O Estado de S.Paulo - SP 09/12/2024
A Gerdau informou nesta noite de sexta-feira, 6, que a sua subsidiária Gerdau Aços Longos e a Newave Energia, empresa na qual detém participação indireta, iniciarão a construção de um novo parque de geração de energia solar, em Barro Alto, em Goiás. O investimento será de aproximadamente R$ 1,3 bilhão, com conclusão prevista para o primeiro semestre de 2026.
O Parque Solar Barro Alto terá capacidade de aproximadamente 452 megawatt-pico (MWp), sendo dividido em sete Sociedades de Propósito Específico (SPEs). Cada SPE terá igual capacidade de geração de energia solar.
A Gerdau celebrou instrumentos para aquisição integral de três SPEs do Parque Solar Barro Alto, passando a deter o direito à totalidade da energia a ser gerada por elas, estimada em 43 megawatt-médio (MWm). Além disso, a companhia e suas subsidiárias adquirirão 23 MWm das quatro SPEs da Newave Energia, em função da sua participação indireta na mesma.
Consequentemente, uma vez operacional, o Parque Solar Barro Alto deverá fornecer em média 66% de seu volume de energia renovável, correspondentes a 66 MWm, para unidades de produção de aço da companhia no Brasil, em regime de autoprodução.
A aquisição das três SPEs, ainda segundo a Gerdau, representa um investimento de cerca de R$ 600 milhões, dos quais R$ 300 milhões advindos de capital próprio (a ser realizado conforme cronograma de execução da obra) e R$ 300 milhões de financiamento junto à Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco), operado pelo Banco do Brasil, informou.
Valor - SP 09/12/2024
A 3ª Turma do STJ manteve a decisão que condenou a Ternium a pagar indenização à CSN por conta de mudanças no controle acionário da Usiminas, mas revisou os índices de correção a serem utilizados, gerando redução na indenização
Em comunicado enviado aos acionistas nesta sexta-feira (6), a empresa ítalo-argentina Ternium informou que a decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) reduziu o valor da indenização devida à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) de R$ 5 bilhões para R$ 3,1 bilhões — 38% a menos —, sendo que R$ 2,6 bilhões serão arcados pela Ternium e R$ 548 milhões pela Confab Tenaris, outra empresa do grupo de controle da mineradora Usiminas, centro da disputa judicial.
A Ternium fez o comunicado para explicar o ajuste contábil aos acionistas, visto que, no balanço do segundo trimestre, a empresa tinha previsto o valor de R$ 5 bilhões.
No entanto, a empresa reitera que vai recorrer da decisão do STJ, pois “continua acreditando que todas as reclamações e alegações da CSN são infundadas e sem mérito, e que a aquisição da participação da Usiminas em 2012 não gerou obrigação de lançar uma oferta pública ou pagar indenização à CSN”. E acrescenta: “Dessa forma, a Ternium Investments e a Ternium Argentina pretendem continuar defendendo seus direitos vigorosamente e apresentar todas as apelações e recursos disponíveis contra as decisões do STJ que ordenaram o pagamento de indenização”.
Em mais um capítulo de uma das principais disputas empresariais no Brasil, a Terceira Turma do STJ manteve, na terça-feira (3), a decisão que condenou a Ternium a pagar indenização à CSN por conta de mudanças no controle acionário da Usiminas. O tribunal, contudo, revisou os índices de correção a serem utilizados, o que gerou redução na indenização. Os honorários advocatícios também diminuíram de R$ 500 milhões para R$ 5 milhões.
Disputa bilionária
A CSN, do empresário Benjamin Steinbruch, busca há mais de uma década uma indenização por parte da Ternium, sob o argumento de que houve troca de controle na Usiminas quando o grupo ítalo-argentino comprou uma fatia inicial de 27,7% do capital votante da siderúrgica mineira — que pertencia à Votorantim e Camargo Corrêa e à Caixa dos Empregados da Usiminas.
Com uma fatia de 17,4% da Usiminas à época da transação, a CSN defende que houve alteração de direitos políticos, levando à necessidade de extensão da oferta de compra, pela Ternium, aos demais acionistas da companhia, como a própria CSN.
A Ternium vinha vencendo em todas as instâncias judiciais. Em 18 de junho, contudo, a Terceira Turma do STJ decidiu favoravelmente à CSN, ao analisar embargos de declaração e entender, por maioria, que é caso de indenização. A Ternium apresentou um recurso e teve o deferimento parcial, ou seja, manteve a indenização, mas com revisão nos índices de correção.
O Estado de S.Paulo - SP 09/12/2024
Multinacional belga especializada em soluções pré-fabricadas de aço, o Grupo Frisomat está investindo R$ 60 milhões na expansão de sua fábrica no Brasil, em Monte Mor, no interior de São Paulo. Com o aporte, a unidade brasileira irá triplicar sua capacidade de produção e poderá fabricar galpões com até 60 metros de vão livre (largura sem sustentação intermediária). Atualmente, os vãos livres que fabrica são de até 25 metros.
Com isso, a empresa pretende atender à demanda por espaços maiores nos mercados de logística, mineração, agronegócio, aviação e energia. A Frisomat espera que a nova estrutura esteja em funcionamento no fim de 2026.
Com faturamento de 60 milhões de euros (cerca de R$ 360 milhões), o grupo está presente em mais de 100 países. O Brasil responde por 8% de sua receita e a expectativa é que, com o investimento, o porcentual cresça. A intenção é fazer com que a fábrica brasileira, parte do grupo desde 2011, se torne uma plataforma de exportação para outros países da América Latina. A empresa pretende criar também uma rede de representantes regionais para expandir os negócios no País.
O Estado de S.Paulo - SP 09/12/2024
Depois do susto em outubro, os dados de novembro mostram que o mercado de trabalho nos Estados Unidos retomou uma trajetória mais normalizada, deixando a culpa da fraqueza momentânea para os furacões e greve no período. Nas quadras de Wall Street, o relatório payroll, principal termômetro laboral do país, fez disparar as expectativas de um novo corte de juros na próxima reunião do Federal Reserve (Fed, o banco central americano), neste mês.
Os EUA criaram 227 mil empregos em novembro, em termos líquidos. O número veio acima da mediana de 200 mil, conforme estimativas de analistas consultados pelo Projeções Broadcast, que iam de 155 mil a 270 mil vagas. Já os números de outubro foram revisados para 36 mil, de 12 mil.
“O payroll veio um pouco mais forte que o esperado e mantém a porta aberta para um corte de 0,25 ponto porcentual pelo Fed neste mês”, disse o guru de Wall Street e conselheiro Econômico Chefe da Allianz, Mohamed El-Erian.
As expectativas de um novo corte de 0,25 ponto porcentual na reunião do Fed de dezembro, a última do ano, chegaram a ultrapassar a casa dos 90% contra 70% antes da divulgação dos dados, conforme levantamento da plataforma americana CME Group. Atualmente, os juros estão entre 4,50% 4,75% ao ano.
Para o americano Jefferies, a recuperação do mercado de trabalho americano em novembro “não foi segredo” e está “tudo certo” para um novo corte de juros nos EUA. Havia pouca dúvida entre os analistas de que o fim da greve da Boeing e a recuperação do efeito dos furacões Helene e Milton impulsionariam a criação de vagas nos EUA no mês, mas sobravam temores sobre a magnitude da recuperação, observa o banco.
“Felizmente, nossa preocupação acabou sendo um pouco exagerada”, diz o Jefferies, em comentário a clientes, destacando que os dados do mercado de trabalho americano têm sido estáveis nos últimos três meses.
Não é um ‘boom’ de vagas
Ao fazer sua tradicional análise do payroll a investidores, o economista-chefe do JPMorgan, Bruce Kasman, afirmou que o relatório de novembro recoloca o mercado de trabalho dos Estados Unidos em uma “trajetória relativamente sólida”. No entanto, isso não significa um ‘boom’ de vagas.
As numerosas placas de contratação espalhadas por Nova York e o Estado vizinho New Jersey no auge da força laboral americana se reduziram, mas ainda podem ser encontradas. Considerando as mais recentes revisões, a média móvel de criação de vagas nos EUA dos últimos três meses é 170 mil postos de trabalho, abaixo da média móvel de 12 meses, de 190 mil, calcula o Jefferies. “Claramente, é um ritmo mais lento”, ponderou Kasman, do JPMorgan.
Mas, como a desaceleração do mercado de trabalho nos EUA tem sido gradual, contribui para amenizar qualquer preocupação da autoridade monetária no país quanto a uma deterioração excessivamente acentuada, o que sustentaria um novo corte de juros em dezembro, conforme o economista-chefe do Santander para os EUA, Stephen Stanley. “Portanto, não espero que esses dados movam de forma significativa a agulha com relação à decisão do Fed de dezembro”, reforça.
Segundo o economista, a maioria dos integrantes do Comitê Federal do Mercado Aberto (FOMC, na sigla em inglês) está inclinada a um novo corte na última reunião do ano. E, para mudar de opinião, teria de ser convencida disso, diz.
Mercado de trabalho a ritmo ‘sustentável’
O presidente do Fed de Chicago, Austan Goolsbee, que voltará a ter um assento no FOMC no próximo ano, disse que o mercado de trabalho nos EUA está esfriando para um ritmo sustentável de pleno emprego. Mas não quis se comprometer com a decisão de dezembro, mencionando os dados da inflação ao consumidor e ao produtor nos EUA, esperados para a próxima semana, antes do encontro de dezembro.
A diretora do Fed, Michelle Bowman, disse que a inflação é sua prioridade e que os riscos de alta “continuam proeminentes”. Nesse sentido, defendeu uma abordagem cautelosa e gradual para cortes de juros no país à medida que cortar muito rápido poderia reacender a inflação americana. Antes, o presidente do Fed, Jerome Powell, já havia defendido uma abordagem mais cautelosa no ritmo de flexibilização monetária nos EUA.
Uma surpresa indesejada nos preços, que têm se mostrado mais resistentes nos EUA, é o que poderia convencer os dirigentes do Fed a se inclinar para uma pausa dos juros neste mês, segundo Kasman. “Mas parece que o que os dirigentes do Fed estão sinalizando torna mais provável que entreguem a flexibilização em dezembro”, avaliou.
Pesquisa da Universidade de Michigan mostrou que as expectativas de inflação em 12 meses nos EUA subiram a 2,9% em dezembro contra 2,6% no mês anterior. Quanto ao efeito nos juros, o mercado devolveu um pouco o furor em torno da expectativa de um corte de 0,25 ponto porcentua na reunião deste mês, mas ainda segue majoritária em cerca de 85%, mostra a CME.
Para o economista-chefe do JPMorgan, a inflação mais resistente nos EUA, aliás, deve fazer com que o Fed pare de cortar os juros no país perto da faixa dos 4% nesta primeira etapa do ciclo de flexibilização monetária pós-covid. Ele acredita que a gestão do presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, terá efeito neutro para a política do Fed. De um lado, tarifas comerciais pressionam a inflação, do outro, são um choque de oferta e podem conter o crescimento do país, fora o menor impulso da imigração. “A mensagem para o Fed é algo mais próximo da neutralidade”, concluiu.
O Estado de S.Paulo - SP 09/12/2024
Quem é Huohuade Lutenike? Howard Lutnick, o bilionário indicado para liderar o Departamento de Comércio dos Estados Unidos, não é muito conhecido na China. Mas ele pode acabar moldando a política comercial americana. Desde que Donald Trump anunciou sua escolha, os investidores chineses têm se esforçado para obter informações.
Acima de tudo, eles querem saber se Lutenike aplicará as tarifas de 60% propostas por Trump sobre todas as importações chinesas. Esses esforços ganharam urgência apenas na última quinzena. O presidente eleito ameaçou impor uma tarifa adicional sobre os produtos chineses em seu primeiro dia no cargo, enquanto o presidente em exercício aumentou os controles de exportação.
Outros indicados são mais bem compreendidos. Marco Rubio, presumível secretário de Estado, tentou forçar as empresas chinesas a se retirarem das bolsas de valores americanas e foi atingido por sanções em resposta às que ele ajudou a impor às autoridades chinesas como senador. Mike Waltz, a escolha de Trump para conselheiro de segurança nacional, boicotou os Jogos Olímpicos de Inverno de Pequim. Jamieson Greer, o novo representante comercial, foi o arquiteto da primeira guerra comercial de Trump com a China.
Em face de tal agressividade, as autoridades chinesas mantiveram o silêncio. Mas sua fórmula para as negociações comerciais está começando a surgir. Xi Jinping, líder da China, estabeleceu “linhas vermelhas” em uma reunião recente com o presidente Joe Biden. A ideia principal era que o governo do Partido Comunista e a reivindicação da China sobre Taiwan não deveriam se tornar moedas de troca.
Então, em 1º de dezembro, os descontos fiscais chineses sobre alumínio e cobre chegaram ao fim; os descontos para baterias e produtos fotovoltaicos caíram de 13% para 9%. Essa é uma grande mudança. No último ano, a China rejeitou as alegações de que está exportando baterias e produtos solares a preços artificialmente baixos. Como observa Martin Lynge Rasmussen, da Exante Data, uma empresa de pesquisa, os cortes nos descontos são a primeira vez que as autoridades parecem ter tentado diminuir a força dessas acusações.
Ao mesmo tempo, as autoridades chinesas querem aumentar o comércio com o resto do mundo. O Ministério do Comércio afirmou que aumentará o crédito e o seguro de exportação e apoiará os serviços de logística. O ministério quer expandir o número de países que podem obter vistos de negócios de curto prazo. E prometeu ajudar as empresas a reagir a “restrições não razoáveis ao comércio exterior” à medida que elas surgirem.
O governo Biden anunciou recentemente tarifas sobre painéis solares de vários países do Sudeste Asiático, com o objetivo de impedir que as empresas chinesas redirecionem as exportações para outros países. Trump pode expandir essas tarifas à medida que as empresas procuram brechas. Muitas delas, por exemplo, instalaram fábricas na Indonésia e no Laos, dois países que não estão cobertos pelas políticas mais recentes. Para ajudar as pequenas empresas a vender produtos no exterior por meio de plataformas de comércio eletrônico, os governos locais chineses criaram centros de serviços. Xangai está criando uma “zona piloto de comércio eletrônico da Rota da Seda” para impulsionar o comércio com a Ásia Central.
Essas soluções alternativas para as tarifas significam que as medidas existentes dos Estados Unidos não impediram a China de aumentar as exportações. Desde o início da guerra comercial de Trump em 2018, o superávit comercial da China mais do que dobrou para US$ 820 bilhões (ou 6% do PIB). Seu superávit com os Estados Unidos permanece em US$ 340 bilhões, aproximadamente o mesmo que em 2018. Se Trump estiver disposto a fechar um acordo, envolvendo aumentos limitados nas tarifas, suas medidas poderão reduzir o crescimento anual do PIB chinês em apenas 0,4 ponto porcentual entre 2027 e 2029, de acordo com a Oxford Economics, uma empresa de pesquisa.
A CF40 Research, um think-tank de Pequim, estima que tarifas “moderadas” de 10% a 20% reduziriam o crescimento anual das exportações chinesas para 1,5% no próximo ano, ante 2,2% se nenhuma tarifa fosse imposta. O aumento de 60% nas tarifas prometido por Trump poderia reduzir as exportações em 6,5% no próximo ano, o que teria um efeito devastador.
E quanto à retaliação? Na primeira fase da guerra comercial, a China respondeu às tarifas atingindo as importações americanas com penalidades semelhantes. A estratégia foi ineficaz, pois os Estados Unidos dependem menos da demanda chinesa do que o contrário. Alguns esperam que a China permita que sua moeda se desvalorize em relação ao dólar. Embora isso torne seus produtos mais baratos, grandes quedas no yuan podem estimular a fuga de capitais.
Preocupação com o comércio
Em vez disso, os especialistas em comércio chinês esperam que o governo se concentre em políticas internas para neutralizar a pressão americana. Lian Ping, um economista influente, aconselhou que o governo busque aumentar os salários e a demanda do consumidor para se proteger contra os ataques econômicos americanos, o que pode ser parte do plano. Os ministros prometeram estímulos para melhorar o sentimento sombrio do consumidor. Os banqueiros de Xangai brincam dizendo que estavam torcendo por uma vitória de Trump na esperança de gastos extras do governo.
A política do presidente eleito para a China vai além das tarifas. Os Estados Unidos e a China continuam no meio de uma guerra tecnológica iniciada por Trump, ampliada por Biden e não mostra sinais de parar. Biden tentou cortar o acesso da China aos insumos necessários para a tecnologia avançada, como os chips de IA. No início do mês, centenas de empresas chinesas foram adicionadas à lista de entidades do Departamento de Comércio, restringindo as negociações americanas com elas.
Em outubro, o Tesouro promulgou um amplo regime de controle de investimentos que interromperá a maioria dos investimentos americanos em IA, semicondutores e computação quântica chineses. Acredita-se que o governo Biden também esteja elaborando uma definição de quais tipos de chips de IA as empresas podem vender para a China. Trump poderia torná-la mais rígida.
As empresas chinesas também podem ser atingidas em breve por sanções do Office of Foreign Assets Control (OFAC), que, diferentemente da lista de entidades do Departamento de Comércio, restringe a capacidade de usar dólares. A imposição de sanções do OFAC a um banco chinês levaria ao congelamento das transações em dólares com outros bancos e, provavelmente, ao seu colapso. Até o momento, essas medidas têm sido usadas com parcimônia, mas as indicações de Rubio e Waltz sugerem que tais medidas podem se tornar mais comuns, afirma um ex-funcionário comercial americano.
A capacidade da China de se esquivar de ataques é limitada. As autoridades investiram dezenas de bilhões de dólares no setor de semicondutores em uma tentativa de tornar a China autossuficiente. Embora isso tenha mostrado progresso, especialmente em máquinas de fabricação de chips, o país ainda não fabrica os chips mais potentes e obtém menos de 15% de seus chips internamente. A China também depende do sistema financeiro baseado no dólar. As transações em yuans aumentaram nos últimos dois anos, mas a maioria ainda usa a Swift, uma rede de mensagens suscetível à influência americana.
Xi já está demonstrando disposição para revidar. Em 3 de dezembro, um dia depois que o governo Biden emitiu novas restrições aos chips, a China proibiu as exportações para os Estados Unidos de minerais necessários para equipamentos e armas de alta tecnologia, incluindo gálio e germânio. Os órgãos reguladores chineses podem identificar outros itens que podem deixar de exportar sem afetar os setores domésticos. Alguns precursores de anticorpos, usados por empresas farmacêuticas, vêm exclusivamente da China e podem ser bons candidatos.
Empresas individuais podem se tornar parte do conflito. No mês passado, a China empregou uma nova ferramenta, a lei de Sanções Anti-Estrangeiras, para cortar o acesso da Skydio, a maior fabricante de drones dos Estados Unidos, às baterias chinesas. A lei pode ser usada para negar a dezenas de empresas americanas componentes fabricados na China. As empresas americanas na China também podem ser afetadas. Em outubro, um órgão do setor solicitou uma investigação sobre a Intel, uma empresa americana de tecnologia, devido a supostas vulnerabilidades de segurança em seus chips.
Recentemente, o Ministério do Comércio da China usou sua lista de “entidades não confiáveis” para investigar a PVH, a proprietária americana de marcas como Tommy Hilfiger, porque ela cumpriu a Lei de Prevenção do Trabalho Forçado Uyghur dos Estados Unidos, que exige que as empresas se abstenham de usar algodão cultivado em Xinjiang. O projeto de lei original foi patrocinado por Rubio. Com ele como secretário de Estado, é fácil ver o potencial para muitos outros confrontos e, possivelmente, até mesmo um total desrespeito às linhas vermelhas da China. Xi está preparado para conversar sobre comércio com Trump. Qualquer coisa além disso corre o risco de sair rapidamente do controle.
O Estado de S.Paulo - SP 09/12/2024
Chegou ao fim a novela do Acordo de Associação Mercosul-União Europeia. Ou quase. O que se encerrou ontem, na Cúpula do Mercosul, em Montevidéu, foi uma longa etapa de 25 anos de negociações. Abre-se agora o capítulo final da ratificação pelos países-membros dos dois blocos, com espaço para muito drama. O maior foco de resistência vem de países europeus liderados pela França. Com base na experiência de acordos anteriores, estima-se que esse processo possa levar cerca de quatro anos.
De todo modo, o anúncio da conclusão do acordo é um marco. É o primeiro acordo do mundo que une dois blocos regionais, o primeiro acordo abrangente do Mercosul e o maior da União Europeia (UE). Será a maior parceria de comércio e investimento do mundo, abrangendo cerca de 700 milhões de pessoas e um PIB conjunto de US$ 22 trilhões.
Isso se for ratificado. Nesta semana, o presidente francês, Emmanuel Macron, voltou a classificar o acordo como “loucura”. A França tentará barrá-lo na Comissão Europeia arregimentando uma minoria qualificada, ou seja, pelo menos quatro países do bloco que representem mais de 35% de sua população. Ao menos caiu a máscara piedosa da proteção ambiental, e agora nem sequer se disfarçam as reais motivações da recusa: protecionismo puro e simples, no caso para produtores agrícolas.
É uma batalha a ser travada no campo da diplomacia e, sobretudo, no campo da comunicação. O protecionismo, como sempre, serve para privilegiar setores pouco produtivos à custa da totalidade dos consumidores. Pelas contas de ambos os blocos, no geral o acordo trará grandes benefícios mútuos para seus mercados.
Segundo a UE, o acordo resultará num aumento do PIB de até US$ 15,8 bilhões para o bloco europeu e de US$ 12 bilhões para o sul-americano. Para o Brasil, o Ipea projeta até 2040 um aumento de 0,46% no PIB (cerca de US$ 9,3 bilhões), um crescimento de 1,49% dos investimentos e um ganho de US$ 302 milhões na balança comercial. Em termos comparativos, o País será mais beneficiado que a UE e seus parceiros no Mercosul.
Entre o processo de ratificação e implementação, setores impactados terão algum tempo para se adaptar e melhorar suas condições de competitividade. Essa lógica vale para o Brasil. Setores como o de equipamentos elétricos e produtos farmacêuticos sofrerão impactos negativos. No entanto, a indústria como um todo terá acesso a insumos e tecnologias a custos menores. Setores mais competitivos, como o de autopeças, poderão ampliar suas exportações. Daí o apoio de federações industriais, como a CNI e a Fiesp.
Os ganhos comerciais tampouco são desprezíveis. Mas em certa medida o acordo tem um valor institucional e simbólico ainda maior. Vale ressaltar que não se trata apenas de um pacto comercial, mas de uma associação estratégica. Ela “cria o quadro institucional necessário para facilitar a cooperação numa vasta gama de áreas de interesse mútuo, desde a proteção dos direitos humanos e do desenvolvimento sustentável até a regulação da economia digital e a luta contra o crime organizado”, apontou o representante da UE para Negócios Estrangeiros, Josep Borrell. “Esse acordo reforçará as nossas relações não só entre governos e instituições, mas também entre parlamentares, sociedade civil, empresários, estudantes, universidades, cientistas e criadores.”
Numa época de irrupção de conflitos armados e ameaças de protecionismo e guerras comerciais, intensificadas com a eleição de Donald Trump nos EUA, os dois blocos marcam uma posição a favor do sistema multilateral baseado em regras.
O Brasil e o Mercosul se orientam na direção certa. Melhor será, contudo, se encararem o acordo menos como uma linha de chegada e mais como um primeiro passo num longo caminho. É preciso recuperar muito tempo perdido em termos de abertura comercial, cooperação institucional e modernização produtiva. O Mercosul ainda é em grande medida um bloco inoperante, e o Brasil ainda é um país muito fechado, juridicamente instável e ruim para fazer negócios. Desde sexta-feira são um pouco menos. Mas ainda há muito por fazer.
O Estado de S.Paulo - SP 09/12/2024
A divulgação do crescimento de 0,9% no PIB (Produto Interno Bruto) do terceiro trimestre do ano, com alta acumulada de 3,3% nos últimos 12 meses em relação ao mesmo período de 2023, foi motivo de júbilo para o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e sua tropa de choque.
O resultado, segundo Lula e seus aliados, seria uma prova de que o governo está no caminho certo com sua política econômica, centrada na gastança sem lastro, déficits fiscais recorrentes, aumento de impostos e dívida pública em alta. Indicaria também que “o mercado”, ah, o mercado, esse ente abstrato contra o qual tanto se esbraveja, quer “ajudar a afundar o Brasil”, nas palavras da ministra do Planejamento, Simone Tebet, ao turbinar o dólar e os juros futuros, fechando os olhos para a realidade empolgante que os números revelam.
A questão, lamento dizer, é que esse crescimento do PIB, recebido com entusiasmo pelo governo e usado por seus “proxis” nas redes sociais para turbinar a versão oficial, não é o que parece. Fruto do uso de anabolizantes, que energizam a economia de forma espúria, ele simplesmente não é sustentável ao longo do tempo, embora no curto prazo até alimente a ilusão de que tudo está indo às mil maravilhas.
Como um esportista que faz uso de esteroides proibidos para melhorar sua performance, mas depois sofre problemas no coração, tem de abandonar o esporte e muitas vezes acaba até morrendo de forma precoce, esse crescimento anabolizado do PIB também vai cobrar o seu preço mais adiante, como aconteceu no governo Dilma 2. Com o agravante de que, ao contrário do que ocorre com um esportista, em que só ele paga por seus excessos, a conta na economia, acaba sobrando para todos nós mais adiante, como a gente sabe bem.
Desde a transição de governo, antes mesmo de tomar posse, em janeiro do ano passado, Lula tem feito uso daquele que é, provavelmente, o anabolizante mais letal para a economia: a gastança sem lastro, de forma recorrente e crescente, com reflexos nocivos na dívida pública, nos juros e nas expectativas dos agentes econômicos. Com isso, ele vem transformando desde o início o tal do arcabouço fiscal criado pelo ministro da Fazenda, Fernando Haddad, com apoio do Congresso, numa peça de ficção, na qual só os devotos da seita petista – e talvez nem eles – ainda acreditam.
Lula até procura usar Haddad como uma espécie de porta-voz da responsabilidade fiscal, para lhe servir de contraponto e vender ilusões à sociedade, como o ministro não estivesse a seu serviço e não tivesse sido indicado, entre todos os outros nomes que o presidente tinha à disposição na época, como seu representante nas eleições de 2018, quando estava no xilindró, impedido de participar do pleito.
Mas, na verdade, Lula e Haddad, que ocupa provavelmente o posto mais importante do governo, são um só e é um equívoco imaginar que ele faça qualquer coisa que não esteja de acordo com as ideias do chefe. Ambos trabalham para colocar de pé a agenda econômica do PT e retomar a trilha seguida por Dilma – esboçada já no governo Lula 2 –, que gastou como se não houvesse amanhã e deixou como saldo a maior recessão de que se tem notícia em todos os tempos, com uma queda acumulada de 7% no PIB em 2015 e 2016.
O governo até está tentando “dourar a pílula”, ao anunciar um pacote de corte de gastos. O pacote, porém, que praticamente não prevê corte de despesas e ainda propõe a criação de novos impostos, além de conferir uma isenção bilionária para quem ganha até R$ 5 mil por mês, gerou uma enorme frustação no mercado, que se refletiu na deterioração dramática das expectativas. Não por acaso o Deutsche Bank apontou em relatório divulgado nesta semana que o governo “Lula 3 é Dilma 2" e desaconselhou o investimento no Brasil a seus clientes no momento.
Segundo cálculos feitos por analistas independentes, o Tesouro aumentou os gastos em nada menos que R$ 345 bilhões, em termos reais (descontada a inflação), só no primeiro ano do atual mandato de Lula, em relação ao último ano do governo Bolsonaro – uma “pedrada” equivalente a cerca de 3,2% do PIB, levando-se em conta que o indicador foi de R$ 10,9 trilhões em 2023.
Curto prazo
Em 2024, o ritmo de expansão de gastos diminuiu um pouco, mas a previsão ainda é de um déficit de cerca de 60 bilhões, equivalente a 0,5% do PIB, conforme as projeções dos economistas dos bancos, compiladas pelo Banco Central no Boletim Focus. Se tal previsão for confirmada, a expansão de gastos do governo Lula nos dois primeiros anos passará dos R$ 400 bilhões em termos nominais, um número que dispensa comentários.
Com o aumento desenfreado dos gastos, a dívida pública federal, que estava roçando os R$ 6 trilhões no fim de 2022, o equivalente 50,4% do PIB, de R$ 10,1 trilhões na época, já passa dos R$ 7 trilhões. E a previsão é que ela feche 2024 perto dos R$ 7,4 trilhões, em torno de 65% do PIB, estimado em R$ 11,4 trilhões no fim deste ano. O aumento significativo da dívida federal deverá contribuir de maneira decisiva para a elevação do endividamento do setor público no País, que ultrapassou os R$ 9 trilhões pela primeira vez na história no fim de novembro, incluindo as pendências de Estados e municípios, chegando perto de 80% do PIB.
Na economia, em geral, o uso de anabolizantes como a realização de gastos sem lastro para turbinar o nível de atividade e o PIB, tende a promover melhoras no curto prazo. Só que depois, como a gastança não é sustentável, porque os déficits nas contas públicas e o nível de endividamento vão à estratosfera, gerando reações negativas dos agentes econômicos, os efeitos colaterais começam a aparecer e a situação tende a se degringolar de vez, como se viu no governo Dilma. Mas, como o interesse de Lula com tudo isso parece ser o de garantir sua reeleição em 2026, talvez dê para ele ir empurrando o problema com a barriga até lá, para tentar se manter no poder.
Pressões inflacionárias
Talvez o maior sinal dos males que os anabolizantes já estão provocando na economia seja o fato de o Banco Central ter sido obrigado a reverter a queda dos juros que estava em curso, para conter as pressões inflacionárias geradas pelo volume de despesas a descoberto feitos pelo governo, que tem procurado colocar uma série de gastos fora dos limites do arcabouço, como se, com isso, melhorasse efetivamente a situação das contas públicas. Até o futuro presidente do Banco Central, Gabriel Galípolo, indicado pelo próprio Lula para o cargo, tem dito que a taxa de juros terá de continuar sua escalada para fazer frente às pressões inflacionárias geradas pela política fiscal do governo.
Outro sinal evidente do aumento artificial do PIB é a taxa de investimento do País, que garante as bases para o crescimento sustentável, continua na faixa de 17% a 18% do PIB, que é um nível ainda muito baixo. Isso mostra que esse crescimento não está baseado no aumento de produtividade, que é a forma saudável de impulsionar o desenvolvimento do País, e sim no aumento de despesas sem lastro do governo.
Sem argumentos sensatos para justificar o descontrole dos gastos e o rombo monumental nas contas públicas, o governo tem procurado terceirizar a responsabilidade pela gastança, ao jogar nas costas de seu antecessor parte significativa da responsabilidade, reciclando a velha falácia da “herança maldita” usada contra FHC no primeiro mandato de Lula. Agora, no entanto, como aconteceu lá atrás, os números não sustentam a versão oficial, embora ela se propague por aí em ritmo acelerado.
Narrativa favorável
De acordo com integrantes da equipe econômica do ex-ministro Paulo Guedes, as pendências deixadas pelo governo Bolsonaro, ficaram em torno de R$ 30 bilhões, compostos principalmente pela parte dos precatórios de 2022 que foi rolada para 2027. Um estudo realizado pelos economistas Marcos Mendes, Samuel Pessôa e Alexandre Manoel, que compara as heranças deixadas pelos governos Dilma, Temer e Bolsonaro, mostra que as pendências deixadas pelo ex-presidente Bolsonaro (resultado fiscal estrutural menos gastos “encobertos”) foram até menores, de 0,2% do PIB ou cerca de R$ 20 bilhões. É, portanto, à irresponsabilidade fiscal do próprio governo Lula que se deve atribuir a gastança – e a ninguém mais, por mais que o governo tente impulsionar uma narrativa que lhe seja favorável.
Como mostra o passado recente, aumentar o PIB com anabolizantes é fácil. O problema são os males que eles causam ao País depois, exigindo um esforço hercúleo para recolocar as contas públicas em ordem e penalizando de forma cruel a sociedade com a retração da economia. Mas Lula, como o corredor que chega na frente numa corrida com uso de esteroides, prefere celebrar a vitória momentânea, colocando no peito a medalha de ouro, a batalhar duro para vencer a prova com as finanças públicas equilibradas e a adoção de medidas que levem ao crescimento sustentável da economia.
Globo Online - RJ 09/12/2024
Não há contradição entre aplaudir o crescimento atual e manifestar preocupação com os próximos dois anos. Não há contradição entre a economia real e o mercado financeiro, como se este pudesse ir bem se o país estivesse em frangalhos. O mercado apoia a economia real.
Eis um exemplo: neste ano, as companhias aumentaram o financiamento tomado no mercado de capitais, mediante a emissão de debêntures ou outras operações. Investidores no mercado compram os papéis das empresas e ganham com isso. As companhias se financiam a prazo mais longo e a juros menores que nos bancos.
Bobagem, portanto, dizer que o mercado financeiro joga contra o país real. Isso seria jogar contra as empresas, participantes vitais do mercado como tomadores ou investidores.
Outro exemplo: estão em forte expansão no país as concessões de obras e serviços à iniciativa privada. Governos estaduais concedem rodovias, ferrovias, saneamento, para citar os setores mais importantes. Mesmo o governo federal tem feito concessões. Essas operações são estruturadas no mercado. As concessionárias buscam ali o capital para tocar os negócios. Dito de maneira simples: não há mercado financeiro sem companhias e pessoas atuando na economia real. E inversamente.
Os fundos de previdência — como Petros e Previ, dois gigantes estatais — estão no mercado, buscando oportunidades de investimento que garantam a aposentadoria de seus associados. Dependem de existir bons negócios em que investir. Todos os fundos torcem a favor das empresas e, pois, da economia em geral.
Se é assim, e se a economia cresce com as empresas, por que o nervosismo no mercado? Porque se esperava um pacote de corte de gastos mais consistente. O mercado acreditava que o ministro Fernando Haddad conseguiria impor ao governo um bom programa de ajuste.
No ponto de partida, havia ampla concordância entre o pessoal do mercado e Haddad, no seguinte sentido: o arcabouço fiscal precisa de uma redução no crescimento das despesas para se manter de pé. Por isso Haddad, como ele diz, gastou tempo, energia e criatividade na preparação do programa. Para o mercado, o ministro estava na direção correta, procurando corrigir o ponto crítico, que está no crescimento acelerado, acima do padrão do arcabouço, das despesas obrigatórias (Previdência, salários, Bolsa Família e demais programas sociais).
Se não houvesse problema algum, não precisaria passar o pente-fino no Bolsa Família e nos programas sociais, além de reduzir o ritmo de crescimento real do salário mínimo. Daí vem a decepção do mercado. Esperava-se algo mais substancial. Tanto que as projeções do dólar para este ano e o próximo estavam bem abaixo dos R$ 6. Para a taxa básica de juros, a expectativa dominante indicava um máximo de 13%, voltando a cair já no próximo ano.
Quando veio um pacote meia-boca, o mercado foi pego no contrapé. A redução de gastos será menor, de maneira que a dívida pública crescerá mais. Dívida em alta equivale a mais juros, dólar mais pressionado e inflação. Tudo, juros e câmbio, foi ajustado para cima. Fundos perderam dinheiro.
Ainda assim, o pessoal entende que é melhor meio pacote do que pacote nenhum. Quando surgiram informações de que o Congresso aprovaria os cortes, houve algum alívio no mercado. E que será maior se o programa passar antes do final do ano. Acredita-se que dá uma sobrevida ao arcabouço, sendo necessária alguma revisão mais à frente — como aliás já sugeriu o próprio Haddad.
O mercado também não gosta desses juros nas alturas — aumenta o risco de crédito —nem do dólar caro, que, além de gerar inflação, reduz o patrimônio em dólares de todo mundo que tem dinheiro aplicado no Brasil.
O pibão é o presente. O dólar a R$ 6 é a preocupação com o futuro. O crescimento não é sustentável a médio prazo se continuar baseado na expansão do gasto e da dívida pública. O mercado gostaria de um crescimento mais baseado na poupança, no investimento e na produtividade.
Veja - SP 09/12/2024
Em um intervalo de poucos dias, o governo Lula colheu notícias antagônicas na economia. Na terça-feira 3, a divulgação do produto interno bruto (PIB) do terceiro trimestre saiu melhor do que qualquer encomenda do presidente. O crescimento no período chegou aos 4% na comparação com o ano passado e completou o notável feito de quinze trimestres seguidos de alta. Os sinais positivos vieram se somar a uma informação da sexta-feira anterior, 29 de novembro, quando os dados do mercado de trabalho mostraram que a taxa de desemprego caiu a 6,2% em outubro. É o menor nível em mais de uma década, ajudado tanto pela força da economia quanto pelo crescimento rápido dos novos formatos de ocupação que estão vindo com a tecnologia, como os trabalhos ligados aos aplicativos de transporte e entrega.
Nem parece o mesmo país onde, na quinta-feira 28, a bolsa de valores derreteu, os juros futuros dispararam e o dólar ultrapassou os 6 reais pela primeira vez na história do Real. Isso se deu depois que o governo anunciou um aguardado mas, afinal, frustrante e desastrado pacote de contenção de gastos. “Crescer é sempre uma boa notícia, a má é que o governo não está fazendo a leitura correta disso”, diz o economista-chefe da gestora financeira G5 Partners, Luis Otavio Leal. “A economia está claramente rodando acima de seu potencial, e o governo não se mostra decidido a resolver isso.” Só na bolsa de valores, a saída de capital estrangeiro soma 25 bilhões de reais neste ano, até novembro, e se encaminha para a maior perda de capital desde pelo menos 2016, segundo um levantamento da consultoria Elos Ayta.
São tendências opostas que, aos desavisados, podem causar estranheza. Por que investidores querem sair e não entrar em um país que cresce em ritmo bom? Ou: por que uma economia que está acelerando precisa poupar? A resposta, de acordo com economistas tanto do mercado financeiro quanto da academia consultados por VEJA, passa pelo fato de que boa parte do crescimento dos últimos anos foi anabolizada por estímulos saídos dos cofres públicos. Eles ajudam o consumo e até cumprem um papel social, mas estão deixando uma conta bem cara, expressa na dívida pública e nos gastos exorbitantes com juros que crescem com ela. O problema é que esse modelo de crescimento, já tão conhecido do Brasil, financiado com endividamento e inflação, não se sustenta por muito tempo. “Já vimos esse filme antes, e isso se chama voo de galinha”, diz Helio Zylberstajn, professor sênior da faculdade de economia da Universidade de São Paulo. “Há vários sinais de que tanto a economia quanto o mercado de trabalho estão no limite. Sem indicações claras do governo para incentivar os investimentos, isso começa a pressionar os preços.”
O PIB cresceu 0,9% no terceiro trimestre comparado ao segundo e 4% ante o mesmo trimestre do ano passado. O resultado veio acima das expectativas gerais e obrigou, mais uma vez, a uma leva de revisões nas projeções para 2024, para um número cada vez mais perto de 3,5%. Será o quarto ano seguido em que o PIB cresce mais de 3%, sendo que nos dois primeiros o que houve foi reação às perdas na pandemia. Recuperando-se de anos recentes ruins, a indústria de transformação e a chamada formação bruta de capital fixo, que contabiliza os investimentos em maquinário e infraestrutura, chamaram atenção ao crescer 4% e quase 11%, respectivamente. Mais uma vez, contudo, é o consumo que está ditando o ritmo. “O PIB está baseado no emprego forte e nas políticas de renda do governo, que cresceram muito desde 2023”, diz Cláudio Hamilton dos Santos, que conduz os estudos macroeconômicos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. “Isso aumenta o consumo das pessoas, o que puxa os serviços, que são intensivos em mão de obra e puxam, também, o emprego.” Na comparação anual dos dados do terceiro trimestre, o consumo das famílias subiu 5,5%, e os serviços, que são mais de 60% do PIB, cresceram 4%.
O que também chamou atenção foi o desempenho das importações — boas para os países que venderam para nós, mas ruins para o PIB brasileiro, já que são subtraídas da conta final. Na comparação com o terceiro trimestre de 2023, elas avançaram 18%. “É um dos vários alertas de que a economia está batendo no teto de sua capacidade”, diz Margarida Gutierrez, professora do Coppead, a escola de negócios da Universidade Federal do Rio de Janeiro. “Estamos crescendo mais do que somos capazes de produzir, e é isso que as importações complementam.”
O Bolsa Família turbinado e os reajustes maiores para o salário mínimo — e, com eles, das aposentadorias, do abono salarial dos mais pobres e do Benefício de Prestação Continuada — são algumas marcas do retorno de Lula que estão crescendo velozmente desde o ano passado. São transferências que entram no bolso das pessoas e na cadeia do consumo, mas que também puxam a inflação e dilatam o rombo nas contas do governo. Em outubro, a inflação em doze meses chegou a 4,6%, acima, inclusive, do máximo de 4,5% ao ano que deveria respeitar. Já o déficit público, que é quanto o governo gasta a mais do que arrecada, acumula 64 bilhões de reais desde janeiro e retroalimenta a dívida, que cresce ainda mais depressa do que a economia — e, por isso, já subiu de 71% para 78% do PIB de 2023 para cá.
Atacar a parte descontrolada dessas despesas era o objetivo do pacote anunciado pelo ministro da Fazenda, Fernando Haddad, na semana passada. O projeto promete criar um teto para o reajuste do salário mínimo e enxugar benefícios sociais. Junto, ele adiantou, por motivos políticos, o anúncio de uma reforma ainda confusa no imposto de renda dos mais pobres (isenção para quem ganha por mês até 5.000 reais) e dos mais ricos. As medidas de corte, porém, foram consideradas tímidas e acabaram por piorar a percepção do mercado financeiro — de onde vem o dinheiro que financia a dívida que banca os gastos. “É como um carro numa velocidade muito alta e que tem risco de capotar”, diz Armando Castelar, pesquisador da Fundação Getulio Vargas e ex-chefe do Departamento Econômico do BNDES. “O investidor vai querer ser muito bem remunerado para ficar nesse carro.”
A inflação subindo, o mais inexorável sinal de uma economia que está demandando mais do que pode oferecer, já vinha obrigando o Banco Central a voltar a elevar a Selic, a taxa básica de juros do país. A crise nos mercados, que incitou o dólar, coloca um peso adicional sobre os preços e redobra a necessidade de juros mais altos, deixando uma missão especialmente difícil no colo de Gabriel Galípolo, o pupilo de Lula que assume a presidência do BC em janeiro. Até poucas semanas atrás, as expectativas dos economistas eram de que a Selic, hoje em 11,25% ao ano, deveria subir para perto de 13% nos próximos meses. Após o pacote-bomba, há quem diga que a taxa terá de chegar a 14% ou até mais.
Como os juros altos têm efeito recessivo, o resultado é uma desaceleração já encomendada para o ano que vem. Nas estimativas preliminares dos economistas a expansão do PIB vai arrefecer para os 2%, enquanto o desemprego deve se acomodar perto dos 7%. “De algum jeito esse ajuste vem”, diz José Márcio Camargo, economista-chefe do Banco Genial. “Se não for pelos juros, a correção virá pela inflação, o que é muito pior. Ela vai diminuindo a renda real dos trabalhadores e também desacelera a economia”. Seria um fenômeno parecido, lembra Camargo, com o que ocorreu na virada do superaquecimento da economia até 2013 para a profunda recessão que veio em 2015 e 2016, uma passagem traumática e ainda suficientemente fresca na memória de todos os analistas.
A receita estrutural para que o país possa crescer a taxas mais altas, elevar salários e ter juros baixos ao mesmo tempo não tem segredo. Antes de tudo, as contas públicas têm de ser balanceadas. Além disso, é preciso “melhorar o ambiente de negócios, destravar os investimentos e ganhar produtividade”, diz Castelar, da FGV. Os especialistas reconhecem que muito foi feito nesse sentido nos últimos anos, com reformas como a trabalhista, a tributária e vários marcos setoriais. É o que explica o país já estar sendo capaz de crescer mais que o pífio 1% ao ano em que ficou preso na década passada. Mas, para manter o ritmo de 3% ou mais, sem que o crescimento leve a desequilíbrios no futuro, há muito trabalho a ser feito.
BOL - SP 09/12/2024
A inflação ao consumidor na China desacelerou em novembro, em um sinal da persistente fragilidade da demanda na segunda maior economia mundial, segundo dados oficiais divulgados nesta segunda-feira (9).
O índice de preços ao consumidor (IPC), um indicador chave da inflação, subiu 0,2% em novembro, abaixo do resultado de 0,3% de outubro, informou o Escritório Nacional de Estatísticas (ONE).
O resultado é inferior ao 0,4% projetado em uma pesquisa da Bloomberg entre economistas.
A China enfrenta um consumo interno fraco, uma prolongada crise do setor imobiliário e um endividamento governamental crescente, fatores que ameaçam o crescimento econômico.
O governo anunciou nos últimos meses uma série de medidas para estimular o crescimento, que não consegue se recuperar do impacto das medidas restritivas pela covid-19.
Ao mesmo tempo, os preços de fábrica registraram números negativos de -2,5% em ritmo anual em novembro, comparados a -2,9% em outubro, indicou o ONE.
O resultado de novembro prolonga a tendência deflacionária iniciada no final de 2022.
Revista Mineração - SP 09/12/2024
A Bahia Mineração (Bamin) está entre os projetos analisados pela Vale para possibilidade de compra pelo valor da ordem de R$ 30 bilhões.
A mineradora confirmou o interesse de aquisição da Bamin por meio de uma entrevista do presidente da Vale, Gustavo Pimenta, ao jornal Valor Econômico.
Apesar de ter potencial, a negociação ainda depende de diversos fatores, incluindo as estratégias de mercado e o aval dos acionistas da Vale.
Pimenta destacou que, devido à posição de mercado e infraestrutura da Vale, os grandes projetos de minério de ferro no País estão em frequente avaliação pela companhia.
O presidente da Vale esclareceu ainda que não há nenhuma decisão ou aprovação de investimento em andamento. “É apenas parte da diligência que nossa equipe realiza”, afirmou.
Atualmente, a Bamin ocupa uma posição estratégica como player global na produção e comercialização de minério de ferro e é controlada pela Eurasian Resources Group (ERG), do Cazaquistão. Fontes sugerem que o governo tem pressionado para que a Vale assuma o controle da empresa.
O projeto da Bamin inclui a operaração da mina Pedra de Ferro, em Caetité, um trecho da Ferrovia Oeste-Leste (Fiol) e um terminal portuário em Ilhéus , o Porto Sul, para o embarque do minério de ferro produzido. Controlada pela Eurasian Resources Group, do Cazaquistão, a Bamin busca um sócio para dar continuidade ao projeto.
Infomoney - SP 09/12/2024
Os preços futuros do minério de ferro caíram nesta sexta-feira e se encaminharam para uma perda semanal, em meio a altos estoques portuários, bem como uma queda das margens da produção de aço na China.
O contrato de janeiro encerrou as negociações em baixa de 0,93%, a 797,5 iuanes (109,90 dólares) a tonelada métrica, representando uma queda semanal de 0,5%.
A produção média diária de metal quente caiu pela terceira semana consecutiva, com redução de 0,5% em relação à semana anterior, para 2,33 milhões de toneladas na semana de 6 de dezembro, 1,4% acima do mesmo período de 2023, mostraram dados da consultoria Mysteel.
O mercado agora está monitorando de perto a Conferência Central de Trabalho Econômico da China a ser realizada este mês, em uma data ainda a ser anunciada, com os principais líderes definindo metas de crescimento econômico e planejando a agenda do próximo ano.
No entanto, as expectativas de que mais estímulos fiscais sejam revelados na reunião diminuíram depois que a mídia estatal disse que um ritmo de menos de 5% para a economia era aceitável.
“Isso foi interpretado pelo mercado como um sinal de que a probabilidade de um estímulo agressivo em breve é baixa”, disse Pei Hao, analista da corretora internacional Freight Investor Services.
CNN Brasil - SP 09/12/2024
A venda de carros híbridos e elétricos no Brasil está em ascensão, registrando aumento significativo no primeiro trimestre de 2024. De acordo com dados recentes, as vendas ultrapassaram 58 mil unidades, representando um crescimento de 67% em comparação com o mesmo período do ano anterior.
Esses veículos, conhecidos por serem menos poluentes e mais econômicos, ainda ocupam uma parcela pequena do mercado automobilístico brasileiro. No entanto, estão ganhando cada vez mais espaço nas ruas do país, atraindo um número crescente de consumidores.
Uma montadora que produz três modelos com motores a combustão e elétricos destaca que essa tecnologia é uma tentativa mundial de conter os efeitos do aquecimento global.
“Uma tecnologia mais inovadora e que traz esses benefícios, como uma boa eficiência energética, uma redução em consumo de combustível e emissão de poluentes”, afirma um representante da empresa.
Um estudo realizado pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) prevê que a adoção de novas tecnologias e biocombustíveis pode aumentar 90% até 2040.
Esse dado reforça a tendência de crescimento do setor de veículos híbridos e elétricos no país.
Desafios e investimentos em infraestrutura
Apesar do crescimento nas vendas, a infraestrutura de recarga nas estradas do Brasil ainda é um desafio para os proprietários de carros exclusivamente elétricos.
Para enfrentar essa questão, algumas concessionárias têm investido em pontos de recarga, mesmo não sendo um serviço obrigatório. Uma dessas empresas já instalou 22 pontos de recarga em sete rodovias do país.
Os veículos híbridos e elétricos oferecem vantagens em termos de sustentabilidade e economia para os proprietários, que não dependem apenas dos combustíveis tradicionais.
Embora os preços ainda sejam mais elevados, eles se tornaram mais competitivos no mercado.
“A eficiência do veículo, você para no semáforo com um motor totalmente silencioso, no caso do híbrido pleno, tem benefícios de IPVA que alguns estados dão. Então você vê até o incentivo da própria cidade ao uso de veículos mais econômicos e mais sustentáveis”, explica um especialista do setor.
Com o avanço da tecnologia e o aumento da conscientização ambiental, espera-se que o mercado de carros híbridos e elétricos continue a crescer nos próximos anos, contribuindo para uma mobilidade mais sustentável no Brasil.
Investing - SP 09/12/2024
O acordo comercial entre Mercosul e União Europeia divulgado nesta sexta-feira traz termos específicos que protegem a indústria automotiva brasileira de eventuais riscos que podem ocorrer por um aumento das importações de veículos europeus, segundo termos anunciados pelo governo do Brasil.
O acordo, finalizado após anos de controvérsia e sob forte oposição da França, estabelece um mecanismo de salvaguarda para "preservar e ampliar" investimentos automotivos.
Segundo os termos, o Brasil poderá suspender por três anos o cronograma de liberalização de tarifas de todo o setor ou retomar a alíquota de 35% em vigor atualmente, sem necessidade de oferecer compensação à União Europeia. A suspensão poderá ser renovada por dois anos.
Detalhes específicos sobre os critérios a serem usados para definir se importações de veículos da Europa prejudicarão a indústria automotiva nacional não foram divulgados de imediato. Mas o governo federal afirmou que a avaliação levará em conta parâmetros como o nível de emprego, volumes de venda e produção, capacidade instalada e grau de ocupação da capacidade do setor automotivo.
"Esta salvaguarda de investimentos automotivos é mais facilmente acionável do que a salvaguarda geral prevista no acordo", afirmou o governo federal.
Procurada, a associação de montadoras instaladas no Brasil, Anfavea, afirmou que apoia "acordos bilaterais e multilaterais que fomentem um ambiente de maior competitividade para a indústria nacional... (o que) parece ser o caso deste acordo".
A Anfavea acrescentou que o setor se aprofundará nos detalhes quanto aos termos do acordo nos próximos dias para "ter um julgamento mais apropriado" sobre seus impactos.
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Segundo a entidade, atualmente, a cada dois carros importados para o Brasil que veem de fora do Mercosul, um foi produzido na China.
Incluindo o Mercosul, a Argentina é atualmente a maior origem das importações automotivas brasileiras, com parcela acumulada de janeiro ao final de outubro de 48%, segundo dados da Anfavea. A China representou 25% do volume importado no período, ou 93,6 mil veículos.
No período, a maior origem europeia de veículos importados pelo Brasil foi a Alemanha, com uma participação de 6%, ou 20,7 mil unidades.
O acordo também prevê que prazo mais longo para liberalização de tarifas para veículos eletrificados, 18 anos, do que para modelos com motores a combustão, 15 anos, segundo termos divulgados pelo governo federal.
Para veículos a hidrogênio o período de desgravação será de 25 anos, com seis anos de carência. Para novas tecnologias, 30 anos, também com seis anos de carência. "Até esta etapa negociadora, nenhum cronograma de desgravação era superior a 15 anos", afirmou o governo federal.
Valor - SP 09/12/2024
Foi fixado período de redução tarifária de ao menos 15 anos para a maioria dos veículos.
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) reagiu de forma positiva à assinatura do acordo entre União Europeia e Mercosul. A entidade considera a Europa um parceiro histórico do Brasil e do Mercosul. “É preciso coragem para avançar em acordos que realmente tragam benefícios para todos os signatários, sem expor o Brasil a prejuízos em seu parque industrial, em especial ao ecossistema automotivo, tão importante para a inovação e a geração de mais de 1,2 milhão de empregos de alta qualidade no país”, destacou a entidade por meio de nota.
Lançada há 25 anos, a ideia de um entendimento entre os dois blocos teve um desfecho feliz na opinião dos representantes das montadoras. A entidade elogia o sistema gradual na redução tributária. Foi fixado período de redução tarifária de ao menos 15 anos para a maioria dos veículos. “Além disso, foram criadas salvaguardas aos investimentos no setor automotivo, acionáveis com base em parâmetros como nível de emprego, vendas, produção e ocupação da capacidade instalada”, destaca a Anfavea. O mecanismo poderá suspender a redução das alíquotas, ou até mesmo retorná-las a 35%, por um período de três anos, renovável por mais dois anos.
“Apoiamos acordos bilaterais e multilaterais que fomentem um ambiente de maior competitividade para a indústria nacional e que beneficiem todas as partes envolvidas. Este parece ser o caso deste acordo, com sua gradualidade que estimula a integração saudável entre os setores automotivos dos blocos europeu e sul-americano”, destaca a nota. Para a Anfavea, o acordo está, ainda, alinhado ao Mover, programa federal brasileiro de incentivos fiscais para o setor.
Veja - SP 09/12/2024
Quando países da Europa anunciaram que passariam a comercializar apenas carros elétricos a partir de 2030, muitos analistas decretaram que os motores a combustão estavam com os dias contados. Fabricantes anunciaram planos ambiciosos para eletrificar a frota, enquanto motoristas saudosos do ronco dos motores beberrões criticaram a medida. Agora, passado o choque inicial — e a avalanche de lançamentos a bateria no mercado, principalmente os modelos chineses —, o mercado começa a vislumbrar um modelo intermediário que faz muito sentido: os carros híbridos, que mesclam vantagens dos motores a combustão e dos plugados na tomada.
O recente lançamento duplo da Fiat aponta o caminho pelo qual o mercado brasileiro pode seguir. A empresa apresentou versões híbridas de seus SUVs Pulse e Fastback, cujos motores continuam a combustão, movidos por etanol ou gasolina, mas que ganham gerador elétrico. O sistema recarrega uma pequena bateria auxiliar que ajuda o carro em deslocamentos a baixas rotações e em trechos planos ou descidas. Ele não ajuda o carro a se mover, mas reduz as emissões e ajuda na economia de combustível. As versões que usam o sistema, chamado de Bio Hybrid, ou híbrido leve, custam pouco a mais que as versões a combustão: 2.000 reais, no caso do Pulse, e 3.000, no Fastback. A medida é relevante porque a Fiat é a atual líder de mercado, responsável por 20,9% dos veículos vendidos no país.
Há vários outros exemplos no mercado nacional que mostram a força dos híbridos. O caso da chinesa BYD é exemplar. Com exceção do Dolphin Mini, compacto totalmente elétrico que tem o menor custo de seu portfólio, os modelos mais procurados da montadora são justamente os híbridos, como os SUVs Song Plus e Song Pro e o sedã King. O híbrido mais vendido do país é outro chinês, o Haval H6, da GWM. A japonesa Toyota, maior fabricante de veículos do mundo, nunca apostou na eletrificação, e seus modelos híbridos, como o Corolla e o Corolla Cross, são cobiçados pelos consumidores.
Não se trata de um fenômeno exclusivamente brasileiro. Até montadoras que haviam anunciado, de forma inequívoca, a migração total para frotas totalmente elétricas, passaram a rever o apelo dos híbridos. A sueca Volvo é uma delas. Até 2030, a empresa espera vender 90% de modelos eletrificados, o que inclui unidades com motores a combustão associados a outros, elétricos. A alemã Porsche também repensou sua estratégia e oferecerá uma gama maior de opções de motorização de seus esportivos.
As vantagens desse modelo são claras, sobretudo porque a infraestrutura de carregamento dos veículos elétricos é insuficiente. “A flexibilidade da hibridização une o melhor dos dois mundos, a eficiência dos motores elétricos, com alto torque de partida, e o uso dos combustíveis renováveis dos motores a combustão interna, de baixas emissões”, diz o pesquisador Luiz Augusto Horta Nogueira, professor de sistemas energéticos na Universidade Federal de Itajubá (Unifei).
As companhias brasileiras estão em posição de destaque para assumir a liderança, dada a capacidade de produção de etanol. “Países como o Brasil, a Índia e algumas nações africanas, capazes de explorar a agricultura e os biocombustíveis, têm a vantagem de ser neutros em emissão de CO2 de uma forma mais fácil que outros países, sem a necessidade de abrir mão da eficiência energética”, diz o analista do mercado automotivo Cassio Pagliarini, da Bright Consulting. Nesse processo de transição, os modelos híbridos leves, com sistemas fáceis de instalar e custo reduzido, representam o primeiro passo fundamental. Com o tempo, os híbridos tradicionais e os modelos plug-in, que podem ser conectados a um carregador, tendem a ganhar mais espaço no mercado, à medida que o preço baixar. Hoje, eles ainda estão na faixa dos 200.000 reais, o que limita o apelo em maior escala.
A discussão sobre as vantagens dos híbridos não significa que os elétricos estejam fadados ao fracasso e que a civilização tenha dado definitiva marcha a ré. Não. A Tesla, do faz-tudo Elon Musk (leia na pág. 72), vende modelos muito cobiçados. A inglesa Jaguar está passando por uma renovação completa — e polêmica — atrelada a um futuro totalmente elétrico para a marca. Naturalmente, cada nação se adaptará a suas diferentes realidades. A do Brasil, no momento, parece favorecer os carros híbridos. É caminho sensato.
Valor - SP 09/12/2024
Segundo vice-presidente global, em 2025, equipe de desenvolvimento local garantirá motor a etanol e dois veículos sob medida para o país
Stella Li: “Trazemos um tipo de inovação capaz de mudar a indústria” — Foto: Rogerio Vieira/Valor
O Brasil nunca teve uma grande montadora nacional. Mas as estrangeiras que aqui se instalaram aprenderam a conhecer as preferências locais e até desenvolver carros sob medida para o brasileiro. As chinesas planejam fazer a mesma coisa. Segundo Stella Li, vice-presidente executiva global da BYD, no fim de 2025, a empresa terá dois modelos com “design especial para o Brasil”.
A adequação das futuras gerações de veículos da BYD ao gosto brasileiro tende a ser a próxima grande investida da chinesa no país e um diferencial da fábrica na Bahia, com inauguração marcada para março. Sustentada até agora só por produtos importados, a marca já é dona de 2,98% do mercado brasileiro, ocupando a décima posição nas vendas de carros e comerciais leves.
O desenvolvimento local vai exigir reforço nas equipes de engenharia e design. “Teremos pelo menos 2 mil pessoas na área de pesquisa e desenvolvimento no Brasil”, disse Li em entrevista exclusiva ao Valor e à revista Autoesporte.
Antes de projetar carros ao gosto brasileiro, essa equipe tem uma missão mais urgente: desenvolver veículos híbridos movidos a etanol. “O etanol é a força brasileira”, afirma Li.
A executiva esteve no Brasil na semana passada para acompanhar as obras da fábrica em Camaçari (BA) e para visitar o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a quem anunciou o plano de elevar o número de empregos, diretos e indiretos, dos 10 mil anunciados para 20 mil. Metade desse total será contratada em 2025. A decisão, diz, foi tomada porque “os negócios têm sido muito bem-sucedidos”.
Segundo dados de emplacamento da Fenabrave (Federação da Distribuição de Veículos), apurados com órgãos de trânsito, o volume de vendas da BYD até novembro (66,7 mil unidades) é cinco vezes maior do que em igual período de 2023.
A expectativa de Li é crescer mais. Enquanto as previsões do setor indicam um mercado total em 2025 muito parecido ao de 2024, Li diz que a BYD projeta volume pelo menos 50% maior.
Poucos dias antes da visita a Lula, uma denúncia anônima de más condições de trabalho e de agressões levou o Ministério Público do Trabalho na Bahia até o canteiro de obras em Camaçari.
Em nota, a BYD disse ter “determinado às empresas prestadoras de serviços das obras que solucionem todos os pontos observados e que envolvidos em casos de agressão sejam proibidos de entrar no local e tenham vistos de trabalho cancelados”.
Li não fornece detalhes sobre procedimentos internos relacionados ao episódio. Afirma, porém, que a montadora “não tolera” esse tipo de situação. “Tomamos conta dos nossos empregados muito bem; temos cuidado com segurança e responsabilidade social”, diz. Ao mesmo tempo, ela não descarta a possibilidade de eventual “ataque” para arranhar a imagem da marca.
As obras seguem aceleradas. O objetivo é ter pronto, na inauguração, o galpão onde os veículos serão montados com kits de componentes importados da China. A segunda fase prevê produção local já em 2025. A BYD anunciou investimento de R$ 5 bilhões no Brasil.
A instalação onde antes funcionava uma fábrica da Ford será totalmente modificada e contará, na segunda fase, com 28 novas edificações. A capacidade anual inicial será de 150 mil veículos. Mas Li diz que a ideia é logo ter a instalação pronta para produzir 300 mil.
Segundo Li, a linha de montagem foi projetada para produzir até 12 diferentes modelos simultaneamente. “Trazemos um tipo de inovação que será capaz de mudar a indústria”, destaca.
O motor flex (que funciona com gasolina ou etanol) será fabricado em Camaçari e equipará o utilitário esportivo Song Pro, um híbrido plug-in (que tem motor a combustão, mas permite carregamento em tomada). O Dolphin mini, o 100% elétrico mais vendido no Brasil, também será feito na Bahia.
Li não se preocupa com a infraestrutura de carregamento de baterias, que, diz, tem de envolver parceiros de todas as montadoras. “As estações de carregamento serão equivalentes aos postos de combustível de hoje”.
Para o treinamento do pessoal, a BYD tem promovido viagens de brasileiros para a China e, no sentido inverso, a vinda de chineses.
Nascida em Yunnan, sudoeste da China, e formada em estatística, Li seguiu uma trajetória paralela à história da BYD. Ela começou a trabalhar na empresa um ano depois da fundação, em 1995.
Em uma de suas primeiras entrevistas, ela disse ao Valor que, para uma recém-formada, entrar numa empresa chamada “Construa seus sonhos” trazia a perspectiva de um “futuro brilhante”.
A BYD chegou ao Brasil em 2015 com a montagem de ônibus elétricos em Campinas (SP). Dois anos depois, iniciou, ali, a produção de módulos fotovoltaicos, para painéis de energia solar. Em 2020, instalou, em Manaus, uma linha de montagem de baterias de fosfato de ferro-lítio, usadas nos ônibus. O grupo também desenvolve projetos de monotrilhos em São Paulo.
Recentemente, o comando de Li na companhia foi ampliado. Além de vice-presidente executiva global e CEO nas Américas, ela passou a ser também a responsável pela marca na Europa.
O próximo passo será construir uma fábrica no México. Segundo Li, em 2025 será definido o local da fábrica mexicana. A expansão fora da China garante, assim, o crescimento da maior fabricante de veículos elétricos do mundo.
O avanço das chinesas tem sido tema de debate em todo o mundo. Recentemente, o governo dos Estados Unidos aumentou a alíquota do Imposto de Importação de 25% para 100%. Questionada se acredita que as marcas de outras origens estão preocupadas com a onda chinesa Li responde: “Eu acho que sim. Mas eu não presto atenção nelas.”
Infomoney - SP 09/12/2024
A Stellantis disse na sexta-feira (6) que planejava voltar a fazer parte a associação automotiva europeia ACEA, da qual havia deixado de fazer parte no início de 2023, em movimento que pode sinalizar uma postura mais cautelosa para a montadora em seus planos de eletrificação.
“Stellantis, a segunda maior montadora da Europa, confirma que pretende se candidatar a membro da ACEA”, disse o grupo em um comunicado.
A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis, amplamente conhecida por sua sigla em francês ACEA, tem sido o principal grupo de lobby do setor desde sua criação em 1991, unindo os fabricantes de carros, caminhões, vans e ônibus da Europa.
A Stellantis havia deixado o grupo após uma decisão do ex-CEO Carlos Tavares.
Tavares, que se demitiu no início desta semana, recentemente se opôs a uma proposta da ACEA para adiar as multas da União Europeia para as montadoras que não cumprirem as metas intermediárias de redução de carbono estabelecidas para 2025.
No sábado, a ACEA acolheu o pedido de Stellantis.
“Dada a crise de competitividade sem precedentes da Europa e a necessidade coletiva de dominar os desafios da transformação verde, é mais importante do que nunca nos mantermos unidos”, afirmou em um comunicado.
Globo Online - RJ 09/12/2024
País amplia compras para tocar obras de infraestrutura e ampliar e-commerce. Fabricantes nacionais se queixam de 'invasão chinesa'
Por Vinicius Neder — Rio de Janeiro
08/12/2024 04h00
A importação de bens de capital, como máquinas, equipamentos, caminhões e ônibus, bateu recorde nos 11 primeiros meses do ano, com US$ 32,5 bilhões (R$ 198 bilhões), salto de 21% ante o mesmo período de 2023, mostram os dados mais recentes da balança comercial brasileira. Reflete o crescimento dos investimentos no país apontado pelo IBGE no PIB do terceiro trimestre, na semana passada, mas também dá sinais de substituição de maquinário nacional por importado, com avanço de fabricantes da China.
O fluxo se mantém forte, mesmo com o dólar acima dos R$ 6. A compra de maquinário no exterior é puxada tanto pela retomada de obras de infraestrutura, de rodovias a saneamento, quanto por ciclos de algumas atividades, como comércio eletrônico, mineração, energia solar e eólica, apontam executivos e especialistas.
Levantamento da empresa de comércio exterior Comexport, obtido pelo GLOBO, aponta quais máquinas vêm aparecendo mais nessa pauta.
É o caso de empilhadeiras e plataformas usadas na movimentação de mercadorias, na esteira do boom do e-commerce. Em 2024, até outubro, a importação desses itens somou US$ 699 milhões, mais que o dobro de todo 2021.
Ganho de eficiência
Quando iniciou sua operação no Brasil, em 2019, a Amazon tinha um centro de distribuição, em Cajamar (SP). Hoje, tem dez. O de São João de Meriti, na Baixada Fluminense, conta com 30 empilhadeiras para cobrir seus 30 mil metros quadrados. Para a unidade do Recife, inaugurada este ano, a multinacional comprou cem máquinas para 70 mil metros quadrados.
O maquinário é todo importado, da marca alemã Jungheinrich. A tecnologia dos modelos oferece ganhos em segurança e eficiência à operação com baterias de lítio de rápido carregamento e transmissão de informações sobre localização, tempo de uso e eventuais falhas por telemetria para um sistema centralizado. Essas empilhadeiras são capazes de depositar paletes inteiros carregados de produtos grandes e pesados, de ventiladores a ração de animais, em prateleiras que chegam a dez metros de altura. Depois, levam os operadores até elas para retirar mercadorias pedidas pelos clientes, sem precisar descer todo o conjunto.
Tiago Lopes, líder regional de Segurança do Trabalho na Amazon do Brasil, conta que empilhadeiras ainda mais modernas no centro pernambucano são dotadas de um sistema de VNA (sigla para “corredor muito estreito”, em inglês): elas se locomovem guiadas por um fio magnético no chão, que funciona como um “trilho”. Isso permite reduzir o espaço entre as prateleiras de 3,3 para 2,2 metros e aumentar a capacidade de estoque.
— Essa máquina entra na “rua” justinha e não tem risco de bater em nada, porque só anda guiada. Isso aumenta a produtividade. Aqui (em Meriti), temos 16 “ruas” (entre as prateleiras) e teríamos 24 com essa tecnologia — diz Lopes.
Também se destacam nas importações os chamados caminhões fora de estrada, usados na mineração. As compras no exterior desses veículos gigantes, que podem carregar 240 toneladas de material e cujas rodas chegam a 3 metros, por empresas brasileiras somam US$ 4,1 bilhões até outubro, mais que em todo 2023.
A demanda vem de projetos de expansão de minas, como o P15, da CSN Mineração, que receberá R$ 15,3 bilhões de 2023 a 2028, em Congonhas (MG). Do aporte total, R$ 750 milhões vão para máquinas e equipamentos, informou a mineradora ao GLOBO. Apenas esse projeto acrescentará sete caminhões fora de estrada à frota da empresa, hoje com 64. Até 2034, serão mais 25.
Na construção civil são os caminhões guindaste que estão vindo de fora. Eles são usados na indústria de petróleo e gás e para a manutenção em parques eólicos, permitindo alçar e alcançar peças a mais de cem metros de altura.
Demanda de concessões
A expansão de geração eólica no Brasil nos últimos anos ampliou a demanda por manutenção dos aerogeradores, atraindo empresas especializadas nesse serviço, conta Francisco Silva, diretor técnico regulatório da Associação Brasileira de Energia Eólica (Abeeólica). Os guindastes são comprados por essas prestadoras — como New Wind e Iqony Solutions — ou por locadoras de maquinário.
— Projetos que entraram em operação em 2014 ou 2015, em torno de dez anos, começam agora um processo de retrofit (renovação) — diz Silva.
Vendas de caminhões têm melhor outubro desde 2014
Também está em alta a importação de perfuratrizes e pavimentadoras de asfalto, usadas em obras de rodovias, e de tratores e escavadeiras, empregados em projetos como os de concessões de saneamento, demandas da iniciativa privada, observa Breno Oliveira, diretor comercial da Comexport, que atende diferentes tipos de importadores.
Nesses setores, chama a atenção o avanço dos fabricantes chineses, como as gigantes XCMG e Sany. A primeira também fabrica caminhões fora da estrada e, em 2021, firmou um memorando com a Vale para o “potencial fornecimento de equipamentos”, segundo nota da mineradora na época. Nesse mercado, ainda prevalecem fabricantes tradicionais, como a americana Caterpillar e as japonesas Komatsu e Hitachi, mas os chinesas avançam rápido com preços e financiamento competitivos.
— Em guindastes, em 2021, tínhamos 40% de europeus ou americanos. Hoje, estão só com 20%. O resto é chinês. O mercado compra mais da China porque eles estão com mais tecnologia — diz Oliveira.
Um executivo de uma construtora nacional que comprou uma perfuratriz da China para obras de saneamento, que pediu para não ser identificado, conta que o equipamento tinha qualidade técnica comparável a outras marcas, mas custou a metade do preço.
Invasão chinesa
O aumento dos investimentos é um sinal positivo para a economia, mas os sinais de que máquinas e equipamentos importados estão substituindo os brasileiros deixam um gosto amargo para a indústria nacional de bens de capital. Para José Velloso, presidente da Abimaq, que reúne fabricantes nacionais de equipamentos, há uma “invasão chinesa”, com o país asiático ocupando mais que o espaço de exportadores tradicionais como EUA e Alemanha. A importação de máquinas na China também é recorde no ano: US$ 9,7 bilhões até novembro.
Nos indicadores mensais da Abimaq, o “consumo aparente” (a produção nacional mais as importações, menos as exportações) do país registrava queda de 5,3% no acumulado em 12 meses até outubro.
— O Brasil não está investindo mais. A importação cresce só com a China — diz Velloso.
Impacto limitado
Segundo Leonardo Carvalho, pesquisador do Ipea, dados do IBGE apontam que o crescimento da produção doméstica de bens de capital (sem descontar as exportações) tem se concentrado em caminhões e ônibus. A de máquinas e equipamentos está em queda no país. Rafael Cagnin, economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), observa que, além do impacto positivo do aumento do investimento, as importações de máquinas trazem novas tecnologias de ponta, que aumentam a produtividade. Mas o círculo virtuoso deveria também passar pela indústria local dessas máquinas, o que geraria mais investimentos e empregos também nesta parte da cadeia.
Além de mais competitivas que as máquinas nacionais, as da China refletem a política industrial de Pequim nos últimos anos, focada na evolução tecnológica, que tem afetado todos os países. Isso é evidente nos painéis solares. Em maio, os EUA elevaram a tarifa de importação de kits chineses.
Segundo Wladimir Janousek, da consultoria JCS, o resultado é fruto de um desenvolvimento de quase 30 anos, com investimentos robustos em tecnologia, estruturada num modelo verticalizado. É algo que o Brasil não conseguiu fazer, apesar de muitos incentivos públicos ao setor.
O Estado de S.Paulo - SP 09/12/2024
Os super-ricos que têm fortunas geridas por family offices, escritórios de investimentos especializados na alta renda, têm acesso a oportunidades exclusivas no mercado imobiliário, tanto residencial como corporativo. Esses escritórios podem se tornar uma espécie de sócios dos empreendimentos logo que estão sendo criados, uma prática conhecida do ramo imobiliário, mas que antes era restrita a amigos e familiares dos empresários. Os retornos chegam a 25% ao ano, superando com folga os rendimentos de títulos de renda fixa atrelados à Selic atual, de 11,25% ao ano.
O capital levantado com esse público é aplicado de forma diferente daquele captado com bancos, utilizado em obras e listado como dívida. Esse dinheiro é para a etapa inicial do projeto, que começa na aquisição do terreno, e o saldo não vira dívida, vira equity. Ou seja, é como se fosse um novo sócio entrando no projeto.
Em média, até 20% do capital necessário para um empreendimento imobiliário é captado com family offices. No mercado residencial, esses escritórios demonstram interesse nas duas extremidades: projetos voltados ao público de baixa renda e empreendimentos direcionados aos consumidores de alta renda. Já os projetos para a classe média, cuja renda foi pressionada nos últimos anos, não despertam o mesmo interesse.
Leonardo Bersot, sócio de real estate da Portofino MFO, que tem R$ 30 bilhões sob gestão, conta que as incorporadoras buscam os family offices para tornar mais simples o processo de captação de recursos para realização de empreendimentos imobiliários.
“Nós, por exemplo, constituímos um veículo (de investimento), plugamos nele essas famílias, de forma que, com base nessa união, tenhamos um cheque maior. Com isso, conseguimos acessar outro tipo de projeto que, provavelmente, essas famílias, de forma individualizada, não conseguiriam acessar”, diz o empresário. “Fazendo isso, conseguimos ter um retorno exatamente igual ao da incorporadora.”
O family office, que tem clientes com fortuna média de R$ 30 milhões, participou do financiamento de um projeto imobiliário de luxo chamado Praça Higienópolis, da construtora SKR, em sociedade com a Paulo Mauro. O projeto residencial ficará na rua Itambé, em Higienópolis, terá duas torres, sendo uma de estúdios e outra de plantas com tamanhos que vão de 71 a 212 m². O preço médio do m² é de R$ 23 mil, a depender da torre e do andar.
O CEO da construtora SKR, Silvio Kozuchowicz, diz que o mercado de investimentos passou por uma profissionalização nos últimos anos, que chegou até aos projetos imobiliários nascentes. “Do ponto de vista das construtoras, esse processo de desenvolvimento imobiliário fez com que a gente criasse uma interface de diálogo com esse novo cliente, que é muito mais profissional e muito mais capacitado financeiramente”, diz.
Apesar de existir uma taxa paga aos investidores de family offices, menor do que a cobrada pelos bancos, o motivo da busca do crédito não é apenas por isso, mas pela saúde financeira da companhia. “A diferença (em relação ao crédito bancário) não é só a taxa. É a questão da garantia. No fundo, às vezes, a garantia que você está dando está no próprio empreendimento. Não se transforma numa dívida para a empresa. No banco, você se transforma numa dívida, você entra no seu limite e, eventualmente, se torna um risco que não está querendo”, afirma Kozuchowicz.
A gestora americana focada no mercado imobiliário Paladin faz parcerias com incorporadoras locais no País para erguer empreendimentos imobiliários. A empresa tem fundos focados em ganhos de capital, com duração de cerca de cinco anos. Esses ativos são destinados a investidores qualificados, ou seja, aqueles que têm R$ 1 milhão ou mais investidos, o que se enquadra no recorte de renda dos family offices.
A sócia de investimentos da Paladin, Fernanda Rosalem, conta que a atuação da empresa no segmento imobiliário com os family offices tende a ser perene devido ao fator cultural de investir em imóveis, além do fato de a moradia ser essencial para todos. “Nos nossos projetos, o corte é uma rentabilidade real de 20% ao ano, realizado no fim do empreendimento.”
Além da busca pelo lucro acima da renda fixa, em um prazo de cerca de cinco anos, outro fator que influencia na decisão dos super-ricos de investirem no ramo imobiliário é que esse público gosta de olhar pela janela e ver o prédio no qual investiu ser erguido na sua cidade.
Fernanda diz ainda que contou com a participação de family offices, via fundo de investimento, em quatro projetos da incorporadora de luxo Idea!Zarvos. São eles: Cônego505 (Pinheiros), Itacema396 (Itaim Bibi), Haddock167, (região Avenida Paulista) e Franca303 (Jardins).
Locação
Indo além dos projetos de desenvolvimento imobiliário, os apartamentos para locação também estão no radar dos family offices, especialmente aqueles voltados a contratos de curta e média duração, que oferecem maior rentabilidade. Enquanto o aluguel convencional tende a gerar rentabilidade de 6%, essa locação flexível tem retorno médio de 8% ao ano.
Aarti Waghelam, chefe de crescimento da Charlie, especializada em locação flexível, destaca que os family offices têm demonstrado um crescente interesse em investir em fundos relacionados a esse modelo de contrato. Além disso, muitos estão apostando na criação de empreendimentos do zero, projetados especificamente para serem disponibilizados nesse formato de locação.
“Os bairros dos Jardins e Pinheiros são os que têm mais apartamentos com investimentos vindos de family offices”, diz Aarti. A empresa, que começou o ano com 1,9 mil unidades em operação, vai encerrar 2024 com 2,5 mil, salto de 31%.
Aarti diz ainda que o investimento dos family offices tende a ser focado no longo prazo e as negociações também podem demorar alguns anos, a depender do momento do ciclo do mercado imobiliário. “Diferentemente dos fundos de investimento, os escritórios de gestão de grandes fortunas são low profile, discretos. Chegamos a eles por meio de contatos e indicações”, conta.
Crédito mais caro
Na visão de especialistas, a elevação da taxa de juros, o aumento da inflação e a disputa por mão de obra que encarece a construção de novos empreendimentos abre oportunidades para os investidores que têm fortunas geridas por family offices. Outro componente desse quebra-cabeça é o aumento dos saques da poupança nos últimos anos, dinheiro esse que era utilizado para financiar projetos imobiliários. Com isso, o crédito vem se tornando cada vez mais caro para as incorporadoras.
Alex Silva, CEO da Swiss Capital, plataforma de financiamento para construtoras, conta que as mudanças no crédito imobiliário abriram oportunidades de negócios com os escritórios de gestão de grandes fortunas.
Desde o lançamento da plataforma, em 2018, a empresa já encaminhou cerca de 20 projetos para family offices, somando aproximadamente R$ 1 bilhão em Valor Geral de Vendas (VGV). “Os family offices geralmente buscam projetos imobiliários em estágio inicial, com aprovação na prefeitura e entrada no Registro de Incorporação (RI). Esses projetos oferecem taxas de retorno anuais atrativas, chegando a 25% ou mais”, afirma.
Murilo Marchesini, sócio-fundador da Finamob, plataforma de financiamento para construtoras e incorporadoras, diz que a participação das gestoras de fortunas tende a aumentar nos próximos anos, apesar de, em muitos casos, preferirem investimentos menos arriscados.
“O que vemos mais é o family office investindo em gestoras de fundos para não tomar grandes riscos. Outro caso é o investimento direto em projetos imobiliários, mas isso não é tão trivial. Acontece, mas em projetos específicos, localizados em áreas nobres, porque o family office não pode errar”, afirma.
Money Times - SP 09/12/2024
O brasileiro quer mudança. Segundo pesquisa da Loft, mais de 60% dos brasileiros consideram a possibilidade de se mudar de imóvel nos próximos dois anos. Esse dado reflete uma transformação nas prioridades e necessidades da população, influenciando o comportamento no mercado imobiliário.
A busca por melhor qualidade de vida, segurança e acessibilidade econômica são os principais motivadores dessa tendência, especialmente entre os clientes do segmento econômico do programa Minha Casa Minha Vida (MCMV). Logo, é importante entender o porquê desse desejo e como as empresas devem se preparar.
O que impulsiona a intenção de mudança de um imóvel
A busca por um lugar melhor para viver é o primeiro motivo que leva à mudança. Muitos desejam se afastar de centros urbanos superlotados e caros, onde enfrentam problemas como violência e falta de áreas verdes — visto que 36,2% querem mudar de bairro, mas permanecer na mesma cidade.
Assim, a possibilidade de encontrar moradias em regiões mais tranquilas, com maior contato com a natureza e comunidades seguras, torna-se um grande atrativo.
O peso no bolso também influencia. Com a inflação e o alto custo dos imóveis nas capitais, famílias estão optando por cidades periféricas ou menores. Nessas localidades, elas podem acessar imóveis com melhor custo-benefício, muitas vezes conseguindo mais espaço e infraestrutura adequada. E o melhor: sem comprometer o orçamento familiar.
Ainda, a flexibilização do trabalho em alguns setores, especialmente após a pandemia, e a valorização do contato com a família incentivam a procura por locais onde é possível conciliaras necessidades de moradia com a proximidade de parentes e amigos. A possibilidade de adotar uma rotina menos estressante tem sido um fator determinante na decisão.
Como isso surge como oportunidade para o setor imobiliário
Toda mudança de comportamento dos moradores traz vantagens e desvantagens para as construtoras — e cabe a cada um escolher qual lado quer olhar. Por aqui, escolho o lado otimista.
Dessa forma, vendo as demandas da população, é interessante que as empresas foquem em investir em áreas com potencial de valorização, próximas a grandes centros, como cidades metropolitanas e polos de desenvolvimento econômico.
Nessas regiões, o custo de terreno e construção ainda é menor e oferecem acesso a serviços e infraestrutura. Esse posicionamento permite atender quem busca melhor qualidade de vida com um ticket mais acessível e com maior potencial de retorno.
Aqui, a parceria com o setor público vem bem a calhar. As companhias podem criar parcerias com prefeituras e entidades locais para oferecer incentivos e benefícios a novos moradores, como condições especiais de financiamento. Isso reduz barreiras de entrada para os clientes do MCMV, aumenta a compra de imóveis e auxilia na economia local.
Outra alternativa para captar o olhar de quem pretende se mudar é o investimento na infraestrutura dos condomínios. Exemplo disso é o que acontece na BRZ, em que desenvolvemos projetos que oferecem áreas de lazer bem planejadas, segurança e infraestrutura para trabalho remoto, como coworkings e espaços comuns. Tais características agregam valor percebido e permitem a precificação competitiva, o que aumenta a margem de lucro sem que o custo da obra aumente.
No mundo corporativo, mudança é sinônimo de oportunidade. Então, fica aqui a minha dica: atente-se às tendências de comportamento do consumidor no mercado imobiliário. Quem seguir o caminho da demanda do cliente pode até não colher os frutos de imediato, mas terá o banquete servido ali na frente.
CNN Brasil - SP 09/12/2024
O Ministério de Portos e Aeroportos assinou nesta sexta-feira (6) a ordem para concessão do Porto de Paranaguá. O projeto é o primeiro para canal de acesso portuário.
A proposta prevê que a concessão aconteça ainda no primeiro semestre de 2025.
Segundo o projeto, a concessionária será responsável pela gestão do ativo por 25 anos, com possibilidade de prorrogação por até 70 anos. A expectativa é que mais de R$ 1 bilhão sejam investidos.
Paranaguá será o primeiro porto a regularizar 100% de suas áreas com a promoção de arrendamentos e concessões. A projeção de movimentação total de cargas para 2024 é de 67 milhões de toneladas, um recorde para os portos paranaenses.
Segundo o ministro da pasta, Silvio Costa Filho, a concessão do canal e obras resultantes do processo farão a capacidade do Porto de Paranaguá ser dobrada.
“Encaminhamos ao TCU o projeto. A partir dela, faremos a concessão do canal dos portos de Santos e de Itajaí”, afirmou Costa Filho.
O secretário Nacional de Portos, Alex Ávila, destacou a importância de Paranaguá para a logística nacional, especialmente para o agronegócio brasileiro.
“Paranaguá lidera na movimentação do complexo soja (grãos, farelo e óleo) e também na importação de fertilizantes, representando 25% do total consumido no Brasil”, afirma.
O complexo é o maior movimentador do complexo soja no país e responsável pela descarga de 33% dos fertilizantes importados pelo Brasil.
Durante o evento, o ministro de Portos e Aeroportos também assinou o edital para primeiro bloco de licitações do Porto de Paranaguá, previsto para 2025.
Serão cinco áreas (PAR14, PAR15, RDJ10, RDJ11 e MCP01), destinadas à movimentação e armazenagem de granéis sólidos e vegetais, com leilão marcado para fevereiro.
Consultor Jurídico - SP 09/12/2024
Um conjunto de ineficiências logísticas contribui com perdas da ordem de US$ 20 bilhões por ano para o comércio exterior brasileiro, conforme dados recentes do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave). Esses problemas são causados por inúmeros fatores, como investimentos insuficientes em infraestrutura e a falta de dragagem de aprofundamento para recepção de navios de maior porte — como no caso do Porto de Santos (SP).
Os donos da carga, por sua vez, enfrentam cada vez mais dificuldades ligadas à indisponibilidade de janelas dos terminais (molhados e secos). O agravamento desses gargalos nos portos do país aumenta o risco de cobranças indevidas aos usuários.
A não abertura das janelas por parte dos terminais portuários é um problema que hoje provoca gargalos nos portos de todo o Brasil. Atrasos dos navios e nas operações portuárias resultam no descumprimento do transit time pelos armadores, causando indisponibilidade de janelas dos terminais e perdas significativas para importadores, exportadores e agentes de cargas.
Não bastassem os atrasos dos navios e o descumprimento do transit time por parte de alguns armadores, infelizmente tem sido frequente a indisponibilidade de janelas dos terminais, tanto na exportação quanto na importação.
Na exportação, o problema ocorre quando o exportador brasileiro deposita todos os seus esforços para cumprir os prazos de free time e dead line e descobre que o terminal portuário não possui janela, gerando custos extraordinários, desde cobranças adicionais de armazenagem a impactos no frete do transporte rodoviário.
Na importação, quando o contêiner é entregue na fábrica do importador, ele descobre que não há disponibilidade de janela para devolução do equipamento vazio, o que também gera custos ao usuário e, especialmente, ao consumidor final dos produtos importados.
Resolução 62 da Antaq
O tema vem sendo bastante discutido entre agentes de carga, operadores de navios e usuários por conta de atrasos semanais — ou até quinzenais, dependendo da frequência da rota dos serviços marítimos, em relação aos ETA (estimated time of arrival) e ETD (estimated time of departure) informados pelos armadores.
Nesse sentido, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) editou a Resolução 62/2021, cujo artigo 21, parágrafo 2º, I é taxativo no sentido de que: “§2º a contagem do prazo de livre estadia será suspensa em decorrência de: I – fato imputável diretamente ao próprio transportador marítimo (…), ou ao depósito de contêineres (depot)”.
O entendimento desse dispositivo também deve ser aplicado nos casos de cobranças indevidas de detention (sobreestadia na exportação), quando não há janela disponível para entrega do contêiner cheio no terminal de embarque. Assim, na hipótese de tentativa de entrega do contêiner para embarque dentro do free time, o prazo do free time estaria suspenso e não incidiria a cobrança da detention. Não seria justo o exportador pagar por uma detention que não deu causa.
Os exportadores, importadores e agentes de carga prejudicados com cobranças abusivas de detention ou demurrage podem abrir uma espécie de “disputa” para o cancelamento das cobranças nos sites dos próprios armadores. Usuários devem munir-se dos documentos para comprovar a tentativa de entrega do contêiner dentro do prazo, especialmente mensagens de e-mails.
É importante também elaborar uma linha do tempo com todas as datas e informações necessárias, a fim de tornar claro ao armador que o usuário não deu causa ao atraso na entrega ou na devolução do contêiner.
Não ocorrendo o cancelamento da cobrança após a abertura da disputa, o prejudicado também poderá apresentar uma reclamação ou denúncia formal junto à Antaq por meio do e-mail. Em último caso, o prejudicado também poderá analisar a possibilidade de ingressar com uma ação judicial visando o cancelamento da cobrança no Judiciário.
Portos e Navios - SP 09/12/2024
A Reforma Tributária em discussão no Congresso Nacional pode elevar a carga tributária do setor portuário em cerca de 12 pontos percentuais, chegando a 26,5%, caso aprovada em sua forma atual. A projeção, baseada na estimativa de alíquota máxima do IBS e da CBS, chamou atenção da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), que alerta para os riscos de perda de competitividade global devido à tributação excessiva. Atualmente, os serviços portuários estão sujeitos ao ISS, com alíquota máxima de 5%, e ao PIS e COFINS, somando 9,25%. Com a Reforma, esses valores seriam substituídos por 17,7% do IBS e 8,8% da CBS, impactando diretamente a atividade portuária.
“É importante ressaltar que o setor portuário representa mais de 96% do fluxo do comércio internacional, sem contar os inúmeros empregos diretos e indiretos envolvidos na cadeia logística. Nesse sentido, há preocupações sobre como o IBS será implementado, as alíquotas que serão aplicadas, e se os serviços portuários serão adequadamente contemplados na reforma, de modo a garantir que o setor mantenha sua competitividade”, avaliou o diretor-presidente da ATP, Murillo Barbosa.
Outro ponto crítico levantado pela ATP é a extensão da imunidade às exportações para o transporte internacional e operações antecedentes, como o transporte de cabotagem anterior à exportação. A entidade defende ajustes no texto da regulamentação para evitar dúvidas sobre a classificação dessas operações.
Apesar das preocupações, a ATP destaca aspectos positivos da proposta, como a simplificação do modelo tributário, que pode atrair investidores estrangeiros ao reduzir a complexidade na apuração de tributos. A entidade também elogia a previsão de incidência do IBS e da CBS baseada no local de prestação dos serviços portuários e na entrega dos bens ao destinatário, assegurando recursos para prefeituras em municípios portuários e possibilitando investimentos em infraestrutura e urbanismo essenciais para os portos.
Portos e Navios - SP 09/12/2024
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realizará, no próximo dia 18 de dezembro, o último leilão de arrendamentos portuários deste ano, na B3, em São Paulo. O certame contará com a oferta de três áreas: ITG02, no Porto de Itaguaí (RJ), MCP03, no Porto de Santana (AP), e MAC16, no Porto de Maceió (AL). O investimento total previsto para as áreas leiloadas soma R$ 3,62 bilhões.
O terminal MAC16, destinado à movimentação e armazenagem de granéis sólidos em geral, prevê R$ 6,18 milhões em investimentos ao longo de cinco anos de contrato. Já o MCP03, voltado para granéis sólidos vegetais, terá contrato de 25 anos e exigirá investimentos de R$ 88,89 milhões. O maior aporte será no ITG02, com previsão de R$ 3,53 bilhões para a movimentação de granel sólido mineral, em um contrato de 35 anos.
Entre 2024 e 2026, estão programados 50 empreendimentos no setor portuário, com investimentos estimados em R$ 18,2 bilhões. Apenas em 2025, a expectativa é de 20 arrendamentos e uma concessão, com aportes de R$ 8,54 bilhões. Para 2026, estão previstos 17 arrendamentos e quatro concessões, totalizando R$ 5,91 bilhões.
IstoÉ Dinheiro - SP 09/12/2024
A Pré-Sal Petróleo (PPSA) revisou sua estimativa para o pico de produção de petróleo no polígono do pré-sal de 2029 para 2030, quando devem ser produzidos cerca de 2,187 milhões de barris por dia. Com isso, o pico de óleo pertencente à união relativo aos contratos do pré-sal também passa para 2030, sendo, no cenário “mais provável”, de 543 mil barris por dia.
Esses barris da União são hoje leiloados uma vez por ano na B3, sendo o próximo certame no próximo 25 de junho, conforme já noticiado pelo Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado. Nesse próximo processo serão 78 milhões de barris relativos a parcelas da produção de 2025 e 2026 pertencentes à União e geridas pela PPSA.
Declínio pós 2030
Segundo estimativas da PPSA para o período 2025-2034, em 2025 a produção do pré-sal deve ficar em 1,268 milhão bpd em 2025, crescendo continuamente até ultrapassar o patamar de 2 milhões bpd em 2029 e atingir o pico em 2030. Em seguida, essa produção começa a cair, para 2,071 milhões bpd em 2031, perdendo o patamar dos 2 milhões em 2033 e chegando a 1,991 milhões bpd em 2034, no último ano de previsões.
A PPSA destaca que, entre 2029 e 2034, os volumes previstos consideram fatias ainda sem declaração de comercialidade, o que cresce com o tempo até 283 mil barris nessa situação em 2034.
A nova curva é semelhante para o volume de óleo da União que, em 2034, vai perfazer 389 mil barris por dia no cenário mais provável, variando de 363 mil bpd e 407 mil bpd neste ano.
Revisões
No último estudo anual da empresa pública, do ano passado, esses picos de produção constavam em 2029, o que foi retardado em um ano devido a atrasos na entrada em produção de plataformas planejadas pelas operadoras e inflação da cadeia de suprimentos, o que as levaram a represar investimentos.
No estudo divulgado no ano passado, a PPSA previa um pico de óleo para a União em 2029 de 564 mil bpd, uma previsão que foi reajustada este ano para 435 mil bpd, com o pico um ano depois, em 2030, de 543 mil bpd. Nos quatro anos seguintes até 2034, a previsão dessa fatia da União foi aumentada em cerca de 30 mil bpd todos os anos.
Com relação ao aumento de custos, a PPSA aponta reajustes contratuais na construção e montagem dos FPSOs, elevação das taxas diárias das sondas e aumento geral de custos de investimento nos contratos de subsea.
Atrasos e inflação
“Houve atraso no início da operação de algumas plataformas, coisa de meses, mas que afetam (a produção), além da postergação de poços produtores, graças ao aumento de custos” disse a presidente da PPSA, Tabita Loureiro.
Ela citou especificamente os custos das novas fases de desenvolvimentos de projetos Sépia 2 e Atapu 2, a questão da inflação de linhas rígidas e contratos de sondas que também viram os preços dispararem nos últimos anos devido à maior demanda nacional, puxada pela Petrobras.
No campo de Sépia, na Bacia de Santos, a Petrobras é operadora com 55,3% do negócio, e TotalEnergies tem 16,9%, a Petronas tem 12,7%, a QatarEnergy tem 12,7%, e a Petrogal tem 2,4%. Já no campo de Atapu, também na Bacia de Santos, a operadora Petrobras tem 65,7% do negócio, a Shell tem 16,7%, a TotalEnergies tem 15%, a Petrogal tem 1,7%, e a PPSA (0,9%).
“É um mercado altamente demandante e, por isso, inflacionado, mas que segue tentando tirar os projetos do papel”, continuou Tabita.
Valor - SP 09/12/2024
Contratos terão duração de 36 meses, com possibilidade de extensão para até 60 meses
A Apolo Tubulars, subsidiária da Dexxos Participações, fechou contratos com a Petrobras para fornecer tubos de aço destinados a campos onshore de petróleo e gás.
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Os contratos terão duração de 36 meses, com possibilidade de extensão para até 60 meses, e envolvem aproximadamente 40 mil toneladas de tubos de aço, além de outros equipamentos de suporte.
Segundo a Dexxos, os novos contratos “reforçam a posição da Apolo Tubulars como fornecedora da Petrobras desde 2009”.
A Tribuna - SP 09/12/2024
O processo licitatório do túnel imerso Santos-Guarujá será conduzido por uma comissão mista formada por representantes do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), Governo do Estado, Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), Autoridade Portuária de Santos (APS) e Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O leilão está previsto para o final de 2025.
“Essa estrutura garante a colaboração entre esferas governamentais e stakeholders, dada à complexidade e relevância do projeto. A Antaq conduzirá o leilão, enquanto outros órgãos fornecerão esclarecimentos técnicos e operacionais”, informa o MPor, em nota.
A pasta diz, ainda, que, inicialmente, foi formada uma pré-comissão que será oficializada após a indicação de membros por cada órgão participante. “A iniciativa visa transparência e eficiência no processo licitatório”.
A comissão será presidida pela Secretaria Nacional de Portos (SNP). O presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, diz que o objetivo é “acompanhar e dar celeridade à tramitação processual da licitação da concessão do túnel Santos-Guarujá”.
Considerada a maior obra de infraestrutura do País, a ligação seca entre as cidades de Santos e Guarujá foi qualificada no Programa de Parcerias em Investimentos do Estado de São Paulo (PPI-SP), o que viabiliza a concessão patrocinada por meio de parceria público-privada. O empreendimento também está contemplado no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal.
O investimento é de aproximadamente R$ 5,54 bilhões, que serão custeados por Estado, União e setor privado. Desse total, 86% serão provenientes de aporte público dividido igualmente entre os governos Federal e de São Paulo.
Módulos serão colocados a 21 metros de profundidade
De acordo com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a parte imersa do túnel Santos-Guarujá será instalada a 21 metros de profundidade e terá extensão de 870 metros, possibilitando dragagens de até 20 metros, o que permitirá calados ainda maiores, considerando a variação da maré, garantindo a entrada de navios com maior capacidade no Porto de Santos.
“A profundidade foi decidida após discussões técnicas entre o ministro Silvio Costa Filho, Antaq, Governo do Estado e APS. As discussões iniciais do projeto previam uma profundidade de 18 metros, limitando a dragagem do porto a cerca de 17 metros”.
Porém, o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, afirma que existem estudos técnicos em andamento, ainda inconclusivos, analisando a possibilidade da diminuição dos 21 metros, para reduzir o custo da obra do túnel.
“O projeto original de 2014 e os estudos atualizados mantém a profundidade de 21 metros do túnel, em razão do cronograma de aprofundamento do canal para 17 metros de profundidade”.
O MPor lembra que a profundidade atual do canal de navegação do Porto de Santos é de 15 metros. “Haverá dragagens em 2025 para elevar essa profundidade a 16 metros, melhorando a navegabilidade e o nível de serviço do Porto”.
Concessão do canal
Quanto à concessão do canal de acesso, o ministério informou que o processo “está em andamento, com audiências públicas previstas para o primeiro trimestre de 2025”.
A concessão do canal será por 25 anos. O contrato será feito por parceria público privada (PPP) e garantirá dragagens de manutenção e aprofundamento, o que permitirá ao Porto receber navios maiores no futuro.
Diário do Comércio - MG 09/12/2024
O governo federal tem celebrado a repactuação de 14 contratos de rodovias, com a reformulação de acordos assinados com as atuais concessionárias desses trechos -as empresas prometem injetar R$ 109 bilhões nas estradas que já administram. O desfecho efetivo dessas negociações, porém, não tem encontrado um caminho fácil no TCU (Tribunal de Contas da União).
Donas de uma série de compromissos não cumpridos nos últimos anos, como duplicações e melhorias de traçado, essas concessões passaram a ser alvo de negociações para analisar a possibilidade de devolução amigável e a realização de novas licitações, por meio da atuação da Secretaria de Consenso criada no TCU.
O objetivo é achar uma solução de problemas mais célere, atendendo ao interesse público, de ter uma rodovia em melhores condições e no menor tempo possível.
Esse consenso, contudo, ainda não está tão claro. Das 14 concessões submetidas ao acordo sob a mediação do tribunal, três foram confirmadas: a Eco101, a Rodovia Fluminense e a MSVia. Nesta última, porém, a discussão descambou para acusações de ilegalidade levantadas por membros do próprio TCU.
A concessionária MSVia administra, desde 2014, a BR-163, em um trecho de 847 km, entre a divisa do Mato Grosso e o Mato Grosso do Sul, até chegar ao Paraná.
No contrato original, a empresa tinha várias obrigações, como a duplicação de 806 km até o quarto ano de concessão e implantação de quatro contornos em pista dupla. Contudo, até hoje, apenas 150 km (18,5%) foram duplicados. Somente 73,7% das restaurações foram feitas e nenhum dos contornos foi executado.
Por causa dessa situação, o governo chegou a iniciar o processo de devolução da concessão, com pedido da própria concessionária. O Ministério dos Transportes e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) iniciaram estudos de uma nova licitação, prevendo dividir o trecho em dois segmentos.
A alternativa, porém, foi abortada no meio do caminho, porque novas condições contratuais oferecidas à MSVia atraíram a empresa, após negociação intermediada pela Comissão da Secretaria de Consenso. As mudanças trazem flexibilização da tarifa de pedágio e dos gatilhos para aumento de preço, ampliação do prazo da concessão em mais dez anos e revisão da lista de investimentos obrigatórios.
A empresa se comprometeu a investir R$ 12 bilhões, incluindo a duplicação de 68 quilômetros em até três anos, chegando a 183 km até o fim do contrato, além de a construção de uma terceira faixa em outros 191 quilômetros e 72 km de contornos, entre outras melhorias, conforme o aumento da demanda, ao longo do contrato.
Governo e MSVia também declaram que a solução proposta para otimização da concessão “resulta exclusivamente de um processo de solução consensual, que garante a participação ativa e colaborativa de todas as partes envolvidas”.
Em nota à Folha, a MSVia afirmou que “a repactuação da concessão da BR-163/MS é um importante marco, pois, além de solucionar todas as controvérsias existentes, proporcionará modernização e entrega célere de investimentos à população do Mato Grosso do Sul, após a assinatura do aditivo ao contrato”.
Auditores do TCU que participaram da renegociação recomendaram a extinção do contrato, por entenderem que as novas condições estavam, na prática, premiando quem deixou de entregar os compromissos originais. Ressaltaram que “a solução está eivada de ilegalidades porque, em síntese, criará uma nova relação totalmente desvinculada da licitação que deu origem ao contrato, do lance vencedor da licitação”.
O Ministério Público junto ao TCU acompanhou esse entendimento. O ministro do TCU e relator da proposta, Aroldo Cedraz, também viu da mesma forma e votou contra o acordo. “O conteúdo da solução consensual proposta é irremediavelmente ilegal, vez que inconciliável não apenas com a letra da lei, mas também com todo o ordenamento jurídico”, declarou.
Cedraz, porém, foi voto vencido. Outros seis ministros divergiram de seu entendimento e acompanharam a tese defendida pelo ministro Benjamin Zymler, que disse não ver grandes mudanças na proposta, se comparada às outras duas repactuações já aprovadas pela corte -Eco101 e Fluminense-, que tiveram o sinal verde de Cedraz.
Zymler também chamou a atenção para o resultado que, segundo ele, seria mais vantajoso para usuários da rodovia. Cedraz foi procurado pela reportagem, mas não se manifestou sobre o caso.
No comunicado enviado à reportagem, a MSVia disse que “a questão relacionada à legalidade das repactuações já havia sido aprovada por unanimidade por duas vezes pelo Plenário do TCU, contando inclusive com voto favorável do mesmo relator do processo da MSVia”.
No meio jurídico, as colocações de Cedraz sobre ilegalidade da proposta acenderam um alerta amarelo sobre quais seriam os limites das repactuações firmadas entre o governo e as atuais concessionárias. Isso porque os contratos não estão sendo ajustados, mas completamente refeitos e mantidos com empresas que falharam em seus compromissos originais.
Das 14 propostas que serão repactuadas, três já passaram pelo crivo da Secretaria de Consenso e outras duas estão em fase de análise, a Via Bahia e a Fernão Dias. As demais estão nas mãos da ANTT e, logo no início de 2025, serão enviadas para negociação.
Na avaliação do advogado Fernando Vernalha, sócio do escritório Vernalha Pereira e especialista em contratos de concessões, as discussões em torno das propostas são resultado de um novo entendimento que passou a ser aplicado pela corte, mas não devem resultar em insegurança jurídica.
“Alterar contratos é algo natural. São concessões de longo prazo e isso está previsto. Não estamos discutindo se isso é válido ou não, mas a dimensão dessa repactuação. Até quando ela é válida e até quando passa a transfigurar o contrato. Entendo que isso tem que se dar em uma discussão caso a caso”, comentou.
Oferta ao mercado
Para dirimir questionamentos e dar uma blindagem de transparência às transações, o TCU e o governo chegaram a um acordo de que a repactuação de rodovias, uma vez confirmada com a concessionária que está à frente do trecho, será oferecida ao mercado, por meio de um tipo de leilão.
“Feita a repactuação, vamos abrir uma etapa de consulta pública de cem dias, para que todo mercado avalie aquela proposta de contrato, com toda transparência. Então, será feito um tipo de leilão, de processo competitivo. Se outra empresa quiser entrar, ela pode dar um lance mais agressivo, e elas poderão concorrer. Se houver disputa, fica com a concessão a melhor proposta”, disse à Folha o diretor-geral da ANTT, Rafael Vitale.
Críticos do modelo acreditam, porém, que esse modelo reduz o interesse de terceiros, uma vez que a concessionária que já está no trecho leva vantagem em ter toda a sua estrutura já montada, além de conhecer os detalhes daquela concessão como nenhuma outra empresa. Vitale, porém, acha que o jogo não está completamente jogado. “Acredito que podemos ter surpresas nessas ofertas.”
Plano de otimização dos contratos de concessão rodoviária federal
– O governo espera estimular investimentos de R$ 110 bilhões nos próximos 15 anos com a revisão de 14 concessões de rodovias já firmadas. A estimativa é gerar 1,6 milhão de empregos, entre diretos e indiretos
– Com a repactuação, o que se pretende é viabilizar obras paralisadas e obrigações suspensas, além de novas ações não previstas nos contratos originais. A negociação entre governo e empresas ocorre sob a supervisão do TCU.
– Nos cálculos do Ministério dos Transportes, nos próximos três anos, R$ 26,5 bilhões podem ser investidos pela iniciativa privada
– As mudanças serão feitas por meio de aditivos contratuais, dando como contrapartida a prorrogação dos contratos com prazos adicionais de 5, 10 e 15 anos, dependendo de cada caso.
– Os estados com rodovias que mais concentrarão investimentos são Minas Gerais, São Paulo, Bahia, Mato Grosso do Sul e Rio de Janeiro.
Reportagem distribuída pela Folhapress
O Estado de S.Paulo - SP 09/12/2024
O acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia, anunciado nesta sexta-feira, 6, em Montevidéu, no Uruguai, foi recebido com entusiasmo pelo setor agrícola brasileiro. A Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), disse que o País deve ocupar a maior parte das novas cotas de exportação que serão abertas quando o tratado estiver efetivamente em vigor.
O pacto estabelece novas cotas de exportação de carne de frango e suína para o mercado europeu, com condições comerciais mais favoráveis. “A consolidação do acordo abre novas oportunidades de embarques para o mercado europeu, em condições mais vantajosas do que as cotas atualmente existentes para embarques de produtos brasileiros à União Europeia”, disse o presidente da ABPA, Ricardo Santin. “As cotas atuais serão mantidas, e as novas estabelecidas pelo acordo deverão ser ocupadas, em especial, pelas exportações de produtos brasileiros.”
O acordo prevê uma cota anual de 180 mil toneladas de carne de frango equivalente-carcaça (50% com osso e 50% desossada), com tarifa zero, que será compartilhada entre os membros do Mercosul. A implementação será gradual ao longo de seis anos, começando com 30 mil toneladas no primeiro ano. Após o período de transição, a cota será fixa em 180 mil toneladas anuais. Para a carne suína, foi estabelecida uma cota de 25 mil toneladas, também implementada gradativamente ao longo de seis anos, com tarifa de R$ 83 por tonelada.
No caso da carne bovina, o acordo prevê a exportação pelo Mercosul à UE de uma nova cota de 99 mil toneladas de carne bovina, dividida entre 55% resfriada e 45% congelada, com alíquota intracota de 7,5%. Esse volume será atingido em seis etapas. Além disso, a Cota Hilton, de 10 mil toneladas, passará a ser livre de alíquotas no momento em que o tratado entrar em vigor - atualmente, a taxa é de 20%.
No caso específico da carne de frango, de janeiro a novembro deste ano, o Brasil exportou 205 mil toneladas para a União Europeia, com receita de US$ 749,2 milhões, segundo a ABPA.
Avanço histórico
O ministro da Agricultura, Carlos Fávaro, classificou o acordo comercial como histórico. “Buscávamos esse acordo há 25 anos, que é muito importante para a nossa agropecuária”, afirmou o ministro, em vídeo publicado nas redes sociais.
Para Fávaro, o acordo vai permitir maior “liberdade comercial” para exportação de produtos agropecuários do Brasil. “Esse acordo prevê, por exemplo, tarifa zero para frutas, café e outros produtos brasileiros e cotas importantes (com tarifas reduzidas) para exportação de açúcar, carne de frango, carne bovina e etanol”, detalhou o ministro.
Segundo Fávaro, o Brasil vai mostrar a sua competência com o acordo, podendo acessar mercado relevante, como a União Europeia. “O presidente Lula se dedicou, todos nós trabalhamos e o resultado está aí. Com a tradução do acordo, a implementação dele nos próximos meses, vamos aproveitar as oportunidades econômicas. O Brasil e o Mercosul ganham muito com esse acordo formalizado”, concluiu.
Já a ex-ministra da Agricultura e senadora Tereza Cristina (PP-MS) afirmou esperar que agora o acordo comercial entre Mercosul e União Europeia (UE) “realmente caminhe”. “Estamos prontos no Senado Federal para examinar o anúncio de Montevidéu, que contempla as negociações de 2023", afirmou a senadora em publicação na rede social X, antigo Twitter.
Tereza Cristina participou, na época como ministra, ativamente das negociações do capítulo agrícola do acordo que chegou a ser anunciado em 2019. “Nunca é tarde para se ouvir a verdade - os europeus admitem que o Acordo Mercosul-UE é bom para a Europa e nenhum padrão na qualidade de alimentos será quebrado. É um ganha-ganha. Sabemos desde 2019, quando fechamos em Bruxelas a parte comercial do tratado, traduzido e revisado durante dois anos - e que depois ficou emperrado pelo que chamo de protecionismo verde”, afirmou a senadora.
A senadora também transcreveu a fala da presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, na qual ela disse que o “acordo é uma vitória para a Europa”.
Resistência europeia
Alcides Torres, CEO da Scot Consultoria, porém, demonstrou ceticismo em relação ao acordo. Apesar de reconhecer o potencial benefício do tratado para a pecuária e a indústria de proteína animal do Mercosul, ele destacou as incertezas que cercam sua implementação, especialmente em virtude da resistência de países europeus, como a França.
Mesmo assim, Torres acredita que, caso o acordo seja implementado, ele pode proporcionar vantagens econômicas para o Brasil. “Poderíamos exportar nossos produtos de forma mais simplificada, com menos burocracia e pagando menos impostos”, afirmou.
Ele ressaltou a competitividade da agricultura brasileira como um ponto de tensão para os mercados europeus. “Somos mais competentes na produção agrícola, tanto vegetal quanto animal, e é claro que países como a França vão resistir, porque nossos produtos chegariam muito mais baratos lá”, avaliou.
