Revista Mineração - SP 03/10/2024
Em uma nova ação que busca reduzir a emissão de Gases do Efeito Estufa (GEE), a ArcelorMittal conta, desde agosto, com o primeiro caminhão 100% elétrico em suas operações logísticas.
De acordo com a empresa, o uso de caminhão 100% elétrico no transporte de bobinas de aço é pioneiro no Brasil.
Com capacidade de transportar 30 toneladas de carga por viagem, o veículo é o primeiro caminhão elétrico da Volvo em Santa Catarina e faz parte da frota da transportadora WOEU.
Até o final deste ano, está prevista a entrada de mais quatro caminhões na operação, cada um com capacidade de 48 toneladas por viagem, em parceria com demais transportadores
Juntos, estes veículos vão viabilizar o transporte de 120 mil toneladas de aço ao ano, representando a diminuição de mais de 800 toneladas de GEE de emissão anuais.
Estão previstas na operação rotas regionais de até 200 quilômetros, a partir da unidade da ArcelorMittal em São Francisco do Sul, Santa Catarina.
A iniciativa de utilizar caminhões elétricos e mudar a matriz energética das operações logísticas surgiu no final de 2023 e os testes com um caminhão 100% elétrico iniciaram em janeiro deste ano.
O percurso de 488 quilômetros, envolve três rotas de entrega e foi constatado que o caminhão elétrico apresenta a mesma condição de dirigibilidade, segurança e facilidade de operação.
Além disso, os custos de manutenção são inferiores aos caminhões convencionais a combustão a diesel e pode operar em regime ininterrupto, com paradas curtas para recarregar as baterias.
Segundo o diretor de planejamento e logística do segmento de Aços Planos da ArcelorMittal, Eduardo Crescente Raya, o próximo passo é avaliar novas alternativas e rotas com as transportadoras parceiras para a empresa avançar neste novo modelo operacional.
“O uso de energia elétrica torna o transporte de cargas mais viável, sustentável e limpo. Além de agregar valor ao nosso negócio, mostrando aos nossos clientes nosso compromisso com a descarbonização, é um grande passo para consolidarmos nossa estratégia de produzir aços inteligentes para as pessoas e o planeta”, avalia.
ArcelorMittal tem meta global de ser carbono neutro até 2050
O Grupo ArcelorMittal foi pioneiro no setor ao lançar a meta global de ser carbono neutro até 2050 e, como passo intermediário, reduzir em 25% suas emissões específicas até 2030.
Além de investir na inovação e no desenvolvimento de produtos em favor da descarbonização da cadeia, como a linha XCarb©, foi estabelecido um roadmap que se desdobra em planos diretores nos 15 países de atuação do Grupo.
No Brasil, o Plano Diretor de CO2 definiu estratégias e metas focadas em cinco vertentes: transformação da produção de aço, eficiência energética, incremento do uso de sucata, energia limpa e compensação das emissões residuais.
Valor - SP 03/10/2024
A agência de classificação de riscos pontua que as notas da Gerdau não são limitadas pela classificação soberana do Brasil
A Fitch Ratings reiterou as notas de crédito em moedas estrangeira e local da Gerdau em “BBB” e a nota nacional em “AAA(bra)”, as três ainda com perspectiva estável.
Os analistas Hector Collantes, Debora Jalles e Martha Rocha escrevem que as notas refletem a manutenção da robustez da Gerdau em termos de posição de mercado, estrutura de capital, vencimento de longo prazo da dívida e perfil de liquidez.
“A diversificação geográfica das operações e sua flexível estrutura operacional de produção de aço em fornos elétricos a arco permitem que a empresa responda rapidamente às mudanças nas condições do mercado”, comentam.
A agência de classificação de riscos pontua que as notas da Gerdau não são limitadas pela classificação soberana do Brasil, por conta de sua capacidade em honrar sua dívida com fluxo de caixa gerado pelas subsidiárias localizadas fora do país.
CNN Brasil - SP 03/10/2024
A produção industrial do Brasil voltou a crescer em agosto e ficou em linha com o esperado com o desempenho das indústrias extrativas, embora não tenha recuperado a perda do mês anterior.
Em agosto, a indústria apresentou alta de 0,1% da produção em relação ao mês anterior, depois de recuar 1,4% em julho, de acordo com os dados divulgados nesta quarta-feira pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Em relação ao mesmo mês do ano passado, houve aumento de 2,2% da produção industrial em agosto. Com esses resultados, a produção está 1,5% acima do patamar pré-pandemia, de fevereiro de 2020; mas ainda 15,4% abaixo do nível recorde de maio de 2011.
As expectativas em pesquisa da Reuters eram de ganho mensal de 0,1% em agosto e de alta de 2,3% na base anual.
“voltamos ao terreno positivo e isso mantém o setor acima do nível pré-pandemia. Essa manutenção é positiva mas ainda sim tem que recuperar muitas perdas do passado”, André Macedo, gerente da pesquisa.
“Temos uma conjuntura melhor para o mercado de trabalho e renda, com inadimplência menor”.
A indústria brasileira vem sendo favorecida pela força do mercado de trabalho e aquecimento do mercado interno. Analistas preveem, no entanto, desaceleração do ritmo de expansão da economia no segundo semestre.
Além disso, o Banco Central retomou a alta dos juros ao elevar a Selic em 0,25 ponto percentual no mês passado, a 10,75%, e as expectativas são de novos aumentos nas duas últimas reuniões do ano.
O IBGE destacou que, entre as atividades, a principal influência positiva em agosto veio das indústrias extrativas, com alta de 1,1% após recuar 2,2% em julho.
“No mês anterior, tanto o petróleo quanto o minério de ferro mostraram queda e o resultado de agosto representa uma volta ao campo positivo”, explicou Macedo.
Também apresentaram ganhos os setores de produtos farmoquímicos e farmacêuticos (3,6%), de equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos (4,0%) e de produtos químicos (0,7%).
Na outra ponta, as quedas vieram de veículos automotores, reboques e carrocerias (-4,3%), produtos diversos (-16,7%) e impressão e reprodução de gravações (-25,1%).
“Em agosto, observamos um comportamento negativo em automóveis e nos comerciais leves. É mais uma característica desse mês, do que propriamente uma tendência de reversão do quadro positivo dessa atividade nos últimos meses”, disse Macedo.
Entre as categorias econômicas, a produção de Bens de Capital recuou 4,0% no mês, enquanto a de Bens Intermediários e Bens de Consumo avançaram respectivamente 0,3% e 0,7%.
IstoÉ Dinheiro - SP 03/10/2024
O presidente do Federal Reserve (Fed) de Richmond, Tom Barkin, disse que um risco para a inflação vem do mercado de trabalho, que parece saudável, ainda que as tendências mereçam atenção nos Estados Unidos.
“Os ganhos de empregos estão sendo continuamente revisados para baixo, e os setores (como assistência médica) que estão se recuperando da escassez da pandemia estão moderando seu crescimento. Na verdade, a taxa de contratação caiu para os níveis de 2013”, afirmou.
Embora os empregadores não estejam contratando, eles também não estão demitindo: a taxa de demissões está perto das mínimas de 25 anos, citou Barkin.
No lado positivo, Barkin disse que fatores como imigração, aumento da participação da força de trabalho e produtividade, bem como influências globais como desinflação vinda da China e aumento da produção de energia ajudam no cenário de inflação.
Mas as pressões inflacionárias não desapareceram totalmente. O dirigente citou que ações sindicais recentes ou uma retração na oferta de mão de obra podem gerar salários mais altos. As tendências de custo de saúde podem aumentar ainda mais os prêmios.
“E a desglobalização pode aumentar os preços das importações”. Para Barkin, o conflito no Oriente Médio pode piorar esse movimento de pressão nos preços de bens importados.
CNN Brasil - SP 03/10/2024
A escalada das tensões no Oriente Médio após o Irã lançar centenas de mísseis contra Israel coloca os mercados em alerta pelo risco de alta da inflação global a reboque de uma possível disparada do petróleo.
Apesar da tensão inicial, analistas ouvidos pela CNN pontuam que ainda é cedo para falar em riscos mais amplos. Para eles, o cenário de alta generalizada dos preços depende de como os desdobramentos do conflito irão incidir sobre a produção e distribuição do petróleo na região.
O temor de uma guerra aberta fez a cotação do petróleo disparar 5% nessa terça-feira (1º), para depois perder força com a confirmação do fim dos ataques.
O tipo Brent — usado como referência na maior parte do mundo —, ganhou 2,59%, a US$ 73,56 o barril. Já o preço do WTI subiu 2,44%, a US$ 69,83.
O Irã é o nono maior produtor de petróleo do mundo, com fatia de 4%, segundo dados da Administração de Informação Energética (EIA, na sigla em inglês), do governo dos Estados Unidos.
A região, porém, concentra outros grades participantes do mercado: Arábia Saudita (11% da produção global), Iraque (4%) e Kuwait (3%).
Rodrigo Marcatti, economista e CEO da Veedha Investimentos, pontua que a tensão entre os dois países precisaria escalar para níveis maiores para gerar impactos no mercado global.
Como exemplo, ele cita um possível fechamento do Estreito de Ormuz — corredor marítimo que divide o Irã e os Emirados Árabes Unidos —, responsável pelo escoamento de 21% do petróleo global.
“Precisaria de fato afetar a produção e o abastecimento global para ter um choque de oferta, e então isso gerar pressão maior sobre os preços”, explica Marcatti.
Os analistas pontuam que picos nas tensões já ocorreram em ocasiões semelhantes nos últimos meses, e que posteriormente o temor de contaminação global dos preços não se concretizou.
Em abril, o Brent operou nas máximas do ano e chegou a superar a marca de US$ 90, também impulsionado por possíveis riscos da ampliação do conflito na região.
Gino Olivares, economista-chefe da Azimut, ressalta que o ruído visto nos mercados já era esperado diante da predominância do Oriente Médio na oferta do petróleo.
O economista, no entanto, afasta a tese de contaminação nos preços diante das recentes quedas do petróleo, com sinais de aumento da produção, receios com a economia na China, entre outros pontos.
O contexto fez a cotação atingir a mínima do ano em setembro, performando abaixo de US$ 70 o barril.
“O cenário era mais para excesso de oferta do que oferta de demanda”, diz.
Rodrigo Cohen, co-fundador da Escola de Investimentos, também descarta a possibilidade de que o cenário no Oriente Médio leve a uma possível reversão do ciclo de cortes dos juros nos Estados Unidos.
Ele cita a fala do presidente do Federal Reserve (Fed), Jerome Powell, que nesta segunda-feira (30) indicou desaceleração no corte das taxas após redução de 0,5 ponto. Para Cohen, o Fed pode estar incluindo na trajetória de juros um eventual agravamento dos conflitos no Oriente Médio.
“Talvez seja um pouco mais lenta esta queda se a guerra for mais longa”, pontua.
Globo Online - RJ 03/10/2024
Os estivadores nos portos da costa leste e do Golfo dos EUA paralisaram suas atividades, e os economistas se preparam para os impactos da greve na economia americana. O movimento, resultado de um impasse que dura meses entre o sindicato que representa cerca de 45.000 estivadores e os operadores portuários, começou no primeiro minuto de terça-feira.
A greve interromperá quase toda a atividade em alguns dos portos mais movimentados dos Estados Unidos, de Maine ao Texas. A Associação Internacional de Estivadores está pressionando por aumentos salariais que superam os oferecidos pela Aliança Marítima dos Estados Unidos, o grupo de operadores portuários.
No domingo, o presidente Joe Biden disse que não planejava invocar a Lei Taft-Hartley, uma legislação de quase 80 anos, para forçar os estivadores a voltarem ao trabalho caso houvesse greve.
Uma greve poderia custar à economia entre US$ 4,5 bilhões e US$ 7,5 bilhões, ou um impacto de 0,1% no Produto Interno Bruto (PIB) anualizado dos EUA, a cada semana, já que caminhoneiros e outros trabalhadores dependentes dos portos são colocados em licença e os fabricantes enfrentam atrasos nas entregas, de acordo com analistas da Oxford Economics.
Embora essas perdas possam ser revertidas após o término da greve, seria necessário um mês para eliminar os atrasos de cada semana de greve, segundo as estimativas dos analistas.
Saiba abaixo o que mais você precisa saber sobre as possíveis consequências econômicas da greve.
Como a greve pode ser sentida na economia?
Os setores de transporte e armazenamento serão os mais afetados inicialmente, disse Michael Pearce, economista-chefe adjunto dos EUA na Oxford Economics. Dezenas de milhares de trabalhadores em empresas que atendem os portos podem enfrentar licenças ou redução de horas de trabalho nos primeiros dias da paralisação, o que colocaria o total de trabalhadores afetados em cerca de 100.000, segundo ele — o dobro do número de grevistas.
Funcionários de empresas de transporte que fornecem suporte logístico aos portos e estabelecimentos alimentícios que dependem dos portos para seus negócios estão entre os “mais geograficamente e economicamente ligados aos trabalhadores em greve”, afirmou Pearce.
Isso resultará em uma queda imediata na renda e um impacto associado na produção e nas economias locais próximas aos portos.
“Provavelmente, o impacto econômico local será maior desde o início”, disse Brian Pacula, sócio da área de cadeia de suprimentos da West Monroe, uma empresa de consultoria empresarial. “Em uma semana, isso pode se tornar muito impactante para toda a cadeia de suprimentos.”
Quanto mais a greve se prolongar, maiores serão as interrupções. Devido à oferta robusta em muitos setores, uma greve que dure apenas alguns dias é “digerível”, de acordo com analistas da Stifel, uma empresa de banco de investimentos - mas uma paralisação de várias semanas poderia ter um “efeito material” sobre os volumes de frete, a disponibilidade de mercadorias e a economia subjacente.
Quais indústrias serão afetadas imediatamente?
Dezenas de commodities — incluindo bananas e bebidas alcoólicas europeias, produtos não perecíveis como peças de carros e móveis, e matérias-primas como algodão e madeira — são importadas pelos portos da costa leste e do Golfo, e os fornecedores desses produtos provavelmente enfrentarão o impacto mais direto. Mais de 80% das importações de café em contêineres passam por esses portos, assim como cerca de 75% das bananas importadas, de acordo com dados do Censo.
Novamente, uma greve de dois ou três dias não causará grandes transtornos, mesmo para os setores mais dependentes dessas importações, disse Jason Miller, professor de gestão da cadeia de suprimentos da Universidade Estadual de Michigan. Os portos muitas vezes precisam fechar temporariamente devido a eventos climáticos extremos, como furacões, e interrupções generalizadas raramente ocorrem.
Mas, ao chegar à marca de uma ou duas semanas, “é quando começamos a ver os impactos de bilhões de dólares por dia”, afirmou Miller. Eventualmente, pode haver efeitos em cascata — como demissões — em empresas americanas, incluindo na indústria automotiva, que não estejam importando mercadorias diretamente.
Uma preocupação é com produtos sensíveis ao tempo e com cadeias de suprimento curtas, como hortaliças frescas, laticínios, café, chá e especiarias. Esses produtos tendem a ter uma das maiores eorcentagens de importações passando pelos portos da costa leste e do Golfo.
No entanto, a vasta maioria dos alimentos consumidos nos Estados Unidos é produzida internamente, disse Miller, o que significa que as prateleiras dos supermercados ainda estarão abastecidas. A governadora Kathy Hochul, de Nova York, disse na segunda-feira que, de forma geral, os suprimentos de alimentos não seriam afetados pela greve e pediu aos moradores que não estocassem.
Quão preparadas estão as empresas para a interrupção?
As empresas têm tomado medidas há meses, inclusive desviando remessas para os portos da costa oeste. Na Califórnia, o Porto de Long Beach registrou seu melhor mês de atividade já registrado em agosto.
As empresas também importaram produtos mais cedo do que o habitual, inclusive para a temporada de festas, assim como fizeram para compensar os atrasos em 2022 devido à pandemia de coronavírus.
“Estamos preparados na medida do possível para algo assim,” disse Miller.
IstoÉ Dinheiro - SP 03/10/2024
Auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) revelou que o setor mineral tem sonegado fatia considerável da compensação financeira pela exploração de recursos minerais (Cfem), conhecida como royalties da mineração.
Problemas também foram encontrados em relação à taxa anual por hectare (TAH), embora em menor escala. A situação se agrava porque, além da significativa sonegação, há dificuldade de fiscalização por parte da Agência Nacional de Mineração (ANM).
Os achados da auditoria do TCU estão em relatório assinado pelo ministro relator Benjamin Zymler, colocado em pauta em sessão plenária desta quarta-feira (2), mas posteriormente retirado.
O assunto deve ser apreciado na próxima sessão, agendada para o dia 9 de outubro. Consta no documento que, entre 2017 e 2022, 69,7% dos titulares de 30.383 processos ativos na fase de concessão de lavra e de licenciamento não pagaram espontaneamente o tributo. Além disso, nos 134 processos fiscalizados pela ANM, em que houve o recolhimento espontâneo, observou-se um percentual médio de sonegação de 40,2%.
O TCU apontou que persistem problemas já identificados em auditorias anteriores realizadas pelo próprio tribunal nos anos de 2018 e de 2022. Registra ainda que indícios de arrecadação de comepnsação financeira a menor foram igualmente identificadas pela Controladoria-Geral da União (CGU), que apurou um percentual médio de sonegação de 30,5% em uma análise envolvendo o período de 2014 a 2019.
A CGU concluiu que as fiscalizações da agência estavam sendo realizadas sem planejamento e que os sistemas de informação utilizados eram falhos e insuficientes.
De acordo com a auditoria do TCU, considerando a sonegação apurada de 40,2%, um total de R$ 12,4 bilhões deixaram de ser arrecadados com a Cfem entre 2014 e 2021. Se for aplicado ao mesmo período o percentual de 30,5% calculado pela CGU, o valor seria um pouco menor, mas ainda assim bastante expressivo: R$ 9,4 bilhões.
Perda bilionária
O TCU aponta ainda que pelo menos R$ 4 bilhões já foram perdidos de forma definitiva. Esse montante diz respeito ao total de créditos decaídos e prescritos no período de 2017 a 2021. Ou seja, não podem mais ser cobrados.
A decadência é declarada quando se passam dez anos sem que a agência consiga concluir o processo de apurar valores devidos, notificar devedores, analisar eventuais recursos e constituir o crédito. Já a prescrição ocorre nos casos em que o crédito é constituído mas, após cinco anos, não houve providências para sua inscrição em dívida ativa e cobrança judicial.
Desses valores perdidos em definitivo, os municípios mais prejudicados foram Parauapebas (PA), Ouro Preto (MG), Mariana (MG) e Itabira (MG). Cada uma delas deixou de receber valores acima de R$ 200 milhões. Entre as mineradoras, a Vale foi a que mais se beneficiou com a decadência e a prescrição, deixando de pagar R$ 2,86 bilhões.
A compensação financeira pela exploração de recursos minerais deve ser paga pelas mineradoras que desenvolvem exploração mineral.
A apuração dos valores depende de informações específicas e exclusivas de cada empreendimento. A arrecadação é repartida entre os diferentes níveis federativos: 90% fica para estados e municípios envolvidos e 10% para a União. Conforme a legislação, as mineradoras devem calcular e recolher espontaneamente os royalties, cabendo a ANM apurar eventuais pagamentos a menor e cobrar tais créditos.
Ocorre que, segundo o relatório do TCU, os dados não têm sido devidamente fiscalizados. O relatório aponta que, em 2022, apenas 17 empresas de mineração tiveram suas informações conferidas pela ANM.
Já a taxa anual por hectare -TAH – um encargo financeiro cobrado na fase da pesquisa mineral, antes da exploração. Como ela depende apenas da medida da área aprovada no alvará concedido à mineradora, a fiscalização é mais fácil e demanda de ferramentas e sistemas que realizam cálculos menos complexos. O TCU apurou uma sonegação média de 8,2% envolvendo a TAH no período entre 2017 e 2022. São percentuais bem inferiores na comparação com o que se observou na análise envolvendo a Cfem.
Além disso, a TAH representa uma parcela pequena dos recursos arrecadados pela ANM.
A auditoria do TCU aponta que, entre 2017 a 2021, a Cfem respondeu por 97,1% dos R$ 26,5 bilhões de encargos financeiros da mineração levantados pela agência. Ainda assim, a sanção aos sonegadores dos royalties é mais branda. Segundo observou o TCU, a mineradora que não paga a TAH pode ter o alvará de pesquisa declarado nulo, mas aquela que não recolhe a Cfem é punível apenas com multa e não há impactos para a continuidade das suas atividades.
Fiscalização limitada
A ANM foi procurada pela Agência Brasil, mas não se manifestou. Segundo consta no relatório da auditoria, ela afirmou ao TCU que as principais causas para a limitada fiscalização sobre o pagamento da Cfem são o reduzido quadro de pessoal, a ausência de ferramentas especializadas e a falta de compartilhamento de informações com a Secretaria da Receita Federal (SRF) e com as secretarias de fazenda estaduais.
Ao TCU, a ANM também estimou que seriam necessários pelo menos mais 200 servidores para atender satisfatoriamente a demanda de fiscalização. Atualmente a equipe responsável por esta tarefa conta com apenas quatro servidores e um chefe. A agência reconheceu que os seus sistemas atuais não permitem o “acompanhamento da real produção mineral fiscalmente escriturada”, não sendo possível ter conhecimento do quanto se deixa de arrecadar. Sustentou, porém, que sua estrutura organizacional de cargos deveria ser compatível com a das maiores agências reguladoras.
Os dados apresentados mostram que, embora a ANM seja responsável por regular um setor que representa entre 2,5% e 4% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, sua dotação orçamentária para despesas de tecnologia supera apenas as da Agência Nacional de Cinema (Ancine) e o da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
De outro lado, fica abaixo da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS) e Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA).
O TCU, no entanto, indicou que a precarização da estrutura da ANM não decorre da falta de recursos, pois há receitas próprias definidas por lei. Observou, no entanto, que parte deles são contingenciadas todos os anos pelo governo federal.
Além disso, a auditoria lembrou que a União faz jus a 10% da arrecadação com a Cfem, sendo que 70% dessa fatia deve ficar com a ANM. Dessa forma, os valores perdidos com a sonegação gerariam receitas em um valor superior ao investimento necessário para estruturar a agência.
Em seu relatório, o ministro Benjamin Zymler propôs uma série de recomendações à ANM entre elas a elaboração de previsões para cada receita, a adoção de um sistema informatizado de suporte à fiscalização e a criação de um manual de procedimentos para fiscalizar os pagamentos da Cfem.
Procurado pela Agência Brasil, o Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram), que representa as maiores mineradoras do país, não teceu comentários acerca dos dados sobre sonegação apurados pelo TCU. De outro lado, a entidade manifestou-se em defesa do fortalecimento da ANM, mencionando a necessidade de recomposição do quadro de funcionários e da garantia de recursos financeiros adequados para seu pleno funcionamento. “Defendemos, ainda, o não contingenciamento dos 7% da Cfem destinados à agência, medida essencial para que possa desempenhar suas funções de forma eficaz e eficiente”, acrescenta o texto.
Infomoney - SP 03/10/2024
A política de dividendos da Vale (VALE3) é vista como saudável pelos analistas que acompanham a empresa. No entanto, eles estavam um pouco pessimistas com a distribuição futura de proventos, principalmente por causa da queda do preço do minério de ferro, que atingiu a mínima em quase dois anos, em setembro.
Mas um leve otimismo tomou conta do mercado nos últimos dias porque a commodity reagiu e atingiu a máxima de três meses no início desta semana, impulsionada pelo recente estímulo imobiliário da China, maior consumidor do mineral, e por uma série de políticas de flexibilização monetária anunciadas pelo país.
“Há vários meses, estamos pessimistas em relação à tese de Vale, principalmente devido à deterioração do ambiente macro e a vários fatores de incerteza (por exemplo, incertezas em relação às provisões). Entretanto, devemos admitir que as recentes medidas de estímulo anunciadas na China superaram nossas expectativas, desencadeando um significativo short squeeze no mercado”, disse Bruno Lima, analista do BTG Pactual.
Os estrategistas pessoa física do Santander, Ricardo Peretti e Alice Corrêa, também disseram ter visão construtiva sobre commodity a médio prazo, com os preços do minério de ferro acima de US$ 100/t por mais tempo, o que pode impactar os proventos.
“Ressaltamos que a Vale é a nossa top pick do setor de siderurgia & mineração, diante da nossa preferência por minério de ferro vs. aço. Além disso, vemos a Vale negociando a um valuation atraente (EV/EBITDA 2025E de 3,7x, rendimento de FCL de 14% e dividend yield de 10,5%), um desconto de 29% em relação aos pares globais”, disseram.
Lucas Laghi, head de mineração e siderurgia, papel e celulose e bens de capital da XP, disse que a corretora elevou a recomendação de “neutro” para “compra” da Vale por causa da expectativa com o preço do minério de ferro, um dividend yield 11% e o excessivo desconto das ações da companhia em relação aos preços das commodities.
“Assumindo a média de ~US$ 120/t para os preços do minério de ferro neste ano, vemos a Vale sendo negociada com um dividend yield atraente de ~11% em 2024E, com espaço no balanço mesmo depois de considerar uma provisão extra da Samarco“, escreveu em relatório.
BTG Pactual, Santander e XP colocaram a mineradora multinacional brasileira nas carteiras de ações de dividendos, assim como a Ágora Investimentos.
Veja o dividend projetado para a Vale até o final 2024:
CorretoraDividend yield projetado para Vale em 2024
XP11%
Santander10,5%
Ágora Investimentos8,8%
BTG Pactual7,8%Fonte: carteiras de dividendos das corretorasResultado operacional
O desempenho operacional da Vale continua sendo uma preocupação fundamental para os investidores, mas a expectativa é que a a companhia mantenha a redução de custos. A atualização de novas estimativas de produção de minério de ferro para o ano, divulgada no início do mês passado, foi vista como positiva.
A Vale elevou para 323-330 milhões de toneladas sua previsão de produção de minério de ferro para 2024, ante faixa de 310-320 milhões de toneladas anteriormente. A mineradora também estimou uma produção de 153 mil a 168 mil toneladas de níquel neste ano, contra 160-175 mil previstos anteriormente.
O anúncio do novo CEO também agradou parte do mercado. “A visão para a Vale melhorou nas últimas semanas, após o anúncio do CEO antes do esperado e a maior confiabilidade dos ativos mostrada durante o roadshow com investidores. Também saudamos a revisão para cima na orientação de produção de minério de ferro da empresa para 2024”, disse José Francisco Cataldo Ferreira, superintendente de research da Ágora Investimentos.
O imbróglio jurídico envolvendo o desastre da barragem em Mariana também era visto como problema capaz de afetar os proventos. O BTG Pactual chegou a dizer em relatório recente que a Vale estava adotando uma abordagem cautelosa em relação aos dividendos extraordinários por causa disso. No entanto, diz a corretora agora, o desfecho do caso está progredindo bem, com um acordo previsto para ser concluído em outubro.
Valor - SP 03/10/2024
Empresas estão enfrentando problemas em várias frentes, incluindo competição acirrada na China, demanda fraca na Europa e a desaceleração na transição para veículos elétricos na região
Alertas de redução de lucros por parte de montadoras, incluindo a Volkswagen e a Stellantis, estão alimentando temores de que a indústria europeia enfrentará uma recessão mais profunda e prolongada. No início de 2024, o setor esperava um retorno à normalidade após a resolução das interrupções na cadeia de suprimentos causadas pela covid, com a previsão de que a produção de veículos aumentaria mais de 2% devido à demanda reprimida. No entanto, as empresas estão enfrentando problemas em várias frentes, incluindo competição acirrada na China, demanda fraca na Europa e a desaceleração na transição para veículos elétricos na região.
“Todos nós presumimos que as coisas se normalizariam, mas elas estão piorando. De repente, há uma aceleração de fatores negativos, e a magnitude da deterioração é grande”, disse Philippe Houchois, analista da Jefferies.
As montadoras também precisam se preparar para uma recessão mais prolongada, à medida que lidam com maiores investimentos em tecnologia, margens menores em veículos elétricos e mais competição de rivais chineses, que estão ganhando espaço em mercados estrangeiros, alertam analistas.
“Existem obstáculos fundamentais em praticamente todas as regiões para a indústria como um todo. Seria prematuro dizer que ao longo de 2025 as coisas começarão a melhorar”, disse Patrick Hummel, analista automotivo do UBS.
Crise na China
O maior obstáculo vem da China, o maior mercado automotivo do mundo, que foi afetado pela desaceleração do setor imobiliário. Embora Pequim tenha implementado uma série de medidas de estímulo para fortalecer a economia, marcas como Volkswagen e Mercedes-Benz provavelmente continuarão a enfrentar dificuldades, já que os consumidores preferem marcas locais com tecnologia superior e preços mais baixos.
A participação de mercado de marcas estrangeiras nas vendas de automóveis na China está em um mínimo histórico de 37% nos primeiros sete meses de 2024, em comparação com 64% em 2020, segundo dados da Automobility, uma consultoria de Xangai.
Montadoras alemãs em terreno difícil
O declínio foi particularmente acentuado para as montadoras alemãs, que agora possuem menos de 15% de participação, em comparação com quase 25% quatro anos atrás, mostram dados da indústria chinesa.
Nas últimas semanas, a Mercedes-Benz e a Porsche alertaram sobre lucros abaixo do esperado, à medida que as vendas de carros de luxo na China foram afetadas pelo consumo débil.
As montadoras ocidentais, que antes aproveitavam economias de escala ao vender grandes volumes de carros a gasolina na China, verão esses benefícios diminuírem à medida que perdem participação de mercado para rivais locais que oferecem carros elétricos de última geração, segundo Matthias Schmidt, analista automotivo independente.
As montadoras internacionais terão que compensar as margens comprimidas aumentando os preços em outros mercados. “Há muitas consequências negativas [no mercado chinês] que não estão ficando restritas às fronteiras da China”, disse ele.
Juros na Europa
Na Europa, onde as altas taxas de juros limitaram o crescimento das vendas, as montadoras também estão enfrentando a desaceleração no crescimento das vendas dos elétricos e falências de fornecedores, que causam escassez de componentes.
É improvável que a perspectiva melhore no próximo ano, com novas normas de emissões de carbono da UE forçando as montadoras europeias a vender mais elétricos em vez de carros a gasolina, apesar da fraca demanda.
“Do ponto de vista dos preços, 2025 pode ser um ano muito difícil na Europa”, disse Daniel Schwarz, analista automotivo da Stifel. “Eles têm que vender mais carros elétricos. As pessoas não os querem. Eles terão que oferecer mais descontos para esses carros.”
A desaceleração do crescimento na demanda por veículos elétricos também alimentou um declínio nas vendas gerais na Europa. Entre junho e agosto, os novos registros de veículos caíram 3% para a Volkswagen e quase 10% para a Stellantis, segundo dados divulgados pelo setor automotivo europeu.
Volks ameaça fechar fábricas pela 1ª vez
A Volkswagen, que considera a China seu maior mercado individual, está cogitando fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez em seus 87 anos de história, enquanto busca cortar custos para sobreviver aos desafios. A maior montadora da Europa registrou uma margem operacional de 0,9% para sua marca de carros de passeio VW no primeiro semestre e, na semana passada, alertou que sua margem operacional geral cairia para 5,6% em 2024, em comparação com 7% no ano passado.
Os descontos na Europa aumentarão ainda mais a pressão sobre os fluxos de caixa das montadoras, que já estão ou ficarão negativos para a Volkswagen, Stellantis e Aston Martin. A indústria também foi abalada por novos problemas na cadeia de suprimentos, após o aumento no número de insolvências entre fornecedores automotivos, particularmente na Alemanha.
A fabricante de carros de luxo britânica Aston Martin e a Ineos Automotive, uma nova marca de carros lançada pelo magnata bilionário Jim Ratcliffe, culparam a escassez de componentes pelos atrasos na produção, enquanto a Porsche emitiu um alerta de redução de lucro em julho devido a interrupções causadas por inundações em um fornecedor de alumínio.
"Nunca vi" isso
“Nos últimos seis a nove meses, fornecedores de primeira linha tiveram incêndios, inundações ou entraram em administração judicial em uma extensão e escala que eu, pessoalmente, nunca vi em minha carreira”, disse Adrian Hallmark, novo diretor executivo da Aston Martin, aos investidores, após o grupo listado em Londres reduzir sua meta de entrega de veículos na segunda-feira (30).
Além dos fatores externos, alguns dos problemas foram auto infligidos, disseram analistas. A Stellantis, dona das fabricantes Peugeot e Chrysler, por exemplo, está enfrentando dificuldades nos EUA após ter precificado muito alto seus veículos.
“Cometemos alguns erros este ano e pagamos o preço com a queda das ações”, disse recentemente Natalie Knight, diretora financeira da Stellantis. As ações do grupo caíram mais da metade desde o pico de valor atingido em março.
Após o alerta sobre redução nos lucros na segunda-feira, a margem de lucro operacional da quarta maior montadora do mundo foi estimada em 2,4% no segundo semestre, em comparação com 10% nos primeiros seis meses do ano. Isso se deve aos pesados descontos que o grupo está oferecendo às concessionárias dos EUA para limpar o estoque elevado em seu maior mercado.
Um ano difícil
O analista da Bernstein, Stephen Reitman, disse que este ano será um teste decisivo para verificar se os fabricantes de automóveis tentarão superar a demanda em queda com cortes dolorosos na produção ou recorrerão a uma guerra de descontos com rivais, o que prejudicará sua lucratividade.
“Nós sabíamos que 2024 seria um ano difícil e, portanto, um teste de suas promessas de favorecer o valor sobre o volume”, disse Reitman, acrescentando: “Se as empresas cortarem a produção em vez de tentar se matar com descontos, os investidores podem olhar de forma um pouco mais positiva para o setor. Mas, se falharem e voltarem aos velhos hábitos, será muito mais negativo.”
(Colaborou Edward White)
(Tradução de Samara Leonel)
Auto Industria - SP 03/10/2024
No atual panorama de incertezas no mundo em relação ao que os consumidores vão decidir comprar, fica mais difícil ainda fazer projeções para o Brasil. Mas como a indústria automobilística tem que fazer investimentos altos e com grau de risco elevado porque não pode errar, tudo se torna complicado.
De nada adianta produzir só o que o governo quer, como na China, se os compradores com direito de escolha nos outros países estiverem inseguros sobre os rumos. Mesmo no maior mercado individual, o chinês, já se detectou este ano um soluço nas vendas de modelos elétricos.
Isso está cristalino — e algo bem mais que um soluço — nos outros dois maiores polos mundiais, Estados Unidos e Europa. Na Índia e Japão, terceiro e quarto mercados tomados individualmente, o cenário está favorável aos híbridos.
Por isso, as conclusões do estudo da Anfavea e da especialista contratada Boston Consulting Group, que acaba de ser revelado em versão final, apontam três hipóteses dentro do escopo de descarbonização da atmosfera, pois o gás carbônico (CO2) é o principal responsável pelo efeito estufa.
“Se hoje os modelos eletrificados respondem por pouco mais de 7% do mix de vendas de veículos leves, em 2030 eles representarão de 39% a 54%, em 2035, de 65% a 78% e em 2040, de 86% a 91%. Primeira possibilidade, nível de adoção gradual; na segunda, nível de adoção acelerada”, afirmou a Anfavea em comunicação oficial.
Convém comentar o termo da moda “eletrificado”. Veículos híbrido básico (ou semi-híbrido), híbrido pleno e híbrido plugável enquadram-se na categoria de motores a combustão com diferentes níveis de auxílio de um motor elétrico. Diferente, portanto, de um carro 100% elétrico a bateria. No caso dos hipotéticos 91% em 2040, estão somadas as quatro opções.
Entretanto, mesmo essa análise pode não refletir a realidade atual, abalada por notícias recentes do exterior. A Northvolt está demitindo um quinto de sua equipe global e suspendeu a expansão de sua principal fábrica de baterias na Suécia. Stellantis e a empresa francesa Orano abandonaram o projeto para reciclar baterias de veículos.
A empresa também congelou os planos de construir duas novas fábricas de baterias. Acea (Anfavea europeia) também solicitou revisão da meta de redução de emissões de 2025 porque contava com a “ajuda” de carros elétricos, contudo estes não encontraram compradores suficientes.
Audi Q7 2025 chega no fim do mês com boas novidades
A marca das quatro argolas entrelaçadas quer marcar os 30 anos de presença no Brasil com mais lançamentos. Um deles é o Q7 2025 de sete lugares, visual renovado e preço confirmado de R$ 692.000 já no final de outubro. Além da grade e para-choque traseiro novos, a Audi substituiu em boa hora as saídas de escapamentos, antes apenas decorativas, por elementos autênticos.
Faróis altos com tecnologia laser (opcionais) são acompanhados por assinaturas luminosas selecionáveis. Suspensões passaram a ser adaptativas com distância livre que pode variar entre 60 mm para cima e 30 mm para baixo, além de rodas de 22 pol. Há opção de eixo traseiro esterçante.
Nos próximos três anos haverá 20 novos modelos e agora em dezembro estreia o elétrico Q6 e-tron com preços a partir de R$ 530.000. O modelo terá alcance de 411 km no padrão Inmetro (bateria 100 kWh), 387 cv e sua arquitetura é a PPE (sigla em inglês para Plataforma Elétrica Premium, de origem Porsche).
Hyundai lança Palisade e Ioniq 5 simultaneamente
Agora única responsável pela importação de todos os seus modelos (antes exclusividade do grupo Caoa) a marca sul-coreana já pôs à venda o SUV de oito lugares Palisade (R$ 449.990) e o elétrico Ioniq 5 (R$ 394.990).
O primeiro é um dos poucos SUVs de oito lugares no mercado brasileiro e suas dimensões impressionam: 4,99 m de comprimento, 2,90 m de entre-eixos, 1,97 m de largura e 1,75 m de altura. O porta-malas comporta 595 litros e com as duas fileiras de trás rebatidas são nada menos que 2.494 litros. Mesmo os dois passageiros da última fileira encontram espaço para ombros, pernas e cabeças surpreendentes. E o acesso a esta terceira fileira exibe menos contorcionismo do que em outros modelos de menor porte.
Bancos dianteiros têm comandos elétricos, o do motorista com memória. Central multimídia de 10,2 pol. tem boa resolução, mas poderia ser um pouco maior. Ergonomia interna também se destaca.
Motor 3,8 L, V-6 entrega 295 cv e 36 kgfm, com aceleração de 0 a 100 km/h em 7,7 s e velocidade máxima de 210 km/h. Mesmo com lotação total não deve demonstrar lentidão em ultrapassagens em estradas, pelo que demonstrou em um primeiro contato no autódromo Capuava, Indaiatuba (SP).
Consumo, no entanto, cobra seu preço como esperado: pelo padrão Inmetro 7,3 km/l (urbano) e 9,9 km/l (rodoviário).
Quanto ao Ioniq 5, como todo elétrico, impressiona muito bem pelo desempenho. São dois motores com a repartição correta: traseiro de 228 cv e 35,7 kgfm e dianteiro de 101 cv e 26 kgfm. Potência e torque combinados: 325 cv e 61,6 kgfm. A sensação que passa, ao pisar fundo no acelerador, é parecida com a de um carro esporte logo nos primeiros 50 metros pela pressão no pescoço. Hyundai indica aceleração de 0 a 100 km/h em 5,3 s.
Embora a fabricante sul-coreana o classifique como SUV, parece mesmo um hatch de teto elevado dentro de um estilo agradável com um vinco lateral pronunciado em diagonal. Trata-se de um modelo avantajado em dimensões: 4,65 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,60 m de altura. Entre-eixos de 3,00 m acomoda com grande conforto os cinco passageiros.
Um pormenor interessante: na alavanca do que seria o câmbio (obviamente não existe) a posição D é para a frente e R para trás. Ao contrário do que se convencionou em modelos automáticos, onde a posição R é sempre colocada para a frente. Esse novo arranjo tem sua lógica, embora possa confundir em um primeiro momento. Achei razoável.
Mais potência e retoques de estilo no Porsche 911
Estreia está programada para o primeiro trimestre de 2025 nas versões cupê (R$ 868.000) e o cabriolet (R$ 920.000). Além do foco na redução de emissões, ainda assim a potência do boxer biturbo de 3 litros subiu para 394 cv e o torque manteve-se em 45,9 kgfm. Receberá ainda freios maiores tanto na frente quanto atrás.
No estilo, mudanças sutis: os faróis agora são de LED HD-Matrix e incorporam as luzes auxiliares; atrás reduziu-se o número de grelhas de ar de resfriamento no capô, integrou mais duas entradas de ar e recebeu novos tubos de escape.
A marca alemã ainda não informou quando será a abertura de pré-vendas.
Monitor Digital - RJ 03/10/2024
As importações de veículos com motor elétrico passaram de US$ 184,3 milhões no primeiro semestre de 2023 para US$ 1,2 bilhões no primeiro semestre de 2024, representando um crescimento de mais de 560% no valor FOB (sigla em inglês para Free On Board, frete em que o comprador assume todos os riscos e custos com o transporte da mercadoria). No segundo semestre de 2023, o valor foi de US$ 281 milhões, reforçando o aumento contínuo nas importações desse segmento. É o que apontou levantamento da Logcomex, ainda segundo o qual, além dos veículos totalmente elétricos, as importações de automóveis com motor a pistão ou híbridos também experimentaram um crescimento significativo. Em 2024, o valor saltou de US$ 11,6 milhões registrados em 2023 para US$ 1,2 bilhões, um aumento impressionante de mais de 10.259% no valor FOB. O volume registrado no segundo semestre de 2023, de US$ 439 milhões, já indicava essa forte tendência de alta.
“A redução da isenção do imposto de importação para carros elétricos, híbridos e híbridos plug-in tem como objetivo impulsionar o desenvolvimento da indústria nacional e fortalecer o mercado interno,” afirma Helmuth Hofstatter, CEO da Logcomex. “Essa resolução estabelece uma retomada gradual das alíquotas e cria cotas iniciais para importações com isenção até 2026, promovendo a eficiência energética, a reciclagem e a sustentabilidade, questões cada vez mais valorizadas pelo consumidor brasileiro.”
Além disso, em dezembro do ano passado foi assinada Medida Provisória criando o Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação (Mover), que visa a estimular a produção de novas tecnologias nas áreas de mobilidade e logística – expandindo o antigo Rota 2030 – e acelerar a descarbonização da frota nacional por meio de incentivos à produção e compra de veículos híbridos e elétricos.
Também segundo o balanço mensal de dezembro de 2023 da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), as vendas desses veículos devem crescer 61% em 2024, atingindo a marca de 142 mil unidades. Contudo, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), a venda de veículos eletrificados atingiu a marca de 79.304 emplacamentos entre janeiro e junho de 2024. Isso significa que em um semestre, o Brasil já vendeu mais que o dobro de carros do segmento durante o ano passado inteiro, que teve 32.239 unidades.
Esse cenário positivo contrasta com os desafios enfrentados pelo setor nos últimos anos. A indústria, que sofreu com a escassez global de semicondutores e a retração da demanda em 2021, começou a se recuperar em 2023, impulsionada pela normalização da cadeia de suprimentos e avanços tecnológicos. Agora, em 2024, o mercado automotivo brasileiro volta a apresentar sinais claros de melhora.
Neste aspecto, a China, que já era um parceiro estratégico, consolidou-se como o maior fornecedor de produtos automotivos para o mercado brasileiro. No segundo semestre de 2023, suas exportações representavam 24% do total de veículos importados pelo Brasil. Tal percentual saltou para 52% no primeiro semestre de 2024.
“A ascensão da China como principal parceiro comercial do Brasil no setor automotivo é um reflexo direto da competitividade e inovação da indústria chinesa, além de uma estratégia de mercado que responde à crescente demanda por veículos eletrificados”, afirma Hofstatter.
Enquanto isso, a Argentina, tradicionalmente um dos principais exportadores para o Brasil, viu sua participação sair de 35% no segundo semestre de 2023 para 15% no primeiro semestre de 2024, com uma redução de 38% no valor FOB. Esse declínio abriu espaço para a diversificação de outros parceiros comerciais, com países como México, Alemanha e EUA ganhando relevância, ainda que com frações menores.
No cenário doméstico, o Espírito Santo consolidou-se como o principal estado importador do Brasil nos períodos analisados, sendo responsável por 38% das importações no segundo semestre de 2023 e 57% no primeiro semestre de 2024. Em termos de comparação, o valor no primeiro semestre de 23 foi de US$ 547 milhões, enquanto no mesmo período em 2024 foi de US$ 2,82 bilhões.
“As expectativas para o segundo semestre de 2024 e o início de 2025 são otimistas. Projeções indicam um crescimento de mais de 6% na produção e nos emplacamentos, aproximando-se de 2,5 milhões de unidades. As exportações também devem aumentar 0,7%, consolidando a recuperação do setor e abrindo caminho para um novo ciclo de crescimento sustentável,” conclui Hofstatter.
Já quando sobre os híbridos, pesquisa da Webmotors aponta que as buscas por esses veículos usados com valores abaixo de R$ 300 mil na plataforma cresceram 46% em agosto deste ano ante o mesmo mês de 2023 em todo o Brasil.
Os dados do Webmotors Autoinsights também revelam um aumento de 7% na procura por carros híbridos zero quilômetro, considerando essa mesma faixa de preço, nos últimos 12 meses.
Já entre os automóveis híbridos com valor acima de R$ 300 mil, o levantamento indica alta nas buscas, mas em proporções menores: as pesquisas por modelos usados subiram 10% em um ano; com relação aos novos, a progressão foi de 0,4% em igual período.
“Observamos que, à medida que as montadoras ampliam o portfólio de híbridos e elétricos, os consumidores demonstram que estão cada vez mais atentos às oportunidades, impulsionados tanto pela maior disponibilidade de opções quanto pela busca por soluções mais sustentáveis e econômicas no longo prazo”, avalia Natalia Spigai, CMO da Webmotors.
O estudo traz ainda os híbridos novos e usados com faixa de preço abaixo e acima de R$ 300 mil mais procurados pelos usuários do marketplace até agosto deste ano. O BYD Song Plus lidera entre os automóveis novos com preços inferiores a R$ 300 mil mais pesquisados no período, ao passo que o Toyota Corolla está em primeiro lugar na lista dos modelos usados da categoria com a mesma precificação.
No que se refere aos veículos híbridos que custam mais de R$ 300 mil, o GWM Haval H6 GT surge na dianteira do ranking dos zero-quilômetro mais pesquisados da categoria durante o período; entre os usados, o destaque ficou para o Porsche Cayenne.
Valor - SP 03/10/2024
A UE e a China têm até o final de outubro para negociar uma decisão definitiva
Países da União Europeia (UE) devem continuar as negociações com Pequim sobre a aplicação de novas tarifas em veículos elétricos produzidos na China, mesmo que o bloco europeu vote na sexta-feira para impor as tarifas.
A UE e a China têm até o final de outubro para negociar uma decisão definitiva que será implementada por cinco anos a partir de novembro. Os 27 países votarão sobre as recomendações da Comissão Europeia, que indicaram uma ligeira redução nas tarifas e também a inclusão de uma cláusula para continuar as negociações.
A Alemanha, o maior país da UE, está ansiosa para evitar tarifas punitivas, dado que sua indústria está profundamente entrelaçada com a da China. Ambos os lados poderiam eventualmente concordar com um mecanismo de preço mínimo para que os fabricantes de automóveis chineses não consigam subestimar os preços dos modelos europeus.
Outra opção sendo discutida é a imposição de uma cota de importação além da exigência de preço mínimo. No entanto, um analista questionou se isso estaria em conformidade com as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC), o que também poderia ser complicado de aplicar.
"A UE sempre deixou muito claro que, para aceitar uma solução negociada, ela gostaria de algo que fosse compatível com a OMC, o que traz questões sobre as cotas", disse Juliana Bouchaud, analista de pesquisa do Rhodium Group.
Na última recomendação da comissão, as tarifas de importação sobre veículos elétricos da montadora chinesa BYD permanecerão em 17%, mas há pequenos ajustes para baixo para todos os outros veículos elétricos chineses. Os carros da Geely Holding enfrentarão tarifas de 18,8%, reduzidas de 19,3%. Os veículos fabricados pela SAIC Motor enfrentarão taxas de 35,3%, ante a de 36,6% proposta anteriormente. Todas as outras empresas que serão oneradas pela proposta, mas cooperarem com a UE enfrentarão tarifas de importação de 20,7%, reduzidas de 21,3%.
As empresas que não cooperarem enfrentarão tarifas de 35,3%, reduzidas de 36,6%, enquanto as tarifas da Tesla serão de 7,8%, reduzidas de 9%. Analistas disseram que os fabricantes de veículos elétricos chineses terão pouca dificuldade em absorver essas taxas, dada a grande quantidade de subsídios estatais que recebem.
No entanto, fabricantes de automóveis alemães podem ser desproporcionalmente afetados, dado o relacionamento estreito com seus parceiros chineses. BMW e Volkswagen — entre as marcas alemãs mais conhecidas — têm joint ventures na China.
Países europeus menores, como Hungria e Eslováquia, também se opuseram a ações punitivas contra a China. Em uma votação informal em julho, essas duas nações, junto com Chipre e Malta, votaram contra as tarifas. Eles esperam se beneficiar da tentativa de Pequim em conseguir aliados na região. O presidente chinês Xi Jinping embarcou em uma turnê europeia em maio e foi calorosamente recebido em Budapeste, onde prometeu ao primeiro-ministro Viktor Orbán uma série de acordos, incluindo investimentos em infraestrutura.
Infomoney - SP 03/10/2024
A Tesla registrou aumento de 6% nas entregas de veículos elétricos no terceiro trimestre deste ano, em comparação ao mesmo período de 2023. Segundo comunicado divulgado pela empresa nesta quarta-feira, 2, ao todo foram entregues 462.890 veículos no período de julho a setembro, dos 469.796 produzidos.
O resultado veio acima das expectativas do mercado, que esperavam 462.000 entregas.
O número marca o primeiro avanço nas entregas este ano, após quedas alimentarem preocupações em Wall Street sobre a capacidade da Tesla de expandir seu negócio de automóveis.
No comunicado, a Tesla comenta que as entregas de veículos representam apenas uma medida de seu desempenho financeiro e “não devem ser consideradas como um indicador dos resultados financeiros trimestrais”.
Às 10h34 (de Brasília), a ação da Tesla caía 3,23% em Nova York.
IstoÉ Dinheiro - SP 03/10/2024
As vendas e os lançamentos de imóveis residenciais na cidade de São Paulo seguiram em alta em agosto, puxados pelo desempenho do Minha Casa Minha Vida (MCMV), segundo pesquisa divulgada nesta quarta-feira, 2, pelo Sindicato da Habitação (Secovi-SP). Em agosto, 67% dos lançamentos e 59% das vendas foram de imóveis enquadrados no programa habitacional.
No total, as vendas de moradias novas em agosto cresceram 21,4% na comparação com o mesmo mês do ano passado, chegando a 9,7 mil unidades.
Já as vendas acumuladas nos últimos 12 meses até agosto aumentaram 26% em relação aos 12 meses anteriores, totalizando 92,5 mil unidades – patamar recorde no setor.
As vendas de moradias enquadradas no MCMV subiram 39% no período acumulado, indo a 48,7 mil unidades. Já as vendas de residências de médio e alto padrão tiveram alta de 15%, para 43,9 mil unidades.
A velocidade de vendas atingiu a marca de 15,3% em agosto. Ou seja, foram vendidos no mês 15,3% de todas as unidades lançadas e que constavam no estoque. Já no período de 12 meses, a velocidade de vendas atingiu a marca recorde de 61%.
A pesquisa do Secovi-SP mostrou ainda que os lançamentos tiveram um salto de 42% em agosto na comparação anual, para 9,0 mil unidades.
No acumulado em 12 meses, os lançamentos subiram 28%, para 90,8 mil unidades. Assim como nas vendas, os lançamentos foram puxados pelo MCMV. Os novos projetos lançados dentro do programa dispararam 88,6%, para 55,6 mil unidades. Nos outros mercados, os lançamentos recuaram 15%, para 35,3 mil unidades.
Com mais vendas do que lançamentos, o estoque de imóveis residenciais novos na cidade de São Paulo encolheu 10,7% em um ano, chegando a 54,1 mil unidades em agosto. O levantamento considera apartamentos ainda na planta, em obras e os recém-entregues.
O estoque do MCMV é formado por 25,3 mil unidades, o equivalente a 47% do total. Nesse ritmo de vendas, o estoque seria totalmente esgotado em 6 meses se não houvesse novos projetos, estimou o Secovi. Nos demais mercados, o estoque soma 28,7 mil unidades, 53% do total, capaz de suportar 8 meses de vendas.
Os projetos do MCMV deslancharam desde que as novas regras do programa passaram a valer, há cerca de um ano. Os ajustes proporcionaram aumento dos subsídios, corte nos juros dos financiamentos e ampliação do preço máximo dos imóveis elegíveis – que chegaram a R$ 350 mil – o que favoreceu o enquadramento de mais projetos dentro do programa. Mais recentemente, houve corte de impostos para construtoras e atualização das faixas de renda dos beneficiários.
Investing - SP 03/10/2024
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) deve iniciar na próxima semana uma série de seis audiências públicas relacionadas ao processo de renovação da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica, controlada pela holding VLI, que tem Vale (BVMF:VALE3) e um fundo da Brookfield como maiores acionistas.
A FCA tem 7.860 quilômetros de extensão, passando por Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e Sergipe, além do Distrito Federal. É importante modal para escoamento de produção siderúrgica e de outros produtos como grãos, fertilizantes e celulose. Segundo a VLI, a proposta de renovação da concessão por mais 30 anos deve gerar cerca de 29 bilhões de reais em investimentos.
A concessão da FCA vence em 2026 e a concessionária tem manifestado interesse na renovação há anos, enviando um primeiro pedido de renovação antecipada em 2015. Porém, apenas em 2021 houve uma primeira audiência pública sobre a renovação, que não foi concluída.
O Ministério dos Transportes afirmou nesta quarta-feira que o valor de outorga a ser pago pela renovação chega a 1,3 bilhão de reais e a indenização de trechos inativos que a FCA pretende devolver à União – aproximadamente 2,1 mil quilômetros – está estimada em 3,6 bilhões de reais.
A Brookfield superou em maio deste ano a Vale como maior acionista da VLI, comprando fatia de 10% antes detida pela japonesa Mitsui. Com isso o grupo canadense passou a controlar 36,5% da holding logística, com Vale tendo 29,6%, FI-FGTS 15,9%, Mitsui 10% e BNDES 8%.
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Segundo o ministério, uma das alterações propostas a ser discutida na série de seis audiências públicas que começa na segunda-feira é a obrigação de a FCA realizar obras de acesso ao Porto de Aratu, na Bahia, além de "realizar intervenções para solucionar conflitos urbanos em 40 municípios". Estudos sobre trechos para futuros investimentos também deverão ser feitos pela empresa, afirmou a pasta.
Grandes Construções - SP 03/10/2024
O diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Rafael Vitale Rodrigues, afirmou na semana passada que é “perfeitamente possível” que o leilão da Ferrogrão aconteça em 2025 caso o STF (Supremo Tribunal Federal) libere a sequência do projeto já nas próximas semanas.
A construção da ferrovia, que corta a Amazônia, está envolta em um impasse jurídico, e a continuidade do projeto depende de decisão da suprema corte.
Obra monumental na região Amazônica, o empreendimento que liga Mato Grosso ao Pará é considerado um dos projetos polêmicos do atual governo, apelidado inclusive de “nova Belo Monte”.
O projeto é alvo de uma ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade) movida pelo PSOL. Recentemente, a União entregou uma manifestação para afastar uma das principais críticas, de que o trajeto passaria pelo Parque Nacional Jamanxim.
O governo espera pela revogação de uma liminar que suspendeu, ainda em 2021, a construção da ferrovia.
Rodrigues disse que a Ferrogrão é uma obra transformadora, que o agronegócio espera com bastante ansiedade.
“O projeto foi muito questionado do ponto de vista do seu impacto. O que foi feito agora foi um maior detalhamento do estudo, mais do que a alteração do traçado, para trazer os benefícios indiretos que o projeto vai trazer para o meio ambiente e para a eficiência logística do escoamento dos grãos”, afirma.
Segundo ele, entram nessa lista o dimensionamento da redução de gases efeito estufa, a redução de acidentes e a melhoria da vida de populações indígenas e de pessoas que moram ao redor da ferrovia.
“Esse detalhamento demonstra a viabilidade do projeto, vis a vis a seu impacto ambiental”, afirmou.
Um dos principais argumentos sustentáveis do projeto se baseia na promessa de reduzir a emissão de toneladas de carbono –graças à redução no fluxo de caminhões na BR-163, que hoje leva a soja mato-grossense para o porto no Tapajós.
De acordo com Rodrigues, agora o pleito vai ser apreciado pelo STF. Caso aprovado, o objetivo é seguir com o trâmite.
Como já foi feita a audiência pública – e não houve grandes mudanças no desenho –, o próximo passo seria protocolar o projeto no TCU (Tribunal de Contas da União) para poder abrir o edital e marcar o leilão.
“Estimamos que esse prazo vai levar em torno de um ano. Então, a partir do momento em que o STF aprovar os estudos e liberar a tramitação administrativa do projeto, nós realizaremos o leilão em um ano. Portanto, é perfeitamente possível acreditar que o leilão pode acontecer ainda em 2025″, disse.
O plano da Ferrogrão é apoiado por agricultores e comerciantes de grãos que afirmam que ela reduziria a dependência em estradas e diminuiria os custos do transporte de soja de Mato Grosso aos portos fluviais na bacia amazônica para exportação.
Admitida na ADI como amicus curiae, a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil) alega que a Ferrogrão é “talvez o mais importante projeto de infraestrutura para a agropecuária brasileira”. A entidade prevê uma redução de 30% em custos logísticos.
Valor - SP 03/10/2024
Portos dos EUA vêm progredindo tecnologicamente no último meio século, apesar da resistência do sindicato
Os estivadores de portos ao longo da Costa Leste e do Golfo do México nos Estados Unidos entraram em greve pela primeira vez desde 1977, com o sindicato assumindo uma posição radical contra a automação encontrada em outros portos ao redor do mundo.
O sindicato International Longshoremen’s Association (ILA) suspendeu em junho as negociações com a US Maritime Alliance (USMX), um grupo que representa as operadoras de portos e transportadoras marítimas. O sindicato disse que uma operadora de portos do Alabama está usando uma nova tecnologia de portão que escaneia e processa contêineres sem a participação de trabalhadores, violando o contrato existente. O ILA disse que não voltará a negociar enquanto o “problema não for resolvido”, deixando parados cerca de 45.000 trabalhadores portuários, que também estão pressionando por salários melhores.
O contrato que o ILA assinou em 2018 proíbe equipamentos totalmente automatizados nos portos e exige a aprovação do sindicato para qualquer novo equipamento semiautomatizado. “Não faz sentido negociar um novo acordo com a USMX quando uma de suas maiores empresas continua violando nosso atual acordo, com o único objetivo de eliminar empregos do ILA por meio da automação”, disse em junho o presidente do ILA, Harold Daggett, que atua como principal negociador do sindicato.
Os portos dos EUA vêm progredindo tecnologicamente no último meio século, apesar da resistência do sindicato. Os avanços incluem a introdução de contêineres de transporte padronizados, aos quais é atribuída a melhoria da eficiência do transporte no mundo todo, e que segundo Daggett custaram ao sindicato dezenas de milhares de empregos na década de 70.
O sindicato está cauteloso com novas mudanças, segundo John McCown, um especialista em transporte e pesquisador sênior do think-tank Center for Maritime Strategy. “Eles traçaram uma linha na areia e não vão aceitar nada que elimine um emprego.”
Enquanto isso, portos da Europa e Ásia já adoraram tecnologias totalmente automatizadas, como transportadores que podem mover e empilhar contêineres sem operadores humanos e sistemas que fazem o check-in de cargas na chegada.
Outros grandes sindicatos dos EUA sinalizaram abordagens mais sutis do que a posição do ILA. O acordo mais recente do Teamsters com a United Parcel Service, ratificado no ano passado, exige que a empresa negocie com o sindicato se quiser introduzir novas tecnologias como drones ou veículos autônomos, mas não os proíbe categoricamente.
A posição do ILA está até mesmo fora de sintonia com a de outro grande sindicato de trabalhadores portuários dos EUA. O International Longshore Workers Union, que representa cerca de 20.000 estivadores da Costa Oeste, permitiu a automação total em seu contrato de 2008, embora a questão tenha sido um ponto de discórdia em negociações mais recentes.
Ken Riley, vice-presidente do ILA baseado em Charleston, na Carolina do Sul, disse que o ILA apoia a tecnologia que “ajuda alguém a ser mais eficiente no local de trabalho”. Mas “vamos lutar contra algo que vai eliminar nossos empregos, mesmo que formos os únicos a fazer isso”.
A greve organizada pelo ILA paralisou portos ao longo da Costa Leste e Golfo do México com capacidade combinada para lidar com até metade de todas as remessas dos EUA. Se durar uma semana, a greve poderá custar à economia americana até US$ 7,5 bilhões, segundo uma estimativa da consultoria Oxford Economics. Outras estimativas colocam o custo em até US$ 5 bilhões por dia. A possível interrupção da cadeia de abastecimento tem ainda mais peso por ocorrer tão próxima das eleições presidenciais. Alguns especialistas afirmam que o risco para a economia é tão grande que o governo federal provavelmente será forçado a intervir em breve.
Daggett está usando a greve como alavanca para tornar as regras sobre a automação ainda mais restritivas, e não apenas na metade oriental dos EUA. Em um piquete na terça-feira, ele sinalizou planos para organizar os trabalhadores portuários do mundo todo contra a automação.
“Quando finalmente tivermos um acordo, vou para Portugal com todos os sindicatos marítimos para enfrentar essas empresas por causa da automação”, disse Daggett usando um megafone no Porto de Nova York e Nova Jersey. E se a automação chegar aos portos do Chile, “vamos paralisá-los por três semanas no mundo todo”.
Veja - SP 03/10/2024
O projeto de ampliação do Porto de São Sebastião pode quadruplicar o volume de movimentação de cargas operadas atualmente. Com pelo menos dois novos berços, o local passará a ter uma capacidade de ao menos 4,3 milhões de toneladas anuais.
Com investimento estimado em cerca de 660 milhões de reais e contrato de 35 anos, a iniciativa teve mais um avanço com a abertura da consulta pública sobre o arrendamento da nova área portuária, na última segunda-feira, 30. Haverá uma nova infraestrutura de atracação de navios, com pelo menos dois berços; um sistema de recepção e expedição rodoviária para os caminhões de carga; e estrutura de armazenagem para pelo menos 190 mil toneladas de produtos.
A nova área do Porto de São Sebastião poderá receber diversos tipos de carga, como granéis sólidos, carga geral e contêineres. O prazo da consulta pública, lançada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vai até o dia 28 de novembro.
Portos e Navios - SP 03/10/2024
O navio-sonda Norbe VIII, da Foresea, partiu nesta quarta-feira (2) do Estaleiro Rio Grande (RS) rumo ao Rio de Janeiro, após passar por 28 dias de manutenção programada em dique seco. O processo incluiu limpeza, pintura e revisão geral, em uma operação complexa e planejada, realizada a cada cinco anos. Esta foi a segunda vez que uma embarcação de grande porte foi retirada do mar para manutenção no Brasil.
A embarcação deve chegar à Baía de Guanabara na primeira quinzena de outubro para concluir os ajustes finais. Heitor Gioppo, COO da Foresea, destacou o sucesso da operação, ressaltando a importância da manutenção em dique seco para garantir a eficiência da empresa no setor de perfuração offshore. A Foresea já havia realizado a primeira docagem fora d'água em 2023, com o navio-sonda ODN I.
Construída em 2011, a Norbe VIII é uma plataforma de perfuração com capacidade para operar em lâmina d'água de até 3 mil metros e perfurar poços de até 12.195 metros. A embarcação foi pioneira no Brasil ao utilizar o posicionamento dinâmico em águas ultraprofundas.
A Ecovix, proprietária do estaleiro, considera que os trabalhos da manutenção programada foram desafiadores em função do prazo e da necessidade de operações complexas de manobra para entrada e saída do navio. A avaliação, porém, é que todo o processo transcorreu com êxito e a manutenção foi concluída no último final de semana, depois de pouco mais de 20 dias docado no estaleiro, onde recebeu atividades de reparo, limpeza e revisão geral. "Conseguimos mobilizar um grande número de trabalhadores em pouco tempo, com cada vez mais mão de obra local", afirmou Ricardo Ávila, diretor operacional da Ecovix.
Com 238 metros de comprimento, a Norbe VIII foi a primeira sonda de perfuração de águas ultra profundas a oferecer no Brasil a solução de perfuração em lâmina abaixo de 500 metros com posicionamento dinâmico (DP), sem uso de ancoragem. No primeiro serviço realizado pela Ecovix para a Foresea, no ano passado, o navio de perfuração ODN I passou dois meses no estaleiro, onde recebeu revisão geral nos sistemas, limpeza do casco, pintura, serviços de tubulação, entre outros reparos. Foi a mais extensa manutenção feita pela empresa até então.
O Estado de S.Paulo - SP 03/10/2024
Uma das maiores empresas de construção e operação de FPSO (sistema de produção de óleo que é essencial para a extração de petróleo no pré-sal) do mundo, com sete navios-plataforma em uso pela Petrobras e outros dois por vir, a holandesa SBM Offshore aguarda mudanças no modelo de contratação da estatal brasileira para voltar a frequentar suas licitações. De sua parte, a Petrobras sinaliza disposição em fazê-lo.
Ao Estadão/Broadcast, o diretor global de negócios da SBM, Olivier Icyk, disse que a SBM e seus pares enfrentam dificuldade para obter financiamento de projetos com previsão de operação terceirizada por 15 a 20 anos (charter). Pesam, entre outros motivos, as exigências da estatal e as expectativas de transição energética.
A alternativa, diz Icyk, é uma migração mais definitiva para o modelo de contrato BOT (construir-operar-transferir, na sigla em inglês), em que as unidades seguem construídas pela empresa, mas são operadas por um período bem mais curto, de dois a cinco anos para, em seguida, serem repassadas às petroleiras. Durante a construção, o pagamento é feito por etapas.
De fato, três grandes projetos da Petrobras enfrentam dificuldades, por vezes com licitações postergadas, esvaziadas ou canceladas: Sergipe Águas Profundas (Seap), na bacia de Sergipe-Alagoas, frustrado por duas vezes, e as revitalizações dos campos de Albacora e Barracuda-Caratinga, na Bacia de Campos.
Na semana passada, a diretora de exploração e produção da Petrobras, Sylvia dos Anjos, disse à revista especializada Brasil Energia que para destravar Seap adotará o modelo BOT, cujo custo deve girar em torno de US$ 3 bilhões.
“Estamos muito abertos. Se a Petrobras tiver projetos BOT, estaremos interessados. Hoje o Brasil responde por aproximadamente metade do nosso negócio e queremos que permaneça assim. Então, sem dúvida, se o modelo mudar, nós vamos participar (das licitações)”, diz Icyk.
A fala da Icyk faz jus à demanda da Petrobras, hoje a maior contratante de FPSOs no mundo, com 14 navios programados para entrar em operação até 2028 e, possivelmente, mais sete unidades entre 2029 e 2032.
O executivo da SBM se limitou a dizer que hoje é “complicado” obter financiamento para projetos charter de longa duração e, quando isso é feito, o preço da diária acaba muito elevado, acima do que a Petrobras está disposta a pagar. “Ou fazemos projetos EPC (engenharia, gestão de compras e construção), com pagamentos e fluxo de caixa neutro, ou fazemos um charter curto, de dois a cinco anos. É preciso discutir, como já fizemos com a Petrobras, contratos BOT”, diz Icyk.
Portfólio e encomendas
Eventual mudança no modelo de contratação, diz Icyk, não afetaria contratos em vigor entre Petrobras e SBM, de projetos já financiados. São os casos dos afretamentos dos FPSO Saquarema, Maricá, Ilhabela e Paraty, na Bacia de Santos, além de Anchieta, Capixaba, e Sepetiba, na Bacia de Campos — este último produzindo desde o início de 2024 e os demais acionados entre 2010 e 2016.
No curto prazo, a SBM tem dois contratos de afretamento a cumprir, o do FPSO Almirante Tamandaré, que deve chegar ao Brasil no fim de outubro e começar a operar no início e 2025 no campo de Búzios (Santos) e o FPSO Alexandre de Gusmão a ser instalado no campo de Mero (Santos). Esse navio será concluído em estaleiro na China, de onde virá ao Brasil no fim do ano para produzir o primeiro óleo na segunda metade de 2025.
O desafio da produção local
Icyk avaliou que é possível avançar nos porcentuais de conteúdo local em projetos instalados no Brasil e que a SBM está atenta e engajada para tanto. Ele ponderou que há uma limitação na fabricação metálica do País, tanto de infraestrutura quanto de mão de obra qualificada, a ser resolvida por políticas públicas.
Tópico de forte exigência do governo Lula sobre a Petrobras, o porcentual ideal de conteúdo local mirado pela estatal — 60% ou mais, embora os contratos apontem para 40% e 50% — varia a cada projeto, diz Icyk. O executivo diz haver boa capacidade produtiva no Brasil para avançar nessa agenda. Ele lembra que a SBM tem 7 mil funcionários, dos quais 2 mil já estão no Brasil e 250 são brasileiros no exterior, sobretudo na Guiana, onde a empresa opera três FPSOs da Exxon Mobil e tem outros dois em construção. No Brasil, a SBM tem sete navios-plataforma em operação para a Petrobras e mais dois por chegar em 2025.
“Não é problema fazer engenharia no Brasil hoje, nem compras de equipamentos. Existe uma cadeia brasileira competitiva a nível mundial, a ponto de podermos comprar equipamentos no Brasil para utilizar no exterior. O que é um verdadeiro problema é a fabricação metálica, porque a infraestrutura e a quantidade de mão de obra qualificada que você encontra no Brasil é limitada para as necessidades atuais”, diz Icyk, sugerindo que a solução para esse gargalo deve partir do governo federal.
Construção naval
Em pese as declarações favoráveis a conteúdo local, Icyk disse ao Estadão/Broadcast que a SBM não tem planos de voltar diretamente à construção naval, como fez no passado com o estaleiro Brasa que, inaugurado em 2012, chegou a empregar 3 mil pessoas mas fechou aas portas ao fim de 2018.
“Hoje não pretendemos investir na fabricação de instalações. Queremos encontrar parceiros industriais que trabalhem conosco em parcerias. Não somos nós que vamos fazer o desenvolvimento da frase de estrutura fabril. Vamos trazer negócios e buscar esses parceiros”, disse.
O impacto da inflação
Sobre a alta inflacionária do setor apontada por empresas produtoras, Icyk diz que isso não está restrito ao Brasil, afetando o setor em todo o mundo, como resultado de dois fenômenos: o aumento de taxas sobre matérias-primas e movimentos de câmbio e um desbalanceamento entre a demanda das petroleiras e a oferta de fornecedores que atendem a empresas como a SBM.
Ele sugere que o cenário tende a se perpetuar, em função da capacidade limitada da indústria da cadeia e projeções de demanda por óleo, mesmo as mais conservadoras da Agência Internacional de Energia (IEA), que apontam uma falta de 20 milhões a 30 milhões de barris de petróleo por dia ao longo dos próximos anos.
Valor - SP 03/10/2024
A Petrobras aguarda desde 2023 a licença para confirmar a existência de petróleo na área da Margem Equatorial próxima ao Amapá
A dimensão da estrutura de resposta a acidentes é o principal entrave nas tratativas entre a Petrobras e o Ibama para o licenciamento de um poço exploratório na chamada Margem Equatorial. Segundo o Valor apurou, a estatal resiste a se comprometer com uma estrutura muito grande, justamente por tratar-se de uma sondagem, ou seja, sem a garantia de que haverá produção no local.
O órgão ambiental tem enfatizado que a estrutura de resposta deve estar em uma área mais próxima da localização do poço. A maior parte dos equipamentos estão em Belém, a mais de 800 quilômetros de distância, o que tornaria as ações de resposta muito mais demoradas e, consequentemente, mais danosas ao meio ambiente. Por conta dessa negociação, ainda não há nenhuma data prevista para o parecer do Ibama.
Uma fonte no órgão ambiental citou o exemplo da plataforma P-19, na Bacia de Campos, que sofreu uma inclinação acidental na semana passada. "Em um caso como esse, a região tem toda a infraestrutura para responder a um eventual vazamento ou acidente. Essa não é a realidade da Margem Equatorial", comparou.
A negociação se dá, portanto, em torno do tamanho da estrutura que deve ser providenciada agora. A Petrobras prefere ter maior clareza sobre o potencial das reservas antes de se comprometer, enquanto o Ibama quer mais garantias. O projeto opõe os ministros Marina Silva (Meio Ambiente) e Alexandre Silveira (Minas e Energia).
Na última segunda-feira, Silveira disse que o processo para a obtenção da licença estaria em fase "quase final". “O governo que quer cumprir rigorosamente toda legislação ambiental e está em fase quase final de avançar na possibilidade de, primeiro, diagnosticar as nossas riquezas na margem equatorial e, depois, soberanamente, decidir sobre essa exploração”, disse a jornalistas.
A Petrobras aguarda desde 2023 a licença para confirmar a existência de petróleo na área da Margem Equatorial próxima ao Amapá. Após a negativa do órgão ambiental, a petroleira recorreu, mas ainda não recebeu uma nova decisão. Procurada, a Petrobras não havia se manifestado até o momento da publicação.
Investing - SP 03/10/2024
Diante das crescentes tensões entre Israel e Irã, a OPEC está posicionada para compensar uma interrupção completa do fornecimento de petróleo iraniano, caso seja necessário. Esta garantia surge após o Irã ter lançado um ataque com mísseis contra Israel na terça-feira, seguindo-se a ataques aéreos e ameaças israelenses. O primeiro-ministro israelense Benjamin Netanyahu advertiu sobre consequências para as ações do Irã, enquanto o Irã prometeu uma forte retaliação se for mais provocado por Israel.
O Irã, membro da OPEC, contribui com aproximadamente 3,2 milhões de barris por dia, equivalente a 3% da produção global de petróleo. Apesar das sanções dos EUA, as exportações de petróleo iraniano aumentaram para quase máximos de vários anos, atingindo 1,7 milhão de barris por dia, principalmente comprados por refinarias chinesas que não reconhecem as sanções unilaterais dos EUA.
Amrita Sen, cofundadora da Energy Aspects, afirmou que a OPEC+, que inclui países da OPEC e aliados como Rússia e Cazaquistão, possui capacidade ociosa suficiente para gerenciar a perda da produção iraniana. A OPEC+ tem reduzido a produção para apoiar os preços do petróleo em meio à baixa demanda global, resultando em uma reserva significativa de capacidade ociosa.
Atualmente, os cortes de produção da OPEC+ totalizam 5,86 milhões de barris por dia. Estimativas sugerem que a Arábia Saudita poderia aumentar sua produção em 3 milhões de barris por dia e os Emirados Árabes Unidos em 1,4 milhão de barris por dia.
Durante uma reunião realizada hoje, a OPEC+ concentrou-se no cumprimento dos cortes de produção sem aprofundar-se no conflito israelense-iraniano. Uma fonte da OPEC+ indicou que as discussões abordaram brevemente a situação geopolítica, expressando esperança de desescalada.
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No entanto, analistas como Giovanni Staunovo da UBS alertam que a capacidade ociosa, grande parte da qual está localizada na região do Golfo Pérsico, pode estar em risco se o conflito se intensificar e a infraestrutura energética regional for alvo.
Israel tem se abstido de atacar instalações petrolíferas iranianas até agora, mas há preocupações de que locais estratégicos como as operações de refinaria de petróleo do Irã e o porto petrolífero da Ilha de Kharg, que manipula a maioria das exportações de petróleo bruto do Irã, possam ser alvos potenciais.
Historicamente, durante a Guerra Irã-Iraque nos anos 1980, a Ilha de Kharg foi frequentemente atacada, ameaçando a existência do terminal petrolífero. Além disso, em 2019, ataques de drones por procuradores iranianos às instalações de processamento de petróleo sauditas interromperam temporariamente metade da produção de petróleo bruto do reino.
Especialistas da RBC Capital Markets e PVM alertam que os procuradores do Irã poderiam visar operações energéticas no Oriente Médio, particularmente na Arábia Saudita, o que poderia levar a um conflito mais amplo e potencialmente a graves interrupções no fornecimento de petróleo.
Os preços do petróleo permaneceram relativamente estáveis entre 70-90 USD por barril nos últimos anos, apesar dos conflitos em curso, incluindo a guerra entre Rússia e Ucrânia. O aumento da produção de petróleo dos EUA, que representa 13% do petróleo bruto global e quase 20% da produção global de líquidos de petróleo, contribuiu para a estabilidade do mercado. Esta diversidade no fornecimento, juntamente com a capacidade ociosa da OPEC, mitigou preocupações sobre choques de oferta relacionados às tensões no Oriente Médio, de acordo com Rhett Bennett, CEO da Black Mountain.
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No entanto, um conflito generalizado no Oriente Médio afetando a produção de petróleo poderia levar a um aumento nos preços do petróleo, o que, por sua vez, aumentaria os custos de combustível. Tal cenário poderia impactar a eleição presidencial dos EUA, potencialmente influenciando a campanha da Vice-Presidente Kamala Harris contra o candidato republicano Donald Trump, com a eleição marcada para 5 de novembro.
Warren Patterson, da ING, sugere que os Estados Unidos podem encorajar Israel a moderar sua resposta para evitar uma escalada significativa nas tensões.
O Estado de S.Paulo - SP 03/10/2024
Um grupo criado pela Petrobras vai definir até o final do primeiro semestre de 2025 se vai descomissionar ou adaptar antigas plataformas de petróleo da bacia de Campos. A informação foi revelada ao Estadão/Broadcast pelo gerente executivo de Projetos Estratégicos da estatal, Wagner Victer. O cargo do executivo foi criado especialmente para assessorar a presidente da companhia, Magda Chambriard, nas mudanças necessárias para enfrentar a nova realidade do mercado. Guerras, estaleiros cheios no exterior, atrasos nas encomendas externas e uma visão mais sustentável da indústria trouxeram essa oportunidade, explicou Victer.
Na última semana de setembro, Magda confirmou durante a ROG 2024, feira do setor realizada no Rio de Janeiro, que seria feito estudo para a conversão de antigas plataformas (P-35, P-37 e P-47), como havia antecipado o Estadão/Broadcast. A solução tem como foco plataformas que seriam descomissionadas, operação que tem um custo alto e que, no caso da Petrobras, envolve quase 50 unidades e bilhões de dólares. Ao mesmo tempo, a mudança de rumo encaixa perfeitamente no conceito de sustentabilidade perseguido pela estatal.
“Plataformas que no passado você contratava a US$ 1,5 bilhão, hoje estão chegando a US$ 4 bilhões. O mercado de oferta de diques internacionais também está tendo uma restrição muito grande, então muitas das obras que estão sendo feitas no exterior atrasaram”, explicou Victer, destacando que o paradigma que existia, de que fazer plataformas no Brasil atrasava o projeto, já foi quebrado.
Das sete encomendas que a Petrobras mantém no exterior, algumas não serão entregues no prazo, informou, sem precisar quais vão atrasar.
A ideia da estatal é contratar estaleiros brasileiros para converter as plataformas que vão ser usadas na própria bacia de Campos, a fim de recuperar produções que estão perto do esgotamento. O movimento está alinhado com o desejo do governo de revitalizar a indústria naval brasileira e reverte a prática iniciada no governo Bolsonaro, de se desfazer de campos com produção em declínio fora do pré-sal.
‘Reciclagem gigante’
“É uma reciclagem gigante, engloba ESG e economia circular”, destacou Victer, explicando que a iniciativa está longe de ser uma “jabuticaba”, já que é praticada frequentemente por toda a indústria e várias plataformas utilizadas pela Petrobras são resultado de conversões. “Com certeza quem vendeu ou afretou para Petrobras fez isso para reduzir prazos e custos”, explicou. “Além disso, quanto de siderúrgica você evitou, quanto de emissão e de solda e de aço você evitou. Então, tem ganhos”, ressaltou.
E também não é nenhuma novidade para o executivo. Na década de 1990, quando a produção da estatal começou a escalar e caminhar para as FPSOs (plataformas flutuantes de produção, armazenagem e transferência), ele estava na Petrobras e participou das conversões de unidades semi-submersíveis, que vinham de unidades de perfuração, ou de plataformas que foram convertidas a partir de cascos de navios.
“Há 28 anos, em 1996, eu fui apresentar isso na OTC (maior feira global de petróleo e gás, em Houston, EUA), mostrando a discussão que nós tínhamos na Petrobras, na ocasião, entre unidade própria de construção nova, e a construção através de conversões”, disse Victer. “Há uma oportunidade, e essa oportunidade tem de ser considerada dentro do nosso Plano de Negócios. Com certeza vai ser. E isso é uma visão muito positiva, de uma empresa que está perseguindo o custo, perseguindo prazo e agregando valor.”
Um ano antes, na mesma OTC, foi apresentado o sucesso da conversão do navio-tanque PP Moraes na FPSO Juscelino Kubitschek (P-34), instalada no campo de Jubarte, na bacia de Campos. “Isso foi uma realidade. Nós desenvolvemos grande parte da bacia de Campos assim. E em muitas das nossas unidades afretadas, onde a responsabilidade pela integridade é do afretador, muitas não são unidades de construção nova, são conversão”, informou, dando como exemplos a FPSO Carioca, FPSO Anita Garibaldi, FPSO Almirante Barroso, da Modec; FPSO Anna Nery e FPSO Maria Quiteria, da Yinson; e FPSO Marechal. Duque de Caxias, da Misc.
Segundo Victer, após o anúncio na ROG 2024, dezenas de empresas já procuraram a Petrobras, assim como sociedades classificadoras de plataformas para conhecer melhor o negócio. “Sociedades classificadoras de algumas embarcações dessas (que podem ser convertidas) me procuraram extremamente motivadas. É mais trabalho para eles também e eles sabem que é factível. Tem muita gente animada no mercado, só quem não fica muito feliz são os sucateiros”, brincou o executivo.
Infomoney - SP 03/10/2024
Os principais membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) concordaram em aliviar as restrições voluntárias a partir de dezembro, em uma reunião on-line nesta quarta-feira, 2, de acordo com delegados do cartel.
Os preços fracos do petróleo forçaram os membros da Opep+ a adiar um aumento de produção até dezembro.
O grupo havia concordado inicialmente em começar a aliviar os cortes voluntários em outubro.
