é, na maioria, das classes A e B1”, destaca.
“O mercado de carros novos mudou para o de consumidores de maior poder aquisitivo. Essas pessoas passaram a dar preferência ao veículo multiuso, com estrutura mais robusta, que pode levá-las da cidade para a chácara a qualquer momento e que permite carregar coisas que não cabem nos modelos menores”, completa Cardanome.
O que diferencia um SUV é tamanho, altura e espaço interno. No Brasil, de olho no mercado de menor poder aquisitivo, as montadoras decidiram desenvolver projetos de SUVs que usam as mesmas plataformas de veículos similares.
Foi assim que nasceram, por exemplo, os SUVs compactos, como Volkswagen T-Cross, Fiat Fastback e Tracker, da General Motors. O T-Cross é 104 milímetros mais alto que o Polo, um hatch que usa a mesma plataforma. No caso do Tracker, da GM, a diferença chega a 153 mm.
O Fiat Fastback tem 0,9 metro quadrado mais que o hatch Argo. E todos eles têm distâncias entre eixos maiores, o que garante maior espaço interno, principalmente para acomodar as pernas de quem viaja no banco traseiro. Hyundai Creta, Citroën Aircross e Nissan Kicks seguem a mesma linha, entre tantos outros.
Para Carlos Barba, ex-diretor executivo de design da General Motors América do Sul, a adaptação desvirtuou o conceito original desse tipo de veículo. “Um SUV é uma carroceria sobre um chassi”, destaca. Segundo ele, a partir do momento em que passaram a fazer SUVs no estilo que essa indústria chama de carro “monobloco”, o formato original mudou.
Barba participou, conta, do lançamento do Trail Blazer. “Aí, sim, um verdadeiro SUV”, diz. “Se perguntarem minha opinião sobre a Trail Blazer eu digo: não é essa coisa de mais conforto de hoje, mas aquele veículo cruzava rios e subia montanhas.”
Ao mesmo tempo que a mudança incitou, como diz Barba, uma moda e se tornou uma nova ferramenta de marketing, os compactos também democratizaram o uso do SUV. Isso fez com que a classe média pudesse embarcar no carro dos sonhos dos mais ricos.
Há SUVs para todos os bolsos, desde que o consumidor possa ou esteja disposto a pagar mais de R$ 100 mil por um carro. O preço dos mais baratos gira em torno dos R$ 115 mil. Há, ainda, uma ampla variedade de modelos na faixa dos R$ 200 mil a R$ 240 mil. E alguns chegam a R$ 700 mil, ou mais.
Os da categoria premium são maiores, oferecem luxo, requinte e ainda mais robustez. Entram nessa faixa modelos como o Volkswagen Taos, Toyota SW4, o coreano Sportage e os chineses BYD Song Plus e Haval H6, um SUV médio que será produzido pela GWM no Brasil a partir de 2025.
Na linha da sofisticação, um dos destaques é a Range Rover Sport. Para anunciar a pré-venda da versão 2025, que custará R$ 1.009.558, o fabricante colocou em seu site o vídeo de um motorista que sobe as escadas íngremes de um edifício histórico a bordo do veículo, importado da Inglaterra.
Marcos Leite: “Não me vejo mais fora de um SUV” — Foto: Rogerio Vieira/Valor
“Não me vejo mais fora de um SUV”, destaca o paulista Marcos Leite, que desde 2019 só compra veículos desse tipo. Segundo ele, graças ao aumento da distância entre eixos, o espaço interno desses carros tem melhorado sensivelmente.
Além disso, lembra Leite, “exceto em épocas de campanha eleitoral, quando as prefeituras se esmeram na manutenção do asfalto”, na maior parte do tempo as cidades exigem veículos preparados para os buracos das ruas.
Leite não apenas compra como também vende SUVs. Ele trabalha em lojas de veículos desde 1993 e hoje é diretor de vendas da Amazon Fuji, revenda Volkswagen em São Paulo. Segundo ele, na Amazon, o T-Cross, modelo que ele também usa, é o carro mais vendido. O compacto também está no topo dos SUVs mais vendidos no país.
Ao comparar o momento atual com a época em que os chamados hatchs básicos dominavam o mercado, Leite aponta, sobretudo, a oferta de crédito. “Naquele tempo as taxas de juros eram mais altas e o crédito, limitado, o que tornava o financiamento mais difícil. O cliente amadureceu suas exigências. Ele prefere, hoje, financiar, e levar um carro mais caro”, destaca.
“Mundialmente, veículos com essas características atraem pela posição de dirigir, a maior altura do solo, que ajuda a passar pelas lombadas, e porque atende melhor às necessidades de carga”, afirma Ricardo Bastos, diretor de assuntos institucionais da GWM.
Para Ardila, o utilitário esportivo também costuma representar, para o consumidor, um carro mais seguro, seja nos acidentes de trânsito ou para enfrentar a criminalidade em cidades violentas.
Os imponentes veículos chamam a atenção em qualquer lugar. Ao mesmo tempo, mais largos e compridos, na maioria, ocupam mais espaço nas faixas de rolamento e nas garagens apertadas do condomínio e do supermercado. Alguém pode até arriscar dizer que desde a chegada desses “carrões” a ocorrência de espelhos retrovisores riscados ou destruídos por motociclistas aumentou.
São o terror dos ambientalistas - porque a maioria ainda não é eletrificada - e dos urbanistas, sempre preocupados com o espaço e qualidade de vida nas cidades. São até mais pesados, o que significa mais consumo de matéria-prima. Segundo Gazineu, os grandes SUVs pesam entre 2,6 e 3 toneladas. Para comparação, carros compactos brasileiros, como o Polo ou o Onyx, pesam em torno de 1 tonelada.
Esse sonho de consumo pode, também, ainda esconder sentimentos. Alguns inconscientes; outros, os proprietários desses carros preferem nem comentar. Pode trazer uma certa satisfação estar num carro mais alto e no comando de uma máquina mais forte e ameaçadora do que a do motorista que acaba de ser ultrapassado na estrada. Outros podem sentir o prazer de exibir-se para o vizinho antipático que estaciona na garagem ao lado.
No caso das mulheres, é até compreensível perceber a sensação de vingança, de empoderamento contra os engraçadinhos que sugerem que ela deixe o carro para “pilotar o fogão”.
Embora velados, na maioria das vezes, esses sentimentos costumam aparecer, relatam técnicos do setor, nas chamadas clínicas - reuniões secretas de testes com consumidores, nas quais os fabricantes mostram veículos já lançados ou em desenvolvimento.
Mundialmente, a trajetória do design dos veículos está, em grande parte, ligada aos acontecimentos históricos, combinando estilo e costumes de uma época. Quando o primeiro automóvel surgiu, em 1886, grande parte dos antigos fabricantes de carrocerias para carruagens manteve-se no mercado para atender ao novo tipo de transporte motorizado sem deixar para trás o estilo com o qual as pessoas haviam se acostumado.
“O surgimento do automóvel foi um grande acontecimento. As pessoas queriam saber como funcionava aquele novo meio de transporte motorizado, que poderiam usar para passear com a família no clube e encontrar amigos mais distantes”, conta Gazineu, o pesquisador de história de veículos que hoje trabalha como curador do Carde, um museu de automóvel e arte, da Fundação Lia Maria Aguiar, que será inaugurado em Campos do Jordão (SP) nas próximas semanas.
No início, os carros não tinham porta-malas. Por isso, veículos da década de 1920 a 1930 tinham uma pequena fileira a mais, atrás dos bancos dos passageiros, para acomodar as bagagens. O espaço seguia as medidas dos pequenos baús que guardavam as roupas dos passageiros.
Paulo Cardamone: “Consumidores de maior poder aquisitivo [...] passaram a dar preferência ao veículo multiuso” — Foto: Divulgação
Cultura e arquitetura também tiveram influência na indústria do automóvel. Na década de 1930, conta Garzineu, a indústria europeia se voltou para o estilo artístico art déco. E, assim, colocou curvas acentuadas, características da moda da época, em acabamentos e até nos estribos que serviam para os passageiros subirem nos veículos.
Na América do Norte, o estilo “rabo de peixe” nas décadas de 1950 e 1960 ganhou fama e espalhou-se pelo mundo. Segundo Gazineu, foi a traseira de aviões de bombardeio que no período pós-guerra inspiraram os desenhistas da marca Cadillac.
E se hoje conversível é sinônimo de automóvel de luxo, na época em que esse modelo surgiu o objetivo era cortar custos. “A ideia fez muito sucesso”, diz Gazineu. Com a evolução, esse automóvel ganhou mais requinte e passou a ser um carro mais caro.
O gosto americano por carros grandes se mantém há décadas, em contraste com alguns mercados europeus, como o italiano, que se habituou aos modelos subcompactos pela necessidade de adaptá-los às ruelas que caracterizam grande parte das cidades do país.
Já no Brasil os subcompactos não foram tão bem-sucedidos. “Quando o brasileiro avalia a questão da economia e emissões, prefere um modelo elétrico ao subcompacto porque, para ele, tecnologia é mais importante do que tamanho”, afirma Gazineu.
Brasil e China foram influenciados pelos carros maiores porque esse era o tipo de veículo importado na época em que não havia indústria automobilística nesses países. Quando entrou no mercado chinês, por meio de uma joint-venture, a Volkswagen levou para as linhas de montagem do país oriental o mesmo sedã Santana que já era produzido no Brasil. Na China, a grandiosidade do veículo tornou até as limusines populares.
Nem todos, claro, se interessam pelos SUVs. Quem dirige um Mini Cooper, por exemplo, observa o pesquisador, busca principalmente estilo, além de outras questões práticas, como a facilidade de encontrar vaga para estacionar.
Quando surgiram nos Estados Unidos, no início do século XX, diz Gazineu, os SUVs eram veículos preparados para as estradas de terra do interior. Mais altos que os carros convencionais, foram feitos para vencer os obstáculos do pavimento. Eram derivados de picapes, mas tinham cabines fechadas para facilitar a viagem das pessoas até as fazendas e fazer entregas.
Com a melhora das estradas surgiram as peruas, um tipo de veículo em baixa hoje no Brasil, mas ainda muito apreciado na Europa. No mercado brasileiro, as peruas foram perdendo espaço principalmente para os SUVs, o que levou a indústria a reduzir drasticamente o desenvolvimento de projetos desse tipo de veículo.
“Já vendemos muitas peruas no Brasil”, diz Barba, um mexicano que hoje mora na Alemanha, país onde ele desfruta poder dirigir a 160 ou 180 quilômetros por hora.
Gazineu, outro apaixonado por carros, diz que se interessa pelo assunto desde os quatro anos de idade. Ele até demorou mais do que as outras crianças para começar a andar, diz, “muito provavelmente porque não queria sair do carrinho de bebê”.
O pesquisador está ansioso pelas próximas inovações dos automóveis. Ele acha que o automóvel tende a se tornar cada vez mais parecido com uma nave espacial. Enquanto o carro do futuro não chega, os SUVs tendem a se tornar cada vez mais populares.
Exame - SP 01/11/2024
O Índice Nacional de Custo da Construção (INCC) é um indicador essencial para o mercado imobiliário no Brasil. Ele mede a variação dos custos de construções habitacionais, influenciando diretamente o reajuste de contratos de compra de imóveis na planta e financiamentos imobiliários. O INCC é calculado mensalmente pela Fundação Getulio Vargas (FGV) e reflete a oscilação de preços de materiais, mão de obra e equipamentos utilizados na construção civil.
Como funciona o INCC e sua importância?
O INCC atua como um mecanismo de atualização monetária para contratos de imóveis em construção. Ao adquirir um imóvel na planta, o valor das parcelas e do saldo devedor é ajustado conforme a variação mensal do INCC, protegendo as construtoras de perdas causadas pela inflação dos custos de construção. Para o comprador, é importante acompanhar a evolução do INCC, pois isso impacta o valor final do imóvel e o planejamento financeiro a longo prazo.
Qual o valor do INCC-M acumulado em 12 meses?
O Índice Nacional de Custo da Construção – Mercado (INCC-M) é fundamental para o mercado de imóveis no Brasil, pois reflete a variação dos custos da construção civil, impactando diretamente os reajustes de contratos de imóveis em construção. Em 2024, o INCC-M acumulado em 12 meses até outubro é de 5,72%, refletindo o aumento nos custos de materiais e mão de obra ao longo do ano.
Evolução do INCC-M em 2024
Aqui estão os valores do INCC-M acumulado e a evolução mensal ao longo dos últimos meses:
Mês de ReferênciaEvolução MensalAcumulado 12 Meses
Outubro/20240,67%5,72%
Setembro/20240,61%5,23%
Agosto/20240,64%4,84%
Julho/20240,69%4,42%
Junho/20240,93%3,77%
Maio/20240,59%3,68%
Abril/20240,41%3,48%
Março/20240,24%3,29%
Fevereiro/20240,20%3,23%
Janeiro/20240,23%3,23%
Dezembro/20230,26%3,32%
Novembro/20230,10%3,33%
Outubro/20230,20%3,37%
Como utilizar o INCC-M para reajustes?
Para aplicar o reajuste em um contrato com base no INCC-M, multiplique o valor da parcela pelo índice acumulado. Por exemplo, com um INCC-M acumulado de 5,72%, uma parcela de R$ 3.000 teria um reajuste de:
R$ 3.000 x 0,0572 = R$ 171,60
A nova parcela seria de R$ 3.171,60. Esse reajuste é crucial para quem adquire imóveis na planta, pois ajuda a antecipar o impacto do INCC-M sobre o saldo devedor e facilita o planejamento financeiro ao longo do período de construção.
Valor - SP 01/11/2024
Desde abril, o ministro dos transportes, Renan Filho (MDB), afirma que planeja lançar um plano nacional de ferrovias de R$ 20 bilhões
O Ministério dos Transportes planeja lançar a carteira dos novos projetos ferroviários em estudo pelo governo até o fim deste ano, disse o titular da pasta, Renan Filho (MDB), nesta quinta-feira (31), após o leilão da concessão rodoviária Rota do Zebu.
Desde abril, o ministro afirma que planeja lançar um plano nacional de ferrovias de R$ 20 bilhões, mas com a ressalva de que os projetos ainda dependem de recursos que virão das renegociações com as operadoras ferroviárias que firmaram renovação antecipada no governo passado, além de outras prorrogações em discussão neste momento.
Sobre a repactuação das concessões ferroviárias da Vale, Renan Filho disse que, com a conclusão das discussões sobre o acordo de Mariana, anunciada na semana passada, as conversas tendem a ser mais fáceis.
Portos e Navios - SP 01/11/2024
A Wilson Sons começará iniciará em 2025 a construção de três novos rebocadores com tecnologia sustentável e alta potência no estaleiro do Guarujá (SP). Essas embarcações fazem parte da modernização da frota de mais de 80 rebocadores da companhia, que opera ao longo da costa brasileira. Os novos rebocadores serão da classe ASD 2312, com 23 metros de comprimento, 12 metros de largura e propulsão azimutal, capazes de desenvolver 70 toneladas de bollard pull (tração estática).
A construção segue o padrão IMO TIER III da Organização Marítima Internacional, o que garante a redução de até 70% dos óxidos de nitrogênio. Além disso, o casco, projetado pela Damen Shipyards, utiliza o sistema de duplas quilhas (twin fins) para reduzir em até 14% o consumo de combustível fóssil, contribuindo para a redução de emissões de gases de efeito estufa e a melhoria da qualidade do ar nos portos.
Essas embarcações contarão com sistemas de combate a incêndio com capacidade de 2.400 litros por hora (FiFi I), motores principais com menor número de cilindros para reduzir as emissões e mantendo o mesmo bollard pull de 70 toneladas. As entregas estão programadas para novembro de 2025, março e junho de 2026. Com a nova série, a Wilson Sons terá construído um total de 156 embarcações.
A Wilson Sons também registrou crescimento de 22% nas manutenções programadas, com previsão de 27 docagens em 2024. No estaleiro, a empresa executa reparos estruturais, manutenção de propulsores, sistemas elétricos e pintura de casco, empregando cerca de 300 profissionais especializados para dar suporte às atividades de construção e manutenção.
IstoÉ Dinheiro - SP 01/11/2024
A Braskem informou nesta quinta-feira, 31, ao Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) que deu início as suas próprias operações de cabotagem na Bahia, prevendo economizar cerca de R$ 10 milhões anuais com as operações marítimas. A empresa também espera diminuir a emissão de 1.800 toneladas de CO2 com o primeiro navio, otimizando o tempo de ociosidade.
A companhia realizou sua primeira operação de cabotagem em 27 de setembro, transportando propeno da Bahia para o Rio de Janeiro. O navio Costa do Futuro, partindo do Porto de Aratu em Candeias até o porto do Rio, marca um avanço significativo para a empresa, que planejava essa gestão há mais de quatro anos. Segundo Eduardo Ivo Cavalcanti, gerente de logística da Braskem, essa iniciativa visa melhorar a eficiência logística e reduzir a emissão de gases do efeito estufa.
A transformação da Braskem em uma Empresa Brasileira de Navegação (EBN) foi possibilitada pela flexibilização da Lei 4199/20, através do Programa BR do Mar, que eliminou a exigência de possuir embarcações brasileiras.
Anteriormente, a empresa dependia de uma embarcação com tripulação estrangeira, que precisava deixar o Brasil a cada três meses para renovação de visto. Agora, com a capacidade de alugar ou possuir navios com tripulação brasileira, a companhia informou que consegue otimizar suas operações.
A Braskem planeja construir navios próprios, um passo que Cavalcanti considera uma vantagem comercial significativa, permitindo oferecer serviços a terceiros. A primeira embarcação própria está prevista para janeiro de 2025, outra em março e mais duas encomendadas para 2026. Além disso, a Braskem iniciou estudos para a construção de navios voltados à cabotagem brasileira, com um projeto de três anos.
Valor - SP 01/11/2024
Sylvia Anjos reitera que a alternativa da Petrobras para a reposição de reservas é a busca de novas áreas no exterior, como a África, mas a prioridade é o Brasil
A diretora de exploração e produção da Petrobras, Sylvia Anjos, disse, nesta quinta-feira (31), que a empresa está “confiante” de que vai conseguir a licença ambiental para perfurar na Bacia da Foz do Amazonas. É a primeira manifestação pública de um executivo da estatal após o Ibama pedir dados adicionais, mesmo com parecer técnico de 26 analistas que recomendam o arquivamento do processo e indeferimento da licença para o bloco FZA-M-59.
“Estou muito otimista. Estamos atendendo a todos os pedidos do Ibama”, disse Anjos, que participou do encerramento do Brazilian Petroleum Conference, evento organizado pela Associação Brasileira de Geólogos de Petróleo (ABGP).
A executiva reiterou o plano da empresa de repor reservas de petróleo como forma de manter os níveis de produção, ante o declínio do pré-sal após o pico previsto para o fim desta década ou o início da próxima. “Todo óleo importa, vamos cuidar de [explorar ao máximo] campos menores e maiores”, afirmou.
Ela observou que, até pouco tempo atrás, um campo com potencial de produção de 500 milhões de barris era considerado “gigante”, mas com custos crescentes de novas unidades de produção, hoje em torno de US$ 4 bilhões, “não é qualquer volume de óleo que sustenta esse valor”.
Sylvia reiterou que a alternativa da Petrobras para a reposição de reservas é a busca de novas áreas no exterior, como a África, mas a prioridade é o Brasil.
Valor Investe - SP 01/11/2024
Sinais de recuperação da economia da China e queda dos estoques nos EUA deram apoio aos preços e compensaram uma diminuição de tensões geopolíticas, que derrubou o óleo recentemente
Os contratos futuros de petróleo encerraram o pregão desta quinta-feira (31) emforte alta e, assim, deram continuidade ao movimento de recuperação observado na sessão anterior, na esteira de uma queda no volume estocado da commodity nos Estados Unidos. Além disso, informações de um possível adiamento no aumento da produção da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) continuaram no radar e deram apoio aos preços.
Na Bolsa Intercontinental (ICE), o barril do petróleo tipo Brent para dezembro encerrou o dia em alta de 0,84%, a US$ 73,16. Já na Bolsa Mercantil de Nova York (Nymex), o petróleo WTI para o mesmo mês subiu 0,94%, a US$ 69,26 por barril. No acumulado de outubro, o contrato do Brent avançou 1,94%, enquanto o do WTI valorizou 1,60%.
O relatório semanal de estoques de petróleo dos Estados Unidos registrou uma queda de 2,7 milhões de barris no volume de gasolina na semana passada, enquanto houve um recuo de 500 mil barris nos estoques de óleo cru. O mercado, assim, passou a ver a possibilidade de uma recuperação na demanda por energia nos EUA, o que deu fôlego aos preços do petróleo tanto na sessão de ontem quanto na de hoje, ainda que em magnitude contida.
O mês foi de altos e baixos para o óleo. Após a ação militar israelense contra o Irã moderada, houve uma diminuição do temor de que o conflito possa interromper a produção do óleo na região. Como reflexo, os preços do Brent caíram de US$ 76 por barril para US$ 70 por barril antes de se recuperarem para US$ 72 o barril. Contudo, os os riscos de uma resposta iraniana permanecem, observam os analistas do Citi.
"Os mercados agora se concentram em três principais impulsionadores nas próximas semanas: as eleições nos EUA, com Donald Trump potencialmente pessimista em relação aos preços do petróleo, enquanto Kamala Harris está em relativo status quo, reunião da liderança chinesa, com pacote de estímulo provavelmente tendo um impulso limitado à demanda por petróleo, e reunião da OPEP+, com nosso cenário base esperando um atraso na redução gradual para o ano que vem".
Pesquisa feita pelo Wall Street Journal com bancos como Goldman Sachs, Morgan Stanley e J.P. Morgan mostra que a previsão mediana é de que o Brent deva operar, em média, em US$ 76,50 por barril no quarto trimestre deste ano, enquanto a média do preço do WTI no mesmo período ficou em US$ 72,14 por barril.
Veja - SP 01/11/2024
Pela primeira vez na história, o governo aprova uma concessão de rodovia federal no estado de Rondônia. A proposta de transferência da BR-364 para a iniciativa privada foi aprovada nesta quinta-feira, durante reunião da diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
De acordo com o Ministério dos Transportes, será concedido um trecho de 721,07 quilômetros da BR-364, entre a capital do estado, Porto Velho, e o município de Vilhena, na divisa com o Mato Grosso, em que se prevê 10,226 bilhões de reais de investimento, ao longo de 30 anos, para ampliação da capacidade e elevação dos níveis de serviços prestados.
O trecho concedido faz a ligação entre o oeste de Mato Grosso e os estados de Rondônia e Acre, o que, segundo o governo, facilita a distribuição de produtos no Norte do país e a exportação pelos portos da região.
“É a primeira concessão no estado de Rondônia, uma rota muito importante para o agronegócio. Esse projeto será o nosso décimo segundo leilão, que ocorrerá em fevereiro de 2025”, disse a secretária nacional de Transporte Rodoviário, Viviane Esse.
A disputa pelo trecho será na Bolsa de Valores de São Paulo (B3), e está prevista para 27 de fevereiro de 2025, às 14h. O ministério informou que vencerá o leilão quem oferecer o maior desconto sobre a tarifa básica de pedágio.
Leilão da Rota do Zebu: Rotas do Brasil arremata concessão com desconto de 15,3% sobre tarifa básica
O Estado de S.Paulo - SP 01/11/2024
O consórcio Rotas do Brasil arrematou a concessão da Rota do Zebu (BR-262), rodovia entre as cidades mineiras de Betim e Uberaba. Composto pela Kinea e pelo grupo de construtoras Way Brasil, o licitante saiu vencedor com um desconto de 15,3% sobre a tarifa básica de pedágio de R$ 0,13969 por quilômetro para pista simples e R$ 0,18160/km para disputa dupla, conforme data base de julho de 2023. O leilão foi promovido na sede da B3, em São Paulo, nesta quinta-feira, 31.
O projeto prevê R$ 8,54 bilhões em investimentos nos 438,9 quilômetros concedidos. Do montante total, R$ 4,4 bilhões serão voltados para obras e R$ 4,1, bilhões para custos operacionais ao longo dos 30 anos de contrato.
O consórcio, que participou nesta quinta-feira, 31, do seu primeiro leilão rodoviário, venceu o fundo BTG Pactual Infraestrutura III no viva-voz. Em setembro, o fundo, que opera com capital de terceiros e não do próprio banco, já tinha estreado em certames com o leilão Rota dos Cristais (BR-040/GO/MG). No entanto, a francesa Vinci Highways, também novata, saiu como vencedora no certame federal mais disputado em seis anos.
A nova administradora deverá elaborar um plano de transição com a Triunfo Concebra, atual concessionária, para assegurar a continuidade dos serviços. A expectativa é de que o contrato seja firmado no primeiro trimestre de 2025.
Em 2020, a Triunfo solicitou a devolução da concessão. A empresa atribuiu o pedido à frustração de um financiamento esperado e também da receita, que foi penalizada pela recessão de 2014 a 2016, “causada por diversos fatores políticos e econômicos”.
Um dos corredores logísticos do País
Segundo o Ministério dos Transportes, o objetivo é ampliar a capacidade de tráfego na Rota do Zebu, cuja nomenclatura faz referência ao fato de Uberaba, localizada no triângulo mineiro, ter sido pioneira na criação deste tipo de raça de boi.
O ministério classifica o ativo como um dos mais relevantes corredores logísticos do País, cortando o Brasil de forma transversal e permitindo a conexão do interior com os portos, com destaque para o transporte de produtos agrícolas.
Entre as melhorias previstas na concessão, estão mais de 44,3 quilômetros implantação de 168,87 quilômetros de faixas adicionais e de 3,63 quilômetros de vias marginais. A nova concessionária também ficará responsável por instalar um Ponto de Parada e Descanso (PPD), 17 passarelas de pedestres, 100 pontos de ônibus, além de três passagens de fauna.
A Infra S.A. foi responsável pelos estudos que possibilitaram o leilão da rodovia. Com o modelo proposto pela empresa no edital, cerca de 60% do valor de investimento será realizado dentro dos primeiros sete anos da concessão.
Agenda cheia
Este é o quarto leilão rodoviário promovido pelo governo federal em 2024. A agenda prevê mais cinco certames até o final do ano, todos em dezembro. No dia 12, irão à disputa a BR-060/452 (GO) e duas em Mato Grosso do Sul: BR 262/267 e MS-040/338/95. Uma semana depois, será a vez dos lotes três e seis do Paraná.
No âmbito estadual, o governo de São Paulo leiloou na quarta-feira, 30, a Rota Sorocabana. Após uma disputa acirrada com a EcoRodovias, a CCR saiu vencedora com uma oferta de R$ 1,6 bilhão. Pátria e EPR também participaram, mas só as duas melhores foram classificadas para a fase final.
O próximo leilão rodoviário paulista já tem data: 28 de novembro. O governo estadual irá conceder o trecho da Nova Raposo, com previsão de R$ 7,9 bilhões em investimentos em 92 quilômetros de trechos de vias operadas atualmente pela ViaOeste e estradas sob gestão do DER-SP.
Diário do Comércio - MG 01/11/2024
A concessionária do Rodoanel Metropolitano de Belo Horizonte espera que recursos do Acordo de Mariana, assinado na última semana, possam viabilizar a construção das alças Sul e Sudoeste da rodovia, afirma o CEO da Rodoanel BH S/A, Celso Paes.
A primeira fase da rodovia, com as alças Oeste e Norte, tem aproximadamente 70 quilômetros de extensão e passa por oito municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). O investimento será de R$ 5 bilhões, sendo R$ 3,072 bilhões do acordo de reparação pelo rompimento da barragem da Vale, em Brumadinho, e R$ 2 bilhões da concessionária.
Já as alças Sul e Sudoeste fazem parte da segunda fase e farão o Rodoanel Metropolitano alcançar, ao todo, 100 km de extensão e 11 cidades da RMBH. Apesar de ter apenas 30 km de extensão, o custo estimado também é de R$ 5 bilhões, devido a 5 km de túneis que encarecem as obras.
Ambas estão previstas como “novos investimentos” no contrato de concessão e, segundo Celso Lopes, dependem do acionamento desse gatilho contratual para a construção. Ele espera que, assim como ocorreu com o acordo de reparação pela tragédia em Brumadinho, o Acordo de Mariana, assinado no dia 25, possa gerar recursos para o governo estadual poder acionar a cláusula.
Lula diz que dinheiro do acordo de Mariana precisa ser bem utilizado e será gerido pelo BNDES
“Isso faz parte do nosso contrato, é um gatilho importante e é claro que o quanto antes sair, melhor vai ser o benefício para a população de Minas Gerais”, declarou Paes. “Isso impacta em estudos e alteração de cronograma para efeitos da alça Sul e Sudoeste, que é uma antecipação, na nossa previsão, e estamos otimistas sim”, completa.
O CEO da Rodoanel BH agora aguarda que o governo de Minas Gerais possa chamar a concessionária para debater a expansão das obras de infraestrutura. “Agora depende do Estado entrar, sentar e negociar conosco a questão de como vai ser o estudo para esse gatilho”, disse Paes.
O projeto prevê a primeira rodovia classe 0 do Estado, com viadutos e túneis, uma redução estimada entre 30 a 50 minutos no tempo da viagem e diminuição de aproximadamente 5 mil caminhões no fluxo da área urbana da Capital.
Haverá um sistema de cobrança free-flow no pedágio, em que o motorista paga somente pelo trecho que utilizar, por meio de portais instalados ao longo da via, com sensores e câmeras de Reconhecimento Óptico de Caracteres (OCR), no lugar de praças de pedágio.
Rodoanel BH beneficiará setor de construção civil da RMBH
Além dos benefícios diretos à população da RMBH, o Rodoanel Metropolitano de Belo Horizonte também beneficiará o setor da construção civil em Minas, aponta o CEO da concessionária da rodovia. Ele explica que o próprio contrato de concessão já prevê a contratação de mão de obra local, que levará em consideração o traçado do Rodoanel.
Todas as partes de suprimentos, materiais, equipamentos e construção terão um olhar atento da concessionária do Rodoanel para empresas da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH). As obras da nova rodovia devem começar em junho de 2025.
No momento, a Rodoanel BH ainda não está com esta demanda, por estar envolvida em outras frentes, nos projetos executivo, de desapropriação e licenciamento ambiental. Mas o CEO da empresa ressalta que esse próximo passo da nova rodovia acontecerá logo em seguida à aprovação dos projetos pelo governo estadual.
“A partir do momento que o projeto executivo for aprovado pelo poder concedente, a gente já tem o traçado definitivo, vamos começar as tratativas de mercado, tanto com as construtoras, quanto na busca de profissionais, na busca de cotação e contratação de fornecimento de materiais”, finaliza Celso Paes.
O Estado de S.Paulo - SP 01/11/2024
O governo de São Paulo planeja fazer ajustes no plano de túnel submerso ligando Santos e Guarujá, no litoral de São Paulo, para atender a demandas de moradores da região. O Estado apresentou uma proposta de novo traçado durante reuniões com representantes do bairro Macuco na segunda-feira, 28, mas não divulgou detalhes.
O novo projeto prevê a criação de uma “superquadra” para reduzir o impacto na população do entorno durante as obras. Será um espaço equivalente a quatro campos de futebol entre as avenidas Rodrigues Alves e Senador Dantas, e as ruas José do Patrocínio e Almirante Tamandaré, na região do Macuco, à margem do estuário, em Santos. Foram propostas também mudanças na chegada do túnel nas áreas urbanas das duas cidades para reduzir desapropriações.
No Guarujá, a saída do túnel será desviada de uma área em processo de reurbanização e ganhará uma extensão de 1,5 km até a rodovia Cônego Domênico Rangoni. Uma mudança proposta por técnicos, de reduzir a profundidade do túnel de 21 metros para 18 não foi incluída na nova proposta, mas ainda pode ser avaliada. A menor profundidade reduziria custos, mas pode representar obstáculo no futuro para a entrada de navios de maior calado no porto.
Segundo a Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), as mudanças serão validadas pelo grupo de trabalho integrado por representantes dos governos paulista e da União e pela Autoridade Portuária de Santos (ADS). Em seguida, serão revisadas e apresentadas ao Tribunal de Contas da União – a obra é parceria dos governos estadual e federal.
O túnel continuará com os 870 metros previstos, mas foram feitos ajustes geométricos nos dois acessos, segundo as prefeituras das duas cidades. A “superquadra” em Santos, espaço com sinalização própria, vai distribuir o trânsito na região e será isolada do canteiro de obras para reduzir o impacto na população.
Não foi alterada a configuração do túnel, que terá seis pistas, com três em cada sentido, uma delas podendo ser convertida para o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). A extensão total, incluindo os acessos, pode chegar a 3 km, se considerado o prolongamento na saída do túnel em Guarujá.
A obra dará mais agilidade para travessia entre as duas cidades, hoje feita por rodovia ou pelo sistema de balsas. Atualmente, as balsas transportam 78 mil pessoas e cerca de 20 mil veículos por dia. A travessia, que hoje demora cerca de 18 minutos, além do tempo de espera de ao menos 15 minutos (depende das condições do clima e da passagem de navios pelo estuário) poderá ser feita em 5 minutos.
O projeto, qualificado no Programa de Parcerias de Investimentos do Estado de São Paulo e integrado ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, custará cerca de R$ 6 bilhões. Desse total, 86% serão de aporte público dividido igualmente entre Estado e União. Os 14% restantes provém da iniciativa privada. A previsão é de gerar 9 mil empregos diretos e indiretos. O túnel será o primeiro em modelo submerso da América Latina.
Para o engenheiro Tarcísio Celestino, professor da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, a alteração na profundidade do túnel de 21 para 18 metros, melhoraria o projeto, reduzindo a extensão da rampa de acesso e a pressão da água sobre o conjunto. Especialista nesse tipo de construção, Celestino trabalhou no projeto original do túnel pela empresa contratada pela extinta Dersa – Desenvolvimento Rodoviário S/A, na década passada.
“Na época houve uma solicitação da autoridade portuária para que fosse com 21 metros a partir da camada de proteção, mas é jogar dinheiro fora”, disse.
Ele lembra que o calado do Porto de Santos hoje não chega a 15 metros, mas o porto tem projeto de dragagem para receber navios maiores. “Nas eclusas do canal do Panamá que determinam o calado dos navios que circulam pelo continente a profundidade não chega a 16 metros. Todos os túneis imersos que estão sendo feitos nos portos mais movimentados do mundo, Antuérpia, Hong Kong, Oslo, Amsterdã, não têm túnel mais profundo do que 18 metros. Para que Santos precisa de 21 metros?”, questionou.
Para o engenheiro naval Casemiro Tercio Carvalho, que presidiu a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e o Departamento Hidroviário (DH), as mudanças pontuais não alteram a essência do projeto do túnel submerso, que ele considera muito bom. “Houve alterações nos encaixes da embocadura do túnel nos dois lados, em Santos e no Guarujá, mas o projeto está mantido. Está havendo boa convergência entre as equipes do estado e a autoridade portuária”, disse.
A prefeitura de Santos informou ter participado da reunião onde foram apresentadas as diretrizes preliminares do novo projeto e aguarda o envio oficial da nova proposta para avaliação.
Quase um século
Uma ligação seca entre Santos e Guarujá vem sendo discutida há quase um século. Segundo o Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo em Santos, em 1927 já se estudava a construção de um túnel escavado para a passagem do bonde elétrico. Em 1948, houve proposta do governo de São Paulo de se construir uma ponte levadiça sobre o estuário. No ano de 1970, o governo estadual propôs uma ponte com acesso helicoidal para manter o gabarito de passagem de navios para o porto.
Já neste século iniciou-se uma discussão entre ponte e túnel, até que em 2011 o governo estadual decidiu pelo túnel submerso, apresentando os projetos básico e executivo. Mas a ponte continuou sendo defendida e o processo para o túnel foi cancelado em janeiro de 2015.
Em fevereiro deste ano, nas comemorações dos 132 anos do Porto de Santos, o governo de São Paulo e o governo federal anunciaram uma parceria para a transposição do canal do estuário, com largura média de 400 metros, através de um túnel submerso.
O porto é formado por um conjunto de terminais de armazenagem e movimentação de cargas e passageiros instalados ao longo do estuário que divide os dois municípios, além de Cubatão. Atualmente, o trajeto de uma margem à outra principalmente para veículos pesados tem a opção rodoviária, pela rodovia Cônego Domênico Rangoni. O fluxo de carros, motos, ciclistas e pedestres é atendido pelo sistema de balsas.
Os dois sistemas estão saturados, sobretudo na alta temporada, devido à demanda de turistas. A travessia Santos-Guarujá por balsas é considerada a maior do mundo. O túnel reduziria a saturação.
O acordo de cooperação técnica entre os dois níveis de governo foi assinado no dia 16 de fevereiro e envolve, pela União, o Ministério dos Portos e Aeroportos e, pelo estado, a Secretaria de Parcerias em Investimentos, além da APS. Participam ainda como intervenientes a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Artesp. Em março, foi aberta consulta pública para receber sugestões da sociedade sobre o projeto, que agora recebe adaptações.
Etapas da construção
Preparação do solo: uma trincheira é cavada no fundo do camal para abrigar os módulos que formarão a estrutura. Serão instaladas placas de concreto na vala para suportar os elementos (peças de concreto) do túnel.Construção: as peças construídas em doca seca próxima do local onde ficará o túnel contam com piscinas provisórias no interior. Os reservatórios fazem com que a estrutura não afunde na água em um primeiro momento.Transporte: Prontas, as peças passam por testes de vedação e impermeabilidade. Na sequência, a doca seca é inundada. Por conta das piscinas provisórias, as pelas flutuam para serem transportadas para o local da montagem do túnel.Posicionamento: Os elementos (peças) são fixados em pontes flutuantes e posicionados por sistemas eletrônicos no ponto exato onde devem ser imersos.Submersão: A água presente nas piscinas provisórias dos módulos é bombeada, fazendo submergir lentamente os elementos do túnel. O processo é monitorado por sensores.Ligação dos elementos: Por meio de guinchos hidráulicos, as peças de concreto são aproximadas até o contato entre elas.Acoplagem: A união final dos módulos de túnel contíguos é feita pela diferença de pressão atmosférica no interior do elemento já posicionado e a pressão que a água exerce no novo elemento.Nivelamento: Em uma das extremidades da peça são ancorados macacos hidráulicos que movimentam pinos de aço para nivela o módulo. Os pinos são soldados e os macacos retirados. Em seguida é injetada areia na base, formando uma “cama” para assentar o elemento de túnel.Proteção: Por fim, uma camada de pedras é utilizada para recobrir e proteger o túnel contra impactos de embarcações e o enganchamento de âncoras soltas.
Valor - SP 01/11/2024
Pasta tem uma série de concessões rodoviárias problemáticas que buscam uma repactuação. A primeira da fila, a Eco101, já teve aval do TCU, mas com ressalvas feitas pelo tribunal
Ministro Renan Filho (MDB): “Vamos atender às recomendações do TCU' — Foto: Fernando Martinho/Valor
O Ministério dos Transportes ainda busca uma solução para os demais trechos da Concebra, concessão da Triunfo que tenta renegociar os termos do contrato para torná-lo viável. A concessão da Rota do Zebu, leiloada nesta quinta-feira (31), é parte do projeto — foi um primeiro trecho que foi desmembrado e passou por relicitação.
“Separamos a Rota do Zebu, um dos trechos da Concebra, e estamos estudando as otimizações dos outros dois trechos, ou [fazer a] licitação. Isso ainda depende de posicionamento do TCU [Tribunal de Contas da União]. E como a otimização ocorre no ambiente do consensualismo, nós ainda não chegamos no entendimento consensual com a empresa. Se chegar, é um cenário. Se não chegar, vamos levar os dois trechos a leilão”, disse o ministro Renan Filho (MDB), após a licitação da Rota do Zebu.
Em 2020, a Triunfo pediu para devolver a concessão ao governo federal para que o ativo fosse entregue a um novo operador. O projeto, que abarca um corredor rodoviário do Distrito Federal até a divisa de Minas Gerais com São Paulo, foi dividido em três partes — a Rota do Zebu e outros dois trechos.
O ministério tem uma série de concessões rodoviárias problemáticas que buscam uma repactuação. A primeira da fila, a Eco101, já teve aval do TCU, mas com ressalvas feitas pelo tribunal.
“Vamos atender às recomendações do TCU. Isso não significa mudanças drásticas, mas garantir segurança jurídica máxima”, disse Renan Filho.
O acordo prevê que o contrato renegociado passe por um processo competitivo na B3. “Certamente, vai ter competição”, afirmou. A expectativa é fazer a concorrência no primeiro semestre do ano que vem. “Tem 100 dias entre publicação do edital e leilão. Pode ser que [o edital] saia neste ano, estamos trabalhando duro para fazer isso”.
