Globo Online - RJ 05/03/2025
Poucas horas antes de o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, esclarecer se submeterá seus vizinhos México e Canadá a tarifas de 25%, o governo mexicano anunciou o início de uma investigação sobre a prática de dumping por parte dos governos da China e do Vietnã em relação a um tipo de aço importado.
O dumping é considerado uma prática desleal no comércio exterior, quando um país vende a outro um determinado produto abaixo do custo de produção, impedindo que a indústria local da economia que importa possa competir.
A medida ocorre depois que, na semana passada, o México enviou uma delegação de funcionários do governo para se reunir com seus homólogos em Washington, antecipando-se à decisão de Trump sobre a aplicação das tarifas a partir de amanhã, terça-feira.
O presidente dos EUA havia adiado a imposição de tarifas sobre produtos do Canadá e do México há um mês, após compromissos desses governos em aumentar a segurança nas fronteiras e conter o tráfico de drogas.
Na semana passada, o secretário do Tesouro dos EUA, Scott Bessent, instou tanto o Canadá quanto o México a igualarem as tarifas de Washington sobre a China. O atual governo dos EUA tem um plano de taxar toda a importação americana de aço e alumínio em 25% tendo como principal alvo o aço chinês.
A China é vista por vários países como praticante de dumping no setor, já que suas siderúrgicas produzem muito mais do que o país consome e acumulam prejuízos, uma evidência de que vendem para o exterior abaixo do custo de produção com o apoio de Pequim. Países asiáticos como Vietnã são apontados como entrepostos do aço chinês, na tentativa de burlar restrições alfandegárias e medidas antidumping em vários países.
O secretário da Economia do México, Marcelo Ebrard, o secretário de Relações Exteriores, Juan Ramón de la Fuente, e o procurador-geral, Alejandro Gertz Manero, viajaram a Washington para reuniões com autoridades dos EUA.
A investigação da Secretaria de Economia do México concentra-se no aço laminado importado da China e do Vietnã, após a prática de discriminação de preços por esses países representar "uma ameaça de dano" à produção nacional, segundo comunicado oficial.
O anúncio segue medidas semelhantes adotadas nos últimos meses, que intensificaram o escrutínio sobre importações que variam desde fios de soldagem até têxteis de baixo custo.
A Secretaria também anunciou, na segunda-feira, uma tarifa provisória sobre a borracha sintética de estireno-butadieno importada da China, devido a suspeitas de dumping. Para cada quilo importado, o governo mexicano cobrará US$ 0,8324.
A presidente do México, Claudia Sheinbaum, havia recentemente delineado o "Plano México", uma estratégia para reduzir a dependência de importações asiáticas e fortalecer os produtores locais.
Compostura e paciência
Sobre a imposição de tarifas de 25% sobre todos os produtos mexicanos que vão para os EUA, a presidente mexicana afirmou que seu governo tem um plano de contingência para o caso de Trump confirmar a ameaça amanhã:
— Há uma comunicação constante com as diferentes áreas, tanto de segurança quanto de comércio, e vamos esperar para ver o que acontece. Precisamos ter compostura, serenidade e paciência.
A presidente disse que seu governo fez "os acordos e adaptações necessários", mas que a aplicação de tarifas é uma decisão "que depende do governo dos Estados Unidos".
Terça-feira é o prazo final estabelecido pelos governos Sheinbaum e Trump para que as tarifas de 25% sobre as exportações mexicanas entrem em vigor. Ele também ameaça fazer o mesmo com China e Canadá.
Exame - SP 05/03/2025
A Casa dos Ventos, geradora de energia renovável, e a ArcelorMittal, maior produtora de aço do Brasil, anteciparam a operação comercial do Complexo Eólico Babilônia Centro, joint venture das companhias localizado na Bahia.
O empreendimento focado em energia eólica e solar já conta com 28 aerogeradores em funcionamento, o que representa uma antecipação de 13 semanas em relação ao cronograma original. A homologação foi concedida pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) em janeiro.
Para o diretor-executivo da Casa dos Ventos, Lucas Araripe, que conversou com exclusividade com a EXAME, a entrega adiantada reforça sua capacidade de execução. “A antecipação da operação, resultado da nossa busca constante por eficiência e do compromisso com a excelência, posiciona a Casa dos Ventos como referência no mercado de energia renovável”, afirma Araripe.
A ArcelorMittal, que tem investido na transição energética como parte de sua estratégia global, destaca o papel da parceria na redução de emissões. “O Complexo Eólico Babilônia Centro demonstra o comprometimento da ArcelorMittal com a descarbonização. Globalmente, o grupo foi pioneiro no setor ao estabelecer a meta de atingir a emissão líquida zero de carbono até 2050”, explica o presidente da ArcelorMittal Brasil, Jefferson De Paula. “A transição energética é um passo fundamental, razão pela qual ampliamos nossos investimentos em projetos de energia no Brasil.”
Investimentos em energia renovável
O empreendimento faz parte de um conjunto de investimentos da produtora de aço, que somam R$ 5,8 bilhões em projetos de geração própria de energia renovável. Segundo De Paula, a empresa alcançara 85% de autoprodução de energia no Brasil e busca novas oportunidades para expandir essa participação.
“Queremos mais oportunidades para gerar energia, ser autossuficientes e até mesmo vender energia no mercado. Geração elétrica renovável faz parte da nossa estratégia de descarbonização e nos dá mais sustentabilidade ambiental e financeira”, diz.
Parte dos aerogeradores do complexo foi feita com o vergalhão ArcelorMittal 50 S XCarb, um aço produzido com sucata metálica e energia renovável, o que reduz em 60% as emissões de CO2 na comparação com a versão tradicional. “Nos orgulhamos de ver nosso aço de baixa pegada de carbono aplicado na construção de uma obra dessa relevância”, afirma De Paula.
Além da energia eólica, a joint venture entre as empresas prevê a hibridização do complexo com uma planta solar adicional, totalizando uma capacidade instalada de 800 MW. O modelo otimiza a infraestrutura de transmissão, utilizando a mesma subestação já existente. “O Brasil tem uma oportunidade única de se tornar um líder global na produção de produtos verdes, desde energia até aço”, diz Araripe. “Esse modelo de geração combinada de fontes permite otimizar a produção e garantir maior eficiência no sistema elétrico brasileiro.”
Estratégia de negócios da Casa dos Ventos e ArcelorMittal
A parceria entre Casa dos Ventos e ArcelorMittal não se limita à autoprodução de energia. A joint venture se insere em uma estratégia mais ampla das duas companhias, que buscam integrar geração renovável à cadeia produtiva de forma estruturada.
Para a Casa dos Ventos, o acordo reforça sua posição como uma das empresas mais ativas no mercado livre de energia, garantindo contratos de longo prazo com grandes consumidores. “Nos últimos dois anos, anunciamos contratos expressivos, como o da ArcelorMittal, que foi o maior contrato de renováveis da história do Brasil, com 267 megawatts médios”, diz Araripe.
Já para a ArcelorMittal, o investimento em geração renovável é parte de sua estratégia de descarbonização e competitividade global. A empresa, que é uma eletrointensiva e a quarta maior consumidora de energia elétrica do Brasil, busca reduzir as emissões de CO2 não apenas no consumo energético, mas também na cadeia produtiva, por meio da eletrificação de processos e do desenvolvimento do aço verde. “Queremos viabilizar novos empreendimentos que atendam às nossas demandas crescentes e contribuam para tornar o Brasil um polo de produção sustentável de aço”, afirma De Paula.
As empresas também estudam a possibilidade de expandir sua atuação conjunta para novas frentes, como a produção de hidrogênio verde. “O Brasil tem um grande potencial para se tornar um dos principais produtores de hidrogênio verde do mundo, aproveitando sua matriz energética renovável e competitiva. Estamos avaliando oportunidades para fortalecer esse mercado”, diz Araripe.
A Casa dos Ventos e a ArcelorMittal também estudam novas iniciativas para expandir a parceria, incluindo projetos voltados à produção de hidrogênio verde. No momento, a prioridade é concluir o Complexo Babilônia Centro e outros empreendimentos em andamento, como o parque eólico Serra do Tigre. “Nosso planejamento preveÌ‚ adicionar mais 1,5 GW em operação neste ano, e seguimos avaliando novas oportunidades de crescimento”, diz Araripe.
Diário do Comércio - MG 05/03/2025
A entrada massiva de aço chinês no mercado brasileiro ainda assombra a siderurgia no País. Dados apresentados nesta semana pelo Instituto Aço Brasil apontam que os desembarques foram recordes em janeiro, atingindo 548 mil toneladas, um crescimento de 49% na comparação com o mesmo intervalo do ano passado. Além disso, faltam poucas semanas para que as tarifas sobre os produtos siderúrgicos brasileiros nos Estados Unidos entrem em vigor.
Enquanto isso, o poder público parece estar inerte, e nenhuma medida é adotada para desativar essa bomba-relógio.
As importações de aço chinês para o Brasil vêm afetando de forma significativa as produtoras de aço. A sobreoferta de produtos siderúrgicos resulta na prática de preços predatórios e gera prejuízos para as empresas instaladas em território nacional.
Em meio ao cenário de suspensão de investimentos e paralisação de usinas em todo o País, o governo federal acatou a proposta do setor siderúrgico e implementou um sistema de cota-tarifa para frear a entrada de produtos chineses no mercado doméstico. Porém, cerca de seis meses após a adoção da medida, a invasão do aço importado continua e não dá sinais de que vai parar.
Com a tentativa fracassada do governo federal, mais investimentos podem ser suspensos. Recentemente, o CEO da Gerdau, Gustavo Werneck, afirmou que o grupo poderá rever seus projetos no Brasil caso novas medidas de defesa comercial não sejam adotadas. Para se ter uma ideia do risco, somente a companhia mantém um plano de aproximadamente R$ 6 bilhões em aportes, com a geração de centenas de postos de trabalho em suas operações, incluindo Minas Gerais.
Até o momento, nenhuma ação por parte do poder público foi anunciada para corrigir este problema. Novas medidas de defesa comercial precisam ser tomadas para proteger o setor produtivo nacional de uma concorrência predatória.
Para piorar esse cenário, em 12 de março entrarão em vigor as tarifas de 25% sobre as exportações de aço para os Estados Unidos, principal mercado dos produtos siderúrgicos brasileiros no comércio exterior. Somente em janeiro, os norte-americanos responderam por 75% de todos os embarques realizados pelas usinas instaladas no País.
Nenhuma negociação entre Brasil e Estados Unidos para tentar reverter a cobrança sobre nossas exportações, pelo menos de conhecimento público, está em andamento. E, possivelmente, as empresas brasileiras terão que lidar por conta própria com essa bomba-relógio. Milhares de empregos estão em jogo.
Globo Online - RJ 05/03/2025
A indústria brasileira já tem se preocupado bastante com a promessa do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de impor tarifas de importação altas a todo e qualquer aço ou alumínio exportado para o seu país. Afinal, o Brasil é um grande produtor de alumínio e nada menos que o segundo fornecedor de aço para os EUA.
Agora, Trump volta suas baterias para um outro setor em que o Brasil se destaca: a produção de alimentos.
Nas véspera da entrada em vigor de tarifas de 25% contra produtos do Canadá e do México e de um adicional tarifário de 10% para a China, o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, ameaçou novas tarifas sobre importações de produtos agrícolas a partir do dia 2 de abril.
O objetivo de Trump é usar o protecionismo para agradar produtores rurais, uma de suas principais bases eleitorais. Com impostos sobre produtos importados pelos americanos, a produção nacional ficaria mais competitiva internamente, indicou o presidente.
“Para os grandes fazendeiros dos Estados Unidos: Preparem-se para começar a produzir muitos produtos agrícolas para serem vendidos DENTRO dos Estados Unidos. As tarifas serão aplicadas sobre produtos externos no dia 2 de abril. Divirtam-se!", escreveu Trump na rede social Truth Social.
Embora o Brasil seja um dos maiores produtores de alimentos do mundo, os EUA não são o seu principal destino. Os americanos são na verdade forte competidores do Brasil em alguns setores, como soja e milho.
Nesse sentido, se os produtos agrícolas americanos sofrerem retaliações em mercados importantes como Europa e China, alimentos brasileiros podem ser beneficiados. Mas tudo ainda é visto com muita cautela pelos empresários brasileiros.
Quando mencionou ontem a taxação de alimentos, Trump não forneceu mais detalhes sobre quais produtos seriam afetados, nem se haveria exceções. Também não está claro se seu plano faz parte de um esforço previamente anunciado para implementar as chamadas tarifas “recíprocas” sobre quase todos os parceiros comerciais dos EUA.
Trump já anunciou tarifas de 25% sobre todas as importações de aço e alumínio e disse que também aplicará tarifas sobre uma ampla gama de setores, incluindo automóveis, produtos farmacêuticos, semicondutores, madeira e cobre — tudo em um esforço que, segundo ele, visa proteger as indústrias dos EUA e impulsionar a produção americana.
A mais recente ameaça de Trump ocorre em um momento delicado para a economia dos EUA, com a inflação persistente sendo uma das principais preocupações para os americanos. Muitos economistas afirmam que impostos de importação mais altos vão aumentar ainda mais os preços, pois as empresas repassarão o custo de importados aos consumidores.
Na semana passada, o governo Trump anunciou planos de investir US$ 1 bilhão em uma nova estratégia para mitigar os impactos da gripe aviária, que elevou os preços dos ovos e desacelerou a produção de leite nos EUA — um dos principais motores da inflação.
Ainda assim, a secretária de Agricultura, Brooke Rollins, defendeu os planos de Trump de usar tarifas para proteger os interesses agrícolas dos EUA.
“A ideia dele de usar tarifas em seu conjunto de ferramentas provou ser muito bem-sucedida da primeira vez. Não tenho dúvidas de que será bem-sucedida novamente”, disse Rollins a repórteres na semana passada na Casa Branca.
Riscos para a inflação
Sobretaxar produtos, principalmente alimentos, pode ser um tiro no pé para Trump. Os produtos tendem a ficar mais caros e pesar na inflação já persistente do país, que tem mantido juros altos nos últimos anos para tentar contê-la.
Na véspera da confirmação de Trump, o megainvestidor Warren Buffett alertou que, ao longo do tempo, as tarifas elevam os preços para os consumidores, já que aumentam os impostos sobre importações e encarecem produtos, afirmou em entrevista à CBS: “As tarifas são, na verdade, um ato de guerra, de certa forma”, resumiu.
Em um sinal do cenário para o qual os americanos se preparam e do impacto na cadeia de suprimentos, um estudo divulgado ontem pelo Anderson Economic Group estima que as tarifas para México e Canadá podem levar a um aumento de até US$ 12 mil nos preços dos automóveis, já que os fabricantes não devem conseguir evitar o repasse ao consumidor final.
Retaliação: China tomará todas as medidas necessárias diante de novas tarifas de Trump
O dólar se enfraqueceu em relação ao euro. No mercado de ações europeu, o dia foi de alta, com destaque para ações de empresas de defesa, diante das preocupações no continente com a elaboração de um plano de paz entre Rússia e Ucrânia.
Contraditoriamente, aceno para Argentina
Em outra frente, Trump afirmou, segundo o La Nación, que consideraria negociar um acordo de livre comércio com o governo de Javier Milei, na Argentina, que é um país grande produtor de alimentos. E se referiu ao presidente argentino como “um grande líder”, ao ser perguntado sobre essa possibilidade.
A afirmação foi feita em resposta a uma pergunta do jornal argentino La Nación. Javier Milei já afirmou que gostaria de um tratado de livre comércio com os EUA de Trump, mas já admitiu que não pode fazê-lo isoladamente por causa do Mercosul.
A Argentina integra o bloco sul-americano com Brasil, Uruguai e Paraguai. O grupo não permite que seus membros negociem tratados bilaterais, somente em bloco, como no caso do acordo do Mercosul com a União Europeia.
Globo Online - RJ 05/03/2025
O governo brasileiro acompanha com atenção os desdobramentos da aplicação de tarifas pelos Estados Unidos sobre produtos importados de China, Canadá e México, bem como a retaliação desses países. Ainda que a medida não afete o Brasil diretamente, as movimentações podem abrir oportunidades de negócio para os produtos nacionais.
Por outro lado, a confirmação da ofensiva protecionista do governo de Donald Trump, nos EUA, traz receios em relação a alíquotas que poderão afetar o Brasil, sobre aço e alumínio, previstas para entrar em vigor ainda neste mês.
A reação chinesa de taxar alimentos americanos, entre eles frango, carne e soja, que são itens de destaque na pauta de exportações brasileiras, pode acabar beneficiando o Brasil, pois Pequim terá de buscar esses produtos em outros mercados. Além disso, Trump também ameaçou aplicar tarifas sobre alimentos a partir de abril.
— De modo geral, o Brasil tem capacidade de atendimento (a um possível aumento de demanda pela China), sobretudo se o mundo conseguir avançar no acordo de paz entre Rússia e Ucrânia. Isso poderia reduzir o preço de insumos importantes, como fertilizantes, e contribuiria para aumentar ainda mais a oferta no Brasil no médio e longo prazo — diz o economista André Galhardo, da consultoria Análise Econômica.
O presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, pondera, no entanto, que esse ganho tende a ser passageiro:
— Quando um dos dois principais produtores mundiais de soja, carne bovina e frango (EUA e Brasil) encontra dificuldades para exportar, a tendência natural é que os compradores busquem o outro fornecedor. No entanto, essa situação não costuma se sustentar por muito tempo. Medidas comerciais são constantemente revistas e, dada a importância econômica dos Estados Unidos e da China, é provável que ajustes ocorram.
Imprevisibilidade
O especialista destaca que, caso haja um aumento significativo das exportações de commodities brasileiras, a oferta interna de alimentos pode ser reduzida, o que pode pressionar os preços no Brasil e a inflação. Já Galhardo avalia que a chance é reduzida, pois um eventual aumento das exportações brasileiras seria gradual.
Para pessoas envolvidas nas conversas entre o governo brasileiro e empresários para conter a alta dos alimentos, as medidas protecionistas não devem afetar no curto prazo o preço da comida por aqui. As reuniões com o setor privado para tratar de possíveis ações que possam dar um alívio no bolso do consumidor devem prosseguir nesta semana.
José Augusto ressalta que a imprevisibilidade do atual cenário exige que o Brasil aja com prudência:
— O Brasil precisa adotar uma posição neutra. Até o momento, a Europa, que tem mais peso político e econômico que o Brasil, também não tomou partido. O ideal é evitar declarações ou medidas que possam ser vistas como alinhamento a um dos lados.
Segundo interlocutores do Itamaraty, é necessário mais tempo para avaliar a movimentação das peças no comércio global. Há preocupação em relação à tarifa de 25% sobre as importações de aço e alumínio. A promessa é que ela entre em vigor no próximo dia 12. Em 2024, o Brasil foi o segundo maior fornecedor de aço para os EUA, em volume, atrás apenas do Canadá.
O governo brasileiro está tentando uma aproximação com o governo Trump. O vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Comércio e Indústria, Geraldo Alckmin, pediu uma conversa com o secretário de Comércio, Howard Lutnick. Ela estava prevista para a sexta passada, mas deve acontecer nos próximos dias.
O governo brasileiro estuda a redução das tarifas de importação do etanol como uma moeda de troca contra a taxação do aço e alumínio.
Impactos na indústria de carros
Uma das indústrias mais afetadas pelas tarifas de Trump é a automotiva. Metade dos cerca de 16 milhões de carros leves vendidos nos EUA em 2024 é importada, e muitos deles vieram de México e Canadá. Esses produtos passaram a ser taxados em 25% ontem.
Segundo Bruno Corano, economista da Corano Capital, o Brasil poderia até se beneficiar exportando carros para os Estados Unidos. No entanto, ele observa que a vantagem brasileira pode ser limitada pela diferença nos custos de produção:
– No setor automotivo, há uma interdependência entre o modelo do carro, a unidade industrial e o local de fabricação. Dessa forma, os modelos produzidos no México não podem ser substituídos pelos fabricados no Brasil, pois não é possível transferir uma linha de produção de uma unidade para outra em curto prazo.
Além disso, com o aumento dos custos das autopeças vindas do México, a cadeia automotiva global pode sofrer um efeito "cascata", impactando os preços no mundo todo.
Corano acredita que a política tarifária de Trump não deve se sustentar por muito tempo:
– As tarifas impostas no primeiro governo Trump duraram apenas quatro meses, o que mostra que essas ações são mais um artifício de negociação do que um mecanismo para gerar arrecadação real para o país.
O Estado de S.Paulo - SP 05/03/2025
Canadá e China anunciaram medidas de retaliação em resposta às tarifas anunciadas pelo presidente dos EUA, Donald Trump, que entram em vigor a partir desta terça-feira, 4. As sanções comerciais são de 20% e 25%, respectivamente, aos produtos chineses e canadenses importados aos Estados Unidos
O primeiro-ministro canadense, Justin Trudeau, afirmou, nesta segunda-feira, 3, que “nada justifica essas medidas” de Washington. “Se as tarifas dos Estados Unidos entrarem em vigor, o Canadá responderá a partir da meia-noite aplicando taxas de 25% sobre US$ 155 bilhões em bens norte-americanos”, completou Trudeau em comunicado.
O Canadá, o México e a China respondem por mais de 40% das importações dos EUA. As tarifas ameaçadas por Trump superariam todas as medidas comerciais adotadas anteriormente, elevando a média das taxas tarifárias dos EUA “a níveis não vistos desde a década de 1940", disse Chad Bown, membro sênior do Peterson Institute for International Economics, ao The New York Times.
Desordem econômica e planos de retaliação: Canadá se prepara para as tarifas de Trump
China
Trump assinou nesta segunda, 3, uma ordem executiva que aumenta de 10% para 20% as tarifas sobre os produtos chineses que entram nos Estados Unidos. Ele afirma que Pequim não está fazendo o suficiente contra o tráfico de fentanil.
Essas tarifas, anunciadas em 1º de fevereiro como parte da luta contra a crise dos opioides, entram em vigor devido à “incapacidade” da China de “combater a inundação de fentanil” que entra nos Estados Unidos, de acordo com uma mensagem publicada na rede social X pela Casa Branca. Ainda na segunda, um porta-voz do Ministério do Comércio chinês disse que o país tomaria medidas de represália.
Nesta terça, 4, a China anunciou que vai impor tarifas adicionais de 10% e 15% sobre várias importações alimentícias dos Estados Unidos, como soja, trigo e frango, em resposta às novas sanções impostas por Washington sobre produtos chineses. Além disso, tarifas extras de 10% serão aplicadas sobre o sorgo, soja, carne suína, carne bovina, produtos aquáticos, frutas, vegetais e laticínios.
Impacto
De todos os setores que dependem do comércio americano, a fabricação de automóveis pode sofrer o maior impacto. O Canadá e o México respondem por quase metade das importações e exportações de automóveis dos EUA, e por uma parcela ainda maior do comércio de carrocerias e peças de veículos automotores.
As montadoras argumentaram que as peças e os veículos isentos de acordo com o atual tratado de livre comércio devem continuar a cruzar as fronteiras sem impostos.
“Nossas montadoras americanas, que investiram bilhões nos EUA para atender a esses requisitos, não devem ter sua competitividade prejudicada por tarifas que aumentarão o custo de construção de veículos nos Estados Unidos e impedirão o investimento na força de trabalho americana”, disse Matt Blunt ao The New York Times. Blunt é presidente do American Automotive Policy Council, que representa a General Motors, a Ford Motor e a Stellantis.
As montadoras fizeram uma petição à Casa Branca argumentando a favor dessa isenção, mas pessoas familiarizadas com as deliberações dizem que o presidente não pareceu receptivo à ideia.
CNN Brasil - SP 05/03/2025
Novos dados podem apontar para uma tensão emergente entre a meta dupla de controle da inflação e pleno emprego do Federal Reserve, conforme pressões sobre os preços permaneceram persistentes em janeiro enquanto os gastos do consumidor norte-americano desaceleraram mais do que o esperado.
Operadores de contratos futuros vinculados à taxa de juros do Fed mantinham as apostas de que o banco central norte-americano cortará a taxa básica de juros em 0,25 ponto percentual nas reuniões de junho e setembro deste ano.
Mas analistas destacam que a situação parece ter se tornado mais complexa e poderá impor aos formuladores de política monetária uma decisão difícil nas próximas semanas.
Os indícios de desaceleração do crescimento com uma inflação ainda acima da meta de 2% do banco central, “apresentam um dilema para o Fed… se somados, isso equivale à estagflação”, disse Peter Cardillo, economista-chefe de mercado da Spartan Capital Securities.
“O Fed agora tem muito com o que se preocupar.”
Estagflação se refere à combinação de baixo crescimento e inflação alta que força as autoridades monetárias a potencialmente escolher entre cortar as taxas a mais, na margem, para apoiar o crescimento econômico e o emprego, ou manter uma política monetária mais apertada para garantir que a inflação retorne à meta.
Dados desta sexta-feira mostraram que a inflação medida pelo índice PCE desacelerou em janeiro, caindo de 2,6% em dezembro para 2,5% no mês passado.
O núcleo do índice PCE, que exclui os voláteis preços de alimentos e energia, caiu de 2,9% para 2,6%, segundo o Departamento de Comércio dos EUA.
Embora seja uma melhora, o progresso em direção à meta de 2% do Fed tem sido lento nos últimos meses, enquanto aumentam as preocupações de que as pressões sobre os preços possam aumentar novamente na esteira das tarifas de importação que o governo Trump pretende impor.
O mesmo relatório desta sexta-feira também mostrou que os gastos do consumidor dos EUA caíram inesperadamente em janeiro, depois de um aumento acentuado em dezembro, conforme famílias estocaram mercadorias antes das tarifas sinalizadas pelo governo Trump.
Uma queda recente na confiança do consumidor norte-americano também pode indicar uma desaceleração do crescimento à frente, dada a dependência da economia dos EUA do consumo das famílias.
Os próprios formuladores de política monetária do Fed dizem que estão concentrados nos dados a serem divulgados nos próximos dois meses e na avaliação das consequências econômicas reais das políticas de Trump.
Não está claro, segundo eles, quanto dessas tarifas de importação mais altas será repassado a consumidores na forma de preços mais altos e como elas afetarão o crescimento econômico de forma mais ampla.
Nenhum deles sinalizou qualquer inclinação para cortar a taxa básica, atualmente na faixa de 4,25% a 4,50%, quando se reunirem no próximo mês, e alguns dizem que os juros podem permanecer onde estão por algum tempo a menos que haja um aumento inesperado na taxa de desemprego, que no mês passado caiu para 4%.
O Estado de S.Paulo - SP 05/03/2025
O regime de metas de inflação foi implantado no Brasil em janeiro de 1999. Nesses 26 anos, a inflação oficial, medida pelo IPCA/IBGE, somente se aproximou da atual meta de 3% em duas ocasiões: 2006 (3,14%) e 2017 (2,95%). Na grande maioria das vezes, ficou mais próxima do teto da banda do que do centro, tendo ultrapassado o teto por sete vezes. A inflação média anual desse período foi de 6,30% e a mediana (valor central), de 5,91%.
Em 2006, a queda da inflação foi consequência direta da forte valorização do real decorrente da grande entrada de divisas durante o superciclo de commodities puxado pela China. A preços de janeiro de 2025, a taxa de câmbio encerrou 2006 a R$ 3,77, cerca de R$ 2,00 abaixo da cotação atual.
Já em 2017 também sobraram condições especiais. Havia otimismo na área fiscal com a aprovação do teto de gastos e de outras medidas estruturais, e a economia operava abaixo do seu potencial, com a taxa de desemprego acima de 12%. O Banco Central, por sua vez, reduzia a Selic parcimoniosamente, resultando numa taxa média de juro real naquele ano em torno de 7%, excessiva para as condições macroeconômicas de então.
O otimismo com a política fiscal e com as perspectivas de inflação acabou se propagando no próprio Conselho Monetário Nacional (CMN), que decidiu reduzir gradualmente a meta de inflação de 4,5% (que funcionou por 13 anos) para o atual nível de 3%. Não se conhece nenhum estudo formal que tenha embasado essa decisão. A justificativa foi de que o Brasil teria de mirar a média dos países emergentes.
O melhor estudo acadêmico que conheço sobre a meta ótima de inflação para o Brasil é o Inflation Targeting under Fiscal Fragility (Metas de Inflação sob Fragilidade Fiscal), do professor da EPGE/FGV Aloísio Araujo e outros. A principal conclusão desse trabalho, elaborado com rigor acadêmico, é de que países com o setor público altamente endividado, como é o caso do Brasil, apresentam fragilidade fiscal incompatível com metas de inflação muito baixas. Ou seja, a dívida pública, que é um ativo do setor privado, pressiona a inflação. É importante deixar claro que não se trata do caso limite da chamada dominância fiscal plena, quando a política monetária funcionaria às avessas, ou seja, quanto maior a taxa básica de juro, mais alta seria a inflação.
No estudo, Aloísio não estima a meta ideal de inflação para o Brasil nas condições atuais. Mas declara-se simpático a algo em torno de 4,0% a 4,5%, nível com o qual eu concordo.
A enrascada é que o governo atual (Congresso incluído) não desfruta de credibilidade para alterar a meta de inflação sem provocar deterioração adicional das expectativas. Poderia ter feito isso em 2023 ou no início de 2024, em condições bem mais favoráveis. E, com a taxa real de juro próxima a 10%, a relação dívida pública/PIB continuará sua trajetória ascendente. Agora só nos resta esperar por dias melhores a partir de 2027.
IstoÉ Dinheiro - SP 05/03/2025
A China anunciou nesta quarta-feira (5) uma meta de crescimento do de “cerca de 5%” do PIB em 2025, apesar da incipiente guerra comercial com os Estados Unidos e dos problemas internos que afetam a segunda maior economia mundial.
O primeiro-ministro Li Qiang anunciou o objetivo durante a abertura da sessão anual da Assembleia Popular Nacional (APN), o principal evento político na China, que é estritamente controlado pelo Partido Comunista.
Diante de uma economia afetada por uma crise persistente no antes crucial setor imobiliário, do consumo frágil e do elevado índice de desemprego entre os jovens, Li também propôs um aumento do déficit público e o estímulo da demanda interna para transformá-la no “principal motor” em 2025.
A meta de crescimento de “cerca de 5%” é idêntica ao objetivo do ano passado e está alinhada com as previsões dos analistas entrevistados pela AFP.
O país também estabeleceu a meta de 2% de inflação e pretende criar 12 milhões de novos empregos urbanos este ano, segundo um documento oficial apresentado durante a reunião dupla do Parlamento e de um órgão consultivo do governo.
Pequim também prevê o aumento neste ano do déficit orçamentário para 4% do PIB, até o total de cerca de 5,6 trilhões de yuanes (770 bilhões de dólares, 4,53 trilhões de reais).
O objetivo de Pequim “parece complicado, mas alcançável”, afirmou Dylan Loh, professor adjunto da Universidade de Tecnologia de Nanyang, em Singapura.
Mas os níveis de consumo reduzidos apontam para “um problema de confiança” das famílias que é “muito mais difícil de solucionar”, acrescentou.
Julian Evans-Pritchard, analista da empresa Capital Economics, também expressou ceticismo “sobre a capacidade de evitar uma desaceleração do crescimento este ano”, em particular “diante da ausência de uma reorientação mais acentuada dos gastos públicos para sustentar o consumo”.
A meta de crescimento “foi alcançada por pouco no ano passado, graças a exportações mais fortes que o previsto e um plano de estímulo de última hora”, explicou.
– “Principal motor” –
“E mesmo com os esforços, a veracidade do crescimento de 5% publicado pelo Escritório Nacional de Estatística da China é questionável”, ressaltou Evans-Pritchard.
Além das dificuldades internas, a economia chinesa enfrenta a guerra comercial com os Estados Unidos, que elevaram a 20% as tarifas adicionais sobre os produtos importados do país asiático.
As tarifas afetarão o comércio de centenas de bilhões de dólares entre as duas principais potências mundiais e provavelmente terão consequências para as exportações chinesas, um dos seus motores de crescimento.
No documento apresentado por Li Qiang, as autoridades destacam que “o unilateralismo e o protecionismo estão em alta no mundo” e reconhecem que “as bases de uma recuperação e crescimento econômicos sustentáveis na China não são suficientemente fortes”.
Diante da conjuntura, o primeiro-ministro propôs transformar a demanda interna no “principal motor” do crescimento econômico.
“Devemos avançar mais rapidamente para abordar a demanda interna inadequada, em particular o consumo insuficiente, e fazer com que a demanda interna seja o principal motor e âncora do crescimento econômico”, segundo o texto.
A China retaliou imediatamente as medidas comerciais de Donald Trump com tarifas de 10% e 15% às importações de alimentos americanos como a soja, carne de porco, trigo e milho, que entrarão em vigor no dia 10 de março.
Também advertiu que se Washington “persistir em elevar uma guerra tarifária, uma guerra comercial, ou qualquer outro tipo de guerra, a parte chinesa combaterá até o final”.
O economista Lynn Song, do ING, considerou a represália de Pequim “uma resposta relativamente moderada” frente às tarifas de Trump, que afetam todos os produtos importados da China.
– Aumento do gasto militar –
Durante a abertura da sessão parlamentar, a China anunciou que seu orçamento de Defesa aumentará 7,2% em 2025, alcançando 1,78 trilhão de yuans (245,7 bilhões de dólares, 1,44 trilhão de reais).
O país aumentou os gastos militares nas últimas décadas para modernizar suas Forças Armadas e é a segunda nação do planeta que mais gasta em Defesa, muito distante dos Estados Unidos.
Analistas preveem que a rivalidade geopolítica entre Pequim e Washington ficará mais intensa nos próximos meses.
O status de Taiwan, uma ilha com governo e exército próprios que a China reivindica como parte de seu território, é um dos principais focos de tensão entre as duas grandes potências.
Trump propôs uma redução nos orçamentos de Defesa dos Estados Unidos, Rússia e China, mas Pequim desconfia de suas intenções.
Um porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China disse no mês passado que qualquer redução nos gastos militares deveria começar pelo orçamento dos Estados Unidos.
O Estado de S.Paulo - SP 05/03/2025
De sua casa em Phoenix, nos Estados Unidos, Erica Campbell está esperando que um navio de carga da China entregue uma remessa de milhares de bonecos de chocalho de Jesus, ovos de Páscoa de lata, cobertores para bebês com temas religiosos e 15 mil pacotes de curativos Jesus Heals.
Campbell, 36 anos, proprietária da Be a Heart, uma empresa de produtos católicos, pagou às fábricas chinesas que fabricam os itens meses atrás. As caixas foram carregadas em um contêiner antes de o presidente Donald Trump impor uma nova tarifa de 10% sobre todas as importações chinesas em 1º de fevereiro. Ela disse que provavelmente evitou pagar uma tarifa adicional como resultado, mas estava preocupada que houvesse mais tarifas americanas por vir.
“Não consigo entender o que vai acontecer”, disse. “Estou em alerta máximo.”
O fato de Trump ter como alvo a China colocou milhões de pequenas empresas em uma situação turbulenta. Durante décadas, as empresas americanas projetaram produtos nos Estados Unidos e recorreram às fábricas chinesas para produzi-los de forma eficiente e econômica. É assim que a Apple produz iPhones e como uma empresária como Campbell, mãe de três filhos, opera um negócio que, segundo ela, gera US$ 2 milhões por ano em vendas a partir de sua cozinha.
O New York Times ouviu cerca de cem empresas que importam da China sobre como as tarifas do presidente as estavam afetando. Elas são um corte transversal de empresas que se esforçam para se inserir na economia global: empresas que fabricam cartões comemorativos, jogos de tabuleiro, calçados para atividades ao ar livre, cabides, porta-retratos digitais, equipamentos para café, brinquedos, vitrais e eletrônicos personalizados.
Surgiram vários temas. As empresas americanas, e não os fornecedores chineses, estavam arcando com o custo das tarifas. Muitas empresas disseram que teriam que aumentar os preços para compensar as despesas, caso ainda não o tenham feito. Alguns falaram de uma sensação de paralisia nos negócios: eles tinham medo de fazer planos em meio ao fluxo imprevisível de novas tarifas, temendo o risco de transferir a produção para fora da China, já que nenhum país parecia imune.
Recorrer a alternativas nacionais geralmente não era viável porque elas eram mais caras, a qualidade era inferior e havia menos opções. Por fim, reinventar completamente sua cadeia de suprimentos seria um empreendimento enorme para as empresas, exigindo tempo e despesas que elas não podem dispensar facilmente.
No mínimo, os proprietários de empresas estão enfrentando um aumento de 10% no custo das mercadorias que trazem da China, sejam elas componentes para itens montados nos Estados Unidos ou produtos acabados fabricados em instalações chinesas.
Eles podem receber uma fatura quando as mercadorias chegarem ao porto, ou a despesa adicional pode ser incluída nos custos de remessa. De qualquer forma, disseram os empresários, em muitos casos, o dinheiro sairia de seus bolsos.
E isso pode ser apenas o começo.
Na semana passada, Trump prometeu aplicar outro imposto de 10% sobre todas as importações chinesas a partir de terça-feira, 4, o mesmo dia em que as tarifas sobre o México e o Canadá devem começar. O status de ambos os países como importantes pontos de passagem para os produtos chineses e a perspectiva de retaliação dão aos proprietários de pequenas empresas mais um motivo para se preocupar.
A partir de 12 de março, haverá uma tarifa de 25% sobre o aço e o alumínio importados — dois metais cuja produção é dominada pela China. As autoridades comerciais dos EUA estão propondo a imposição de taxas sobre as embarcações chinesas que entram nos portos dos EUA, o que pode aumentar os custos de transporte da China.
Trump disse que a tarifa de 10% foi “uma salva de abertura”. No ano passado, na campanha eleitoral, ele prometeu uma tarifa de até 60%.
Mesmo com 10%, a tarifa é um duro golpe para a Julianna Rae, uma empresa que vende roupas de dormir de seda de alta qualidade, porque todos os seus produtos são fabricados na China. Com sede em Burlington, Massachusetts, a empresa projeta robes, pijamas e camisolas de seda que são produzidos na China. Ela importa os produtos para os Estados Unidos e os vende em seu site e na Amazon.
Os proprietários da empresa, Bill Keefe e Juli Lee, disseram que estavam lutando para lidar com os aumentos de custo que os impostos de importação de Trump estavam impondo a eles. Eles haviam importado uma grande quantidade de estoque antes da entrada em vigor das tarifas, antecipando a demanda sazonal do Natal e do Dia dos Namorados. Lee também está estudando a possibilidade de adiar algumas remessas na esperança de que Trump possa reverter o curso de suas tarifas.
Adiar os pedidos é um risco. Lee, de 56 anos, se preocupa com a possibilidade de não ter produtos disponíveis para os clientes. Seus fornecedores chineses, que já estão se sentindo pressionados por uma economia doméstica fraca, ficarão sobrecarregados por manterem estoques por períodos mais longos.
“Quanta aposta você pode fazer neles?”, disse Lee, referindo-se aos seus fornecedores, dos quais ela se tornou amiga após trabalharem juntos por mais de uma década. “A incerteza é realmente difícil para ambos os lados.”
Em última análise, a despesa adicional pode ter que ser repassada ao consumidor. Keefe, de 71 anos, disse que o preço de um popular conjunto de pijama de seda, vendido por US$ 300, pode aumentar US$ 15.
No entanto, a empresa de 20 anos não tem muita escolha a não ser permanecer na China. Existem instalações de fabricação de seda em outros países, como Sri Lanka, Índia, Coreia do Sul e Tailândia, mas “o melhor maquinário, o melhor conhecimento, a capacidade de produzir produtos de qualidade a um bom preço estão localizados na China”, disse Keefe.
Para as empresas dispostas a transferir a produção para os Estados Unidos, o desafio é encontrar uma fábrica.
Por 18 anos, a Humangear, empresa de Chris Miksovsky sediada em São Francisco, projetou seus produtos de viagem e para atividades ao ar livre nos Estados Unidos e os produziu em fábricas chinesas.
Mas, lembrando-se do impacto das tarifas durante a primeira presidência de Trump, Miksovsky, de 56 anos, queria ver se a fabricação doméstica fazia mais sentido agora. Ele queria começar de forma simples com o produto mais vendido da Humangear, mas mais fácil de fazer: um utensílio de plástico com um garfo em uma extremidade e uma colher na outra, usado para acampar.
Ele enviou um e-mail para seis empresas, das quais quatro não responderam. As duas que manifestaram interesse fizeram muitas perguntas sobre as especificações do produto. Depois que Miksovsky respondeu a todas as perguntas, uma empresa parou de responder a seus e-mails e a outra respondeu semanas depois, pedindo desculpas, mas não forneceu uma cotação.
“É muito bom dizer que vamos impor essas tarifas para trazer empregos de volta aos Estados Unidos”, disse ele. “Isso pressupõe que os Estados Unidos têm a capacidade de fabricar seu produto e, mais importante, pressupõe que eles têm interesse em fabricar esse produto.”
Miksovsky disse que estava procurando novos locais de fabricação, possivelmente na Tailândia ou no Vietnã, mas que era difícil prever quais seriam os próximos países visados por Trump.
“Digamos que você gaste todo esse tempo, esforço e dinheiro para transferir sua produção para outro país — quem pode dizer que Trump acorda e, naquela manhã, diz: ‘Vamos impor tarifas de 60% sobre o Vietnã, Camboja, África do Sul ou escolha seu país’?”, disse ele.
Shawn Ernst, de 39 anos, diversificou os fornecedores da empresa de peças para conserto de eletrodomésticos de sua família, a Snap Supply, durante a primeira presidência de Trump, para um lugar que ele achava que estaria a salvo dos custos crescentes de uma guerra comercial com Pequim: o México.
Mas agora a empresa familiar de 45 anos, sediada em St. Charles, Illinois, está sofrendo com a perspectiva de uma tarifa dupla. As peças de reparo da empresa são fabricadas com aço e alumínio estrangeiros e, portanto, enfrentam custos mais altos devido a uma nova tarifa de 25% sobre esses materiais. Além disso, ele pode ter que começar a pagar uma tarifa adicional quando importar seus produtos do México. Ele disse que não estava claro se seria taxado duas vezes, mas a possibilidade disso “me deixa acordado à noite”.
Ernst, que administra a empresa com seu irmão, disse que seus fornecedores mexicanos estavam dispostos a absorver um aumento de custo de 5%. Entretanto, a Snap Supply terá que repassar o restante do aumento de custos aos clientes. Se a Snap Supply aumentar muito os preços, ele teme que sua empresa deixe de ser competitiva em relação às empresas chinesas que vendem peças semelhantes na Amazon.
Ele também está preocupado que as tarifas possam forçar sua empresa a demitir alguns de seus 45 funcionários, disse ele.
“Nunca nos sentimos tão afetados por algo que um presidente fez”, disse ele. “É muito frustrante ver o que está realmente acontecendo.”
Campbell, vendedora de artigos religiosos, disse que estava pensando em repassar alguns dos custos adicionais das tarifas para seus clientes. No entanto, ela está relutante porque seus produtos não são essenciais e seus clientes são famílias como a dela, que já estão lidando com custos mais altos de mantimentos e gasolina.
Diário do Aço - MG 05/03/2025
Prefeituras contestam acordo de repactuação homologado pelo STF sem participação dos atingidos. Entre os municípios estão Coronel Fabriciano, Bom Jesus do Galho, Ipaba, Periquito e Açucena
Vinte e um municípios afetados pelo rompimento da barragem de Fundão, em Mariana-MG, protocolaram nesta sexta-feira (28) uma Ação Civil Pública (ACP) contra as mineradoras Samarco, Vale e BHP na 4ª Vara Federal Cível de Belo Horizonte. A ação exige o valor de R$ 46 bilhões a título de reparação pelos danos causados aos municípios e contesta os termos do acordo de repactuação firmado em outubro do ano passado entre as mineradoras e o governo federal, governos de Minas Gerais e Espírito Santo e instituições de justiça.
Assinam a ACP os municípios mineiros de Ouro Preto, Mariana, Conselheiro Pena, Galiléia, Itueta, Coronel Fabriciano, Bom Jesus do Galho, Ipaba, Periquito, Aracruz, Açucena, São Domingos do Prata, Resplendor, Aimorés, Engenheiro Caldas e Tumiritinga. Já no Espírito Santo, são autores os municípios de Marilândia e Baixo Guandu.
O processo é liderado pela cidade de Ouro Preto, cujo procurador geral, Diogo Ribeiro dos Santos, assina a peça protocolada na 4ª Vara Federal, sediada na capital mineira.
Justificativas
Na ação civil, os autores calculam que Minas Gerais e Espírito Santo perderam, entre 2015 e 2018, cerca de R$ 250 bilhões de Produto Interno Bruto (PIB), com projeções de perdas futuras entre R$ 455 bilhões e R$ 547 bilhões até 2034. Outra estimativa é a de que as perdas de arrecadação pública em Minas Gerais e Espírito Santo cheguem a R$ 81,6 bilhões entre 2019 e 2034.
Para os autores, “embora seja impossível saber a real extensão futura dos danos à economia dos municípios afetados, é pacífico que os valores a eles direcionados na repactuação” não contemplam essas perdas.
Para efeitos de comparação, a administração municipal Mariana estimava, em 2015, que as perdas em termos de infraestrutura, moradias particulares e aparelhos públicos tenham superado em quatro vezes o valor dos royalties pagos pela Samarco naquele ano.
Os autores da ACP alegam que a reparação oferecida pelas mineradoras, R$ 6,1 bilhões em um prazo de 20 anos, “é absolutamente insuficiente”. Para eles, diversos danos causados pelos rejeitos tóxicos da barragem foram desconsiderados – incluindo danos ao meio ambiente, ao patrimônio histórico-cultural, danos socioeconômicos imediatos e mediatos, dentre outros.
Angelo Oswaldo (PV), prefeito de Ouro Preto, lembrou que o valor ofertado pelas mineradoras no Brasil é expressivamente inferior ao que os municípios pleiteiam na ação contra a BHP na Inglaterra, onde a indenização às mais de 40 prefeituras atingidas poderá chegar a R$ 52 bilhões.
“Os valores destinados aos municípios equivalem a 4,6% dos R$ 132 bilhões que serão pagos pelas mineradoras nos próximos anos. A oferta para as prefeituras é ínfima e não compensa minimamente os danos que sofremos ao longo da última década. Seguimos mais confiantes do que nunca na ação inglesa e acredito que lá conseguiremos uma reparação justa para o município de Ouro Preto e para os demais atingidos", explica.
Já o chefe do Executivo de Mariana, Juliano Duarte (PSB), pontua que a maior parte dos danos sofridos pelo colapso da barragem em 2015 ocorreu justamente nas cidades ao longo da Bacia do Rio Doce, por isso, é justo que as prefeituras busquem indenizações mais robustas, seja no Brasil ou na justiça inglesa, onde o município move ação contra a mineradora BHP.
A ACP afirma ainda que os municípios continuam “absolutamente desprotegidos”, do ponto de vista jurídico, em relação à necessidade de ressarcimento aos danos que tiveram que suportar desde o desastre.
Ao final, os municípios pedem que seja "expressamente reconhecida" a responsabilidade civil e ambiental da Samarco, Vale e BHP pelos danos diretos e indiretos sofridos pelos municípios autores e que as empresas sejam condenadas à obrigação de pagar, a título de ressarcimento, os valores correspondentes aos danos causados. Além disso, requerem o reconhecimento de Ouro Preto e Antônio Dias como municípios atingidos com o rompimento da barragem de Fundão.
Com o protocolo, junto ao TRF-4, agora o juiz responsável deve determinar a citação das mineradoras para se posicionarem perante a ação civil pública, além de instruir o processo com a produção e análise de provas e pedir o parecer do Ministério Público Federal. Após esses trâmites, o juiz vai decidir sobre o tema.
Processo de reparação
A repactuação do processo de reparação dos danos causados no rompimento da barragem da mineradora Samarco foi assinada no ano passado e homologada pelo STF. O novo acordo foi negociado em busca de soluções para impasses que persistem depois de mais de 9 anos da tragédia.
Entre diversas medidas, foi prevista a transferência de recursos para as prefeituras desses municípios.
Mas havia uma condição: desistir da ação de reparação de danos que tramita na Justiça inglesa. No entanto, até o momento, apenas quatro tiveram a desistência confirmada, sendo um deles a cidade de Pingo-d’Água, no Colar Metropolitano do Vale do Aço. Os outros 42 continuam buscando reparação dos danos fora do Brasil.
O acordo de repactuação deu às prefeituras 120 dias para decidir sobre a adesão do município. A contagem do prazo se inicia com a data da homologação pelo STF, que ocorreu em 6 de novembro de 2024. Portanto, a decisão pode ser tomada até o dia 6 de março.
Diferentes municípios têm manifestado tendência de se manterem focados no processo que tramita nos tribunais ingleses.
Rompimento da barragem
A barragem que se rompeu no dia 5 de novembro de 2015 se localizava na zona rural do município de Mariana, em um complexo minerário da Samarco, uma joint venture que tem como acionistas a anglo-australiana BHP Billiton e a brasileira Vale. Na ocasião, cerca de 39 milhões de metros cúbicos de rejeitos escoaram pela Bacia do Rio Doce até a foz no Espírito Santo.
Dezenove pessoas morreram, dois distritos - Bento Rodrigues e Paracatu - foram completamente destruídos e houve impactos às populações de dezenas de municípios mineiros e capixabas.
O julgamento na Inglaterra havia sido paralisado em 20 de dezembro para o recesso de fim de ano e foi retomado na última segunda-feira (13). Nele, cerca de 620 mil atingidos, além de municípios, comunidades indígenas e quilombolas, empresas e instituições religiosas, processam a BHP Billiton, que tem sede em Londres. São listadas perdas de propriedades e de renda, aumento de despesas, impactos psicológicos, impactos decorrentes de deslocamento e falta de acesso à água e energia elétrica, entre outros prejuízos.
A ação, que tramita desde 2018, entrou na etapa de julgamento do mérito em outubro do ano passado. Ao final das audiências, que deverão se estender até o mês de março, os juízes irão determinar se há ou não responsabilidade da mineradora. Em caso positivo, o tribunal passará a analisar os pedidos de indenização individual, o que poderá se arrastar até o fim de 2026.
Advogado
“Os prefeitos sempre deixaram clara sua disposição de negociar, mas a intransigência das empresas e o assédio judicial aos municípios são sintomáticos do comportamento dos causadores do maior desastre ambiental do Brasil nesses quase 10 anos. A nova ACP apresentada pelos municípios afetados é uma reação às mineradoras que, ao invés de fazer uma oferta verdadeiramente justa de reparação total aos municípios, estão jogando roleta russa com o patrimônio de seus acionistas. O julgamento na Inglaterra está em sua fase decisiva e nunca estivemos tão confiantes de que obteremos, para os municípios e os atingidos, a reparação justa e completa pelo enorme dano causado", informou o diretor do escritório de advocacia Tom Goodhead, que defende as vítimas da ação na Inglaterra.
Veja - SP 05/03/2025
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva cansou de reclamar que a Vale não atuava a favor dos interesses do Brasil. No conturbado processo de sucessão no comando da mineradora, no ano passado, o governo federal tentou emplacar, sem sucesso, o nome do ex-ministro Guido Mantega. Para o novo presidente da Vale, Gustavo Pimenta, esse clima de desconfiança ficou para trás. Desde que assumiu, ele já esteve com o presidente duas vezes. Há algumas semanas, Lula e nove ministros dividiram o palanque com executivos da Vale para o anúncio de 70 bilhões de reais de investimentos em Carajás, no Pará. Na ocasião, disse que o governo voltava a se sentir representado pela mineradora, após um “clima desagradável”. A quem faz ressalvas à proximidade com o petista, Pimenta assegura que não há motivos para preocupação: a relação da Vale é com o Estado brasileiro, com o qual partilha objetivos comuns. “O alinhamento de uma companhia do nosso porte com o Estado é fundamental não só no Brasil, mas em qualquer país do mundo”, afirma o executivo. Confira a seguir os principais trechos da entrevista concedida por Pimenta a VEJA.
Recentemente, o presidente Lula afirmou que havia um “clima desagradável” entre a Vale e o governo. Como o senhor reverteu esse mal-estar? Depois que assumi, passamos a ter um diálogo mais próximo com o presidente e seus ministros. Mostramos o que queremos construir neste novo ciclo da empresa e percebo que existe uma enorme convergência entre a Vale e o Estado brasileiro. O Brasil pode e deve ser um dos principais motores da transição energética mundial. A descarbonização vai ocorrer e vai demandar os chamados minerais críticos, como níquel e cobre. O Brasil é um dos principais fornecedores desses minerais, e eu acredito profundamente que conseguiremos fazer tudo isso, conciliando responsabilidade ambiental e social.
Lula disse ainda que, agora, o governo se sente representado na Vale. É papel da empresa representar os interesses de Brasília? Eu diria que o alinhamento de uma companhia do nosso porte com o Estado é fundamental no Brasil e em qualquer país do mundo. Isso é natural. O que sempre nos pauta nas conversas com o governo é apresentar o que é estrategicamente relevante para a empresa. Nossa agenda de crescer em minerais críticos, os 70 bilhões de reais que investiremos em Carajás nos próximos anos, tudo isso é bom para a Vale e para o Estado brasileiro. E que ótimo que isso converge. Se não convergisse, teríamos um problema. Queremos investir mais, crescer mais e empregar mais, gerando mais renda e mais royalties. É por isso que digo que a conversa com o governo hoje é muito positiva. Não vejo divergências entre o que o Estado brasileiro quer e o que a Vale pode ofertar.
“O alinhamento de uma companhia do nosso porte com o Estado é vital no Brasil. O que sempre nos pauta nas conversas com o governo é apresentar o que é relevante para a empresa”
Investir e criar empregos no Brasil é positivo para o governo, mas qual é a contrapartida que a Vale espera ter nessa relação? Temos casos de parcerias público-privadas de muito sucesso, como a conservação da Floresta Nacional de Carajás. Nossa operação ocupa cerca de 3% da área e conservamos os outros 97%. É uma área cinco vezes maior que a de uma metrópole como Londres, na Inglaterra. No caso dos investimentos anunciados há algumas semanas para Carajás, o presidente e nove ministros estavam presentes. Mostramos que o Brasil pode liderar a transição energética, mas, para isso, precisamos de apoio institucional, de apoio em processos de licenciamento, de apoio na priorização de políticas públicas. A nossa pauta é mostrar que a mineração pode ajudar o Brasil a se desenvolver, gerar emprego e renda. Esperamos que o Brasil abrace a mineração, pois temos uma grande vocação natural para continuar na liderança desse setor.
O senhor já mencionou que o processo de licenciamento pode ser melhorado. Em quais pontos isso poderia ocorrer? É uma discussão essencialmente técnica. Acompanhamos o debate junto ao governo e trazemos ideias, sempre no espírito de modernização das legislações. Vemos oportunidades de melhorias em algumas delas. Nesse debate, os técnicos vão dizer qual é o caminho correto a seguir. Estamos colaborando, porque a companhia possui um conhecimento muito grande sobre o meio ambiente brasileiro. Temos uma série de iniciativas, como o Instituto Tecnológico Vale, que faz todo o mapeamento de genoma da Floresta Amazônica. Eu diria que talvez seja o instituto que mais conhece o genoma da região. Utilizamos esse conhecimento para apoiar os processos de licenciamento.
Para muitas pessoas, ainda fica a imagem de que a mineração é uma atividade que destrói o meio ambiente. Como fazer para mudar essa percepção? Acho que a mineração tem o grande desafio de se comunicar com a sociedade e de mostrar que o mundo é melhor com a mineração do que sem ela. Eu já estou convencido disso, mas precisamos convencer a sociedade. Um pouco da nossa missão na Vale é mostrar que a mineração faz o mundo melhor. Quando me reúno com representantes de outras mineradoras, esse é um dos grandes tópicos.
Como empresas de recursos naturais podem mostrar à sociedade que não são apenas necessárias, mas que o mundo é melhor porque a mineração existe? De novo, é o desafio da comunicação. A mineração ajuda a nos desenvolvermos economicamente, a vivermos mais e melhor e, ainda assim, preserva o ambiente, gera um impacto líquido positivo.
O que a Vale aprendeu com os acidentes de Brumadinho e Mariana? A companhia é totalmente diferente hoje. Temos agora os melhores indicadores de segurança da nossa história. Alguns são os melhores de toda a indústria. Assumimos o compromisso de eliminar todas as barragens a montante e já eliminamos 57% delas. Colocamos 5 bilhões de dólares nesse programa. A Vale não mede esforços para se transformar em uma companhia mais segura.
Mas o que mudou de fato na companhia? Passamos por uma grande mudança cultural. Trabalhamos o diálogo aberto e transparente. Buscamos ser uma empresa que tenha uma escuta mais ativa da sociedade. Aprendemos que precisamos trabalhar muito próximo das comunidades. Meu grande desejo, quando falo de a Vale voltar a ser admirada, é que sejamos convidados a estar nas regiões, porque geramos efeitos muito positivos. Os municípios onde operamos têm um PIB per capita 40% maior que o de cidades semelhantes em que a Vale não está. Quatro dos cinco maiores PIBs per capita do país pertencem a municípios com atividades minerárias. Seguiremos evoluindo culturalmente para que possamos deixar um legado positivo.
Como o senhor vê a ação movida em Londres contra a BHP, sócia da Vale na Samarco, mesmo após a Vale fechar um acordo com a Justiça brasileira sobre as indenizações de Mariana? Nossa visão é de que essa é uma decisão local. A jurisdição correta para concluir essa repactuação é o Brasil. O acordo que firmamos no ano passado foi alcançado depois de longos debates. Chegamos a um acordo que é bastante completo e justo. Ele é mais expedito, no sentido de reparar os danos, de compensar as pessoas. Além disso, o caso foi homologado pelo Supremo Tribunal Federal.
Quando se fala de meio ambiente e transição energética, lembramos que o presidente americano, Donald Trump, se cercou de negacionistas climáticos. O senhor teme um retrocesso global nessa questão? Ainda que haja questionamentos sobre a descarbonização, ela vai ocorrer. Não tem volta. Vivemos eventos climáticos mais adversos e mais frequentes. Percebo que, para as indústrias, o carbono é um risco de negócio e todas seguem na mesma trajetória de buscar soluções para emitir menos carbono. O que mudou é que as empresas estão mais cuidadosas em relação à migração para a economia de baixo carbono, porque, no fim das contas, ela vai bater na disposição do cliente final de pagar por isso. Na média, os clientes finais ainda não estão dispostos a pagar por um produto de baixo carbono como a gente gostaria. Isso acaba gerando um baixo prêmio para os produtos verdes. Então, as empresas estão buscando soluções que entreguem o baixo carbono, mas que, ao mesmo tempo, sejam econômicas.
“A discussão sobre guerra comercial vai gerar um movimento de acordos e a questão das tarifas se acomodará, porque uma atitude mais agressiva será adversa para todo mundo, inclusive para os EUA”
A Vale sofrerá algum impacto da política protecionista de Trump? Não vendemos diretamente para os Estados Unidos, porque eles são quase autossuficientes na produção de aço e na extração de minério de ferro. Então, não temos um efeito imediato. É claro que um movimento generalizado de aumento das tarifas pode causar arrefecimento econômico e impactar a demanda de aço e minério. Os efeitos dependerão muito da magnitude e da evolução das discussões tarifárias entre a China e os Estados Unidos. Diria que, neste primeiro momento, o impacto será limitado.
O senhor acredita que haverá uma guerra comercial entre a China e os Estados Unidos? Acho que o pragmatismo vai imperar no fim. Assim como já ocorreu no passado, toda essa discussão vai gerar um movimento de acordos comerciais e a questão das tarifas se acomodará, porque uma atitude mais agressiva será adversa para todo mundo, inclusive para os Estados Unidos. Ela geraria inflação, o que já preocupa os americanos.
A China é o maior cliente da Vale, mas sua economia está desacelerando. Quais são os próximos grandes mercados para a empresa? A Índia é uma grande economia com muito potencial, mas, ao contrário da China, é um país que tem minério de ferro. Ela poderia exportar esse minério, mas o consome internamente. Com isso, a oferta internacional é reduzida, o que é favorável às mineradoras. Trabalhamos para oferecer produtos complementares aos clientes indianos. Também na linha de reduzir a pegada de carbono, vemos um movimento muito grande em todo o mundo para a criação de hubs de produção de aço mais verde a partir do gás natural. O Oriente Médio, que tem gás barato, passa a ser uma rota.
As condições econômicas do Brasil serão mais difíceis neste ano. Como a Vale lidará com o mercado interno? Obviamente, gostaríamos que a taxa de juros estivesse mais baixa, mas para a empresa não é um tema tão relevante, até porque a nossa estrutura de capital é muito saudável e temos acesso a diversas fontes de recursos. A demanda por nossos produtos segue estável. O Brasil e o mundo continuam demandando minério.
Exame - SP 05/03/2025
Após um mês de trégua, a indústria automobilística dos Estados Unidos enfrenta novamente a ameaça de tarifas de 25% sobre importações do México e do Canadá, aumentando os custos na cadeia de suprimentos da América do Norte.
O presidente Donald Trump confirmou que as tarifas entram em vigor na terça-feira, 4, e podem impactar veículos e peças automotivas. Além disso, ele pretende impor tarifas de 25% sobre aço e alumínio a partir de 12 de março, afetando a fabricação de carros.
As medidas podem elevar os preços dos veículos nos EUA, que já atingem, em média, US$ 44.000. Apenas as tarifas sobre México e Canadá podem adicionar US$ 3.125 ao custo de cada carro, segundo o JP Morgan.
O México é o maior exportador de veículos para os EUA, incluindo modelos como Chevrolet Equinox, Ford Bronco Sport e picapes Ram.
Cerca de 25% dos veículos novos vendidos nos EUA são montados no México ou no Canadá, afetando montadoras como Volkswagen, Stellantis, Honda e General Motors. A Tesla fabrica nos EUA, mas 20% das peças vêm do México, segundo dados oficiais.
As tarifas chegam em um momento de altos preços dos veículos e podem pressionar montadoras e consumidores. Ainda não está claro se haverá isenções para carros que cumprem o USMCA, acordo comercial assinado pelo próprio Trump, segundo o The Wall Street Journal.
O Estado de S.Paulo - SP 05/03/2025
No centro industrial do leste da China, Jinhua New Energy Vehicle Town é um monumento à marcha de uma década do país rumo ao domínio dos carros elétricos.
Lançada em 2015, a cidade é uma zona industrial que espelha essa ambição. Seus apartamentos luxuosos e parques dedicados à cultura automotiva ficam ao lado de fábricas gigantes, para que os trabalhadores possam viver e impulsionar a revolução dos veículos elétricos que está transformando o mercado global de automóveis.
Hoje, o sonho do carro elétrico de Jinhua está se tornando realidade. A cidade é uma das pelo menos uma dúzia de localidades competindo para se tornar a Detroit da China para o carro elétrico.
A China agora produz mais de 60% dos carros elétricos do mundo e 80% das baterias. Os campeões automotivos chineses, antes desesperados por cooperação estrangeira, são hoje procurados por sua inovação.
“Agora eles estão na vanguarda da tecnologia”, disse John Helveston , especialista em veículos elétricos chineses no departamento de engenharia da Universidade George Washington (EUA), observando que as empresas chinesas passaram uma década focadas em cortar custos com automação e cadeias de suprimentos mais simples.
BYD passou a Tesla
O avanço global de gigantes chinesas de veículos elétricos como a BYD , que construiu mais carros elétricos que a Tesla em 2024, preocupa líderes nos Estados Unidos e na Europa. Eles temem que suas montadoras estejam sob ameaça de rivais chinesas que oferecem produtos não apenas mais baratos, mas potencialmente superiores.
Essa era a preocupação do ex-presidente dos Estados Unidos Joe Biden. Quando estava à frente do país, ele impôs uma tarifa de 100% sobre as importações de veículos elétricos da China e proibiu efetivamente os veículos conectados fabricados na China. Com isso, dificultou a entrada de carros elétricos fabricados na China no mercado americano.
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, não compartilha a preferência de seu antecessor por carros ecologicamente corretos — ele desfez o apoio do governo Biden ao carregamento e compras de veículos elétricos —, mas prometeu salvar a indústria automobilística americana. Analistas esperam que a produção e a adoção de veículos elétricos nos Estados Unidos continuem, mas em um ritmo mais lento.
A China, enquanto isso, está saindo na frente. Ela vendeu quase 13 milhões de veículos totalmente elétricos e híbridos em 2024, cerca de quatro vezes mais que os Estados Unidos, o que significa que os veículos elétricos foram responsáveis por 40% das vendas totais no mercado chinês.
Ambientalistas dizem que a transição para carros elétricos acabará ajudando a China a reduzir sua grande emissão de gases de efeito estufa, embora o transporte contribua relativamente pouco comparado à poluição causada por indústrias movidas a carvão.
Para o governo chinês, o sucesso do carro elétrico é principalmente uma mudança no planejamento industrial. Para Jinhua, é uma chance de recuperar seu investimento na indústria de veículos elétricos.
Novo polo
Jinhua, que é um polo de exportação com 7 milhões de habitantes localizado na província costeira de Zhejiang, e outras cidades chinesas estão determinadas em garantir que as principais montadoras do país tenham tudo o que precisam para produzir mais carros elétricos, mais baratos e melhores.
O grande mercado de carros elétricos mudou a economia de Jinhua. Na última década, foram recursos do governo para apoiar fabricantes de veículos elétricos com falta de dinheiro, a fim de acelerar a inovação. Fundos apoiados pela cidade assumiram participações em empresas que operam em toda a cadeia de suprimentos automotivos, garantindo que tudo, desde matérias-primas baratas até fornecedores de sistemas, estivesse prontamente disponível para fábricas de carro elétrico da região, enquanto as montadoras buscavam um modelo de negócios viável.
Muitas indústrias nunca encontraram esse modelo, e dezenas de startups fracassaram. Mas outras empresas prosperaram e se tornaram o polo do aglomerado de indústrias em expansão, construindo um cinturão para atender as necessidades das principais montadoras.
A Jinhua tem a Leapmotor, uma startup que vendeu 280 mil carros elétricos no ano passado, quase o dobro do ano anterior. Ela agora está em sétimo lugar no país em carros elétricos — acima de grandes marcas internacionais como a Volkswagen, a maior montadora da Alemanha — e foi aclamada pela mídia estatal chinesa como o “maior azarão” na corrida do carro elétrico, com potencial para se expandir para o exterior.
“Muitas pessoas ainda não nos conhecem, mas será impossível ignorar a Leap”, disse Zhu Jiangming, fundador e presidente-executivo da empresa, em uma entrevista recente à mídia local.
Esse sucesso reviveu a New Energy Vehicle Town de sua crise pandêmica e de parcerias fracassadas. Um centro de exposições recém-reformado para delegações visitantes exibe baterias, cubos de roda, capas de assento, caixas de câmbio e luzes de LED — tudo fabricado nos arredores. A exposição descreve planos de expansão que tornarão a cidade forte e rica.
O T03, o carro mais vendido da Leapmotor, um mini compacto em formato de bolha, e seu utilitário esportivo mais sofisticado, o C10, são fáceis de serem vistos nas ruas de Jinhua, seja nos caminhões de transporte de automóveis que saem da fábrica ou conduzidos por moradores locais.
Ye Can, que administra um salão de beleza em Jinhua, comprou um T03 por US$ 8.200 — um preço relativamente baixo até mesmo na China — em dezembro, depois que ela e seu marido testaram modelos de carro elétrico semelhantes, incluindo o Wuling Hongguang Mini apoiado pela General Motors e um equivalente a gasolina. O Leap venceu em custo, beleza e conveniência, com seu design compacto de quatro assentos, aceleração rápida e ar condicionado controlado por aplicativo, disse ela.
Ajudou o fato de a Leap ser local, disse Ye. “Desde que nossas condições fossem atendidas, queremos priorizar a nossa fabricação de carros”, disse ela.
Chineses no pódio
Até alguns anos atrás, fabricantes de automóveis internacionais como GM, Volkswagen e Honda estavam prosperando na China. Os rivais locais não conseguiam igualar seus designs, qualidade ou tecnologia de motor de combustão interna, e os compradores chineses queriam o prestígio de dirigir um carro de marca estrangeira.
Essa foi a era das joint ventures, exigidas pelo protecionismo estatal chinês, nas quais montadoras estrangeiras forneciam know-how a um parceiro de fabricação local que ajudava a cortar custos e a melhorar as relações com as autoridades chinesas.
A era do carro elétrico provocou reversão deste quadro. Em vez de fabricantes de automóveis chineses buscarem tecnologia do exterior, agora é cada vez mais comum que marcas internacionais busquem parcerias chinesas para ganhar vantagem em veículos elétricos.
“À medida que a China tentava se atualizar, e nunca o fez, em motores de combustão interna, eles sentiram a necessidade de obrigar as montadoras estrangeiras a trazer tecnologia para a China com joint ventures forçadas”, disse Stephen Ezell , vice-presidente do think tank Information Technology and Innovation Foundation, sediado em Washington, nos Estados Unidos.
Embora as montadoras americanas tenham sido cautelosas sobre expandir sua presença na China, algumas empresas europeias não estão perdendo tempo em explorar o crescente desempenho do carro elétrico do país. Essa é uma grande reviravolta.
“Agora você tem empresas europeias que fecham um acordo dizendo: ‘Se você nos der sua tecnologia de carro elétrico, podemos ajudá-lo a entrar no mercado europeu’”, disse Ezell.
Dificuldades para os EUA e UE
As montadoras ocidentais agora estão envolvidas nas cadeias de suprimentos chinesas. Isso complica os esforços dos Estados Unidos, da União Europeia e de outros governos para encorajar seus fabricantes de carros elétricos a alcançar os rivais chineses sem depender muito das cadeias de suprimentos e parceiros chineses.
No ano passado, a União Europeia (UE) aprovou tarifas de até 35% sobre veículos elétricos chineses, apesar da oposição da Alemanha, cujas principais montadoras — Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz — vendem cerca de um terço de seus veículos na China.
Mesmo com esse custo adicional, marcas chinesas como a BYD provavelmente ainda ganharão mais por carro na Europa, onde podem vender o mesmo modelo com uma margem de lucro significativa em comparação com a China, constataram analistas do Rhodium Group, uma empresa de pesquisa sediada em Nova York.Mesmo com tarifas, as marcas chinesas foram responsáveis por 8% das vendas de veículos elétricos na UE em 2023, ante menos de 1% em 2019, de acordo com a Transport & Environment, uma organização não governamental sediada em Bruxelas.
As preocupações em Bruxelas e Washington sobre a segurança nacional e a competitividade econômica de longo prazo estão cada vez mais em conflito com os desejos das montadoras de aproveitar a conveniência, o custo e a escala oferecidos pelos centros de produção chineses, onde as despesas gerais são baixas, os fornecedores são abundantes e é fácil atualizar rapidamente os modelos para ficar à frente dos concorrentes.
“Uma montadora nos EUA não pode construir um veículo elétrico acessível sem depender da cadeia de suprimentos chinesa”, disse Tu Le, diretor administrativo da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria sediada em Detroit. Além disso, a China tem pelo menos cinco centros do tamanho do “Auto Alley” que se estende pelo Centro-Oeste dos EUA, de Detroit ao Golfo do México, disse Le.
Embora as restrições do governo dos EUA aos veículos elétricos chineses tenham levado as montadoras americanas a se concentrarem em competir sem depender muito da China, elas precisam lidar com as principais montadoras europeias que estão optando por fazer parcerias mais próximas com as montadoras e cidades chinesas.
A Volkswagen, por exemplo, anunciou no ano passado que estava investindo US$ 2,7 bilhões em um centro de inovação e produção para desenvolver, fabricar e vender carros projetados em conjunto com a fabricante local de veículos elétricos XPeng. O centro ficará em Hefei, capital dos veículos elétricos da China e inspiração para cidades como Jinhua.
A próxima Hefei?
Hefei é amplamente celebrada — e replicada — na China. Cerca de 50 delegações de cidades de toda a China visitam Hefei todo mês para aprender com sua experiência, de acordo com a mídia chinesa .
O segredo do sucesso de Hefei, de acordo com a propaganda oficial, são os US$ 23 bilhões em investimentos em indústrias emergentes que a cidade, por meio de fundos com participação governamental.
Em 2020, Hefei gastou US$ 787 milhões em uma participação de 17% na Nio, uma fabricante de veículos elétricos de luxo e concorrente da Tesla, que estava enfrentando uma crise de caixa. A Nio concordou em mudar sua sede para Hefei e estabelecer uma zona industrial lá para ajudar a atrair outros fabricantes. A estratégia deu certo.
A cidade agora abriga seis fabricantes de veículos elétricos, incluindo a BYD e as montadoras estatais JAC Group e Chongqing Changan.
Mas há preocupações crescentes — na China e no exterior — de que o “modelo Hefei” não funcionará para todos e poderá criar um excesso de mercado.
“Todos esses governos locais pensam: ‘Se investirmos dinheiro nisso e atrairmos alguma nova e brilhante startup, seremos a próxima Hefei’”, mas eles correm o risco de desencadear “uma corrida para o fundo do poço na China”, disse Ilaria Mazzocco, especialista em política industrial chinesa no Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais.
Hefei está dobrando seus investimentos para se manter à frente dos rivais emergentes. Um consórcio de investimentos liderado pelo governo da cidade anunciou no final do ano passado um investimento adicional de US$ 471 milhões na Nio, que ficou em 12º lugar nas vendas de carros elétricos na China no ano passado.
“É exatamente com isso que a Europa, os EUA e outros países estão preocupados: uma política industrial descoordenada que tende a criar uma multidão de empresas que nunca vão à falência”, disse Mazzocco.
Apesar dessas preocupações, a Jinhua está correndo para ser a próxima Hefei. Nenhuma empresa é mais importante para os planos da Jinhua do que a Leapmotor.
Leapmotor: de startup a montadora campeã
Após um início turbulento em 2019, a Leap está focada em ser rápida, tecnologicamente avançada e autossuficiente. A empresa fabrica cerca de 60% de seus principais componentes.
“Os carros eram um veículo de transporte dominante, mas agora são mais uma peça eletrônica inteligente,” muito parecido com um smartphone, disse Cao Li, diretor executivo da Leap, em uma entrevista. “Ter desenvolvido componentes principais por conta própria significa que podemos nos adaptar rapidamente à competição de mercado e às necessidades do usuário.”
A reputação de inovação da Leap ajudou a empresa a garantir US$ 1,6 bilhão em investimento da Stellantis, gigante sediada na Holanda dona da Dodge, Jeep e Chrysler, em outubro de 2023.
O acordo também permitiu que a empresa chinesa utilizasse as redes de distribuição da Stellantis para começar a vender carros fabricados pela Jinhua em 13 países europeus em setembro e começar a montar o T03 em uma fábrica da Stellantis na Polônia — a primeira vez para uma marca chinesa na Europa.
A Leap ainda não divulgou seus números de vendas na Europa, mas o T03 em particular foi bem avaliado como excepcionalmente barato para sua autonomia oficial de 265 quilômetros e uma boa opção para um mercado onde os veículos urbanos são populares, mas raramente elétricos. Zhu, presidente-executivo da Leap, disse em dezembro que a empresa pretende vender 500 mil carros este ano, incluindo 50 mil no exterior.
A Stellantis não respondeu à reportagem sobre sua parceria com a Leap.
Apesar do sucesso até agora, a Jinhua parece profundamente comprometida com a produção de veículos elétricos — e com a Leap, sua montadora campeã.
A determinação tem um componente político. Por toda a New Energy Vehicle Town há muitas placas lembrando os moradores de que construir uma indústria de veículos elétricos mais forte é de importância nacional. Um centro de serviços do Partido Comunista Chinês fica no meio da praça da cidade. Grandes caracteres chineses na entrada do parque declaram: “Somente quando o partido é forte a indústria pode ser forte”. /Colaborou Lyric Li, de Seul
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Exame - SP 05/03/2025
São Paulo tem uma posição estratégica na adoção e desenvolvimento do carro híbrido flex, de acordo com estudo que acaba de ser divulgado pela Fundação Seade.
A indústria automobilística do estado vem sendo impactada pelas transformações estruturais que o setor está passando a nível global e tem perspectiva de vultuosos investimentos, especialmente em modelos de veículos mais eficientes do ponto de vista energético, diz o Sistema Estadual de Análise de Dados.
O levantamento atualiza a análise feita em 2020 pelo órgão que mostrava uma reestruturação do mercado diante do fechamento de fábricas de automóveis.
De lá para cá, segundo a Fundação Seade, houve uma ampliação da participação de veículos eletrificados no mercado brasileiro em função da comercialização de veículos importados nos últimos anos.
Dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) mostram que, em 2023, o segmento de veículos eletrificados (elétricos, híbridos e híbridos plug-in), alinhado à tendência internacional, cresceu e atingiu 4,3% do mercado nacional, superando até os automóveis a gasolina, que reduziram sua participação de 5,3% em 2013 para 2,8% no mesmo período.
O estudo observa que a adoção de alternativas de baixo carbono no setor de transportes decorre principalmente do fato de o Brasil dispor da tecnologia flex, consolidada há mais de duas décadas.
"As próprias montadoras estrangeiras instaladas no Brasil vêm projetando em seus portfólios de investimentos alocação de recursos para o desenvolvimento de tecnologias de descarbonização
de veículos. Atenção especial tem sido dada à tecnologia bio-híbrida que combina o uso do etanol com baterias elétricas, produzindo o veículo híbrido flex (elétrico/etanol), como forma de ampliar sua participação no mercado nacional", diz um trecho do relatório.
Potencial da indústria automotiva paulista na transição energética
Nessa trajetória, ganha destaque o estado de São Paulo ao abrigar, por exemplo, a montadora japonesa Toyota, identificada como pioneira na produção nacional do carro híbrido flex.
Além disso, iniciativas governamentais, como o Programa Mover e do Combustível do Futuro, fizeram com que as montadoras estrangeiras, que inicialmente resistiam à produção local de veículos híbridos, passassem a considerar a tecnologia, especialmente no segundo semestre de 2024.
O chamado híbrido flex combina motores a combustão e elétricos e vem se consolidando "como uma alternativa estratégica para as montadoras atenderem às necessidades do mercado brasileiro, promovendo uma transição viável rumo à eletrificação e ampliando a competitividade do setor automotivo no país", aponta a Seade.
Para o período de 2021 a 2030, esses investimentos somam R$ 92,05 bilhões, dos quais 51% estão concentrados em montadoras localizadas no estado de São Paulo. Entre as 11 montadoras estrangeiras atuantes no país, seis instaladas no parque automotivo paulista já demonstraram interesse na produção de veículos híbridos.
A análise aponta que além de ter o maior parque industrial automotivo do Brasil, São Paulo também tem uma posição estratégica na produção e inovação no desenvolvimento de biocombustíveis.
"Essa combinação de fatores cria oportunidades para o Estado se consolidar como líder na produção de veículos híbridos flex, atraindo investimentos e gerando empregos qualificados", afirmam os pesquisadores da Seade.
O estudo adverte que há desafios a serem superados para São Paulo liderar esse ciclo de investimento do setor e ressalta que eles não são triviais.
Há uma dependência da importação de componentes eletrônicos, diz o documento da Seade, assim como a necessidade de infraestrutura para suporte à mobilidade elétrica e a competitividade global, com a forte presença de montadoras chinesas, são obstáculos que precisam ser superados.
Os pesquisadores apontam ainda que a política de incentivos fiscais precisa equilibrar os interesses das montadoras tradicionais e das novas entrantes no mercado brasileiro. A relação entre salários e o Valor Bruto da Produção (VBP) no setor automobilístico paulista caiu de 11,7% em 2020 para 7,7% em 2022, enquanto nos demais estados a redução foi menor, de 7,8% para 5,7%.
"Para São Paulo aproveitar ao máximo o seu potencial de desenvolvimento no setor automobilístico, o Estado poderia adotar uma postura mais ativa e cooperativa no contexto das políticas industriais em curso no país, de maneira a explorar as inovações tecnológicas e as novas competências presentes nesse cenário de transição energética", sugere o estudo.
Money Times - SP 05/03/2025
A Comissão Europeia cedeu à pressão das montadoras europeias na segunda-feira, dando a elas três anos, em vez de apenas um, para atingir as novas metas de emissão de CO2 para seus carros e vans.
A UE reduziu significativamente seu limite de emissões de dióxido de carbono automotivo este ano, o que significa que pelo menos um quinto de todas as vendas da maioria das montadoras deve ser de veículos elétricos (VEs) para evitar multas pesadas. O objetivo final é zero emissões em 2035.
A presidente da Comissão, Ursula von der Leyen, disse após se reunir com executivos do setor automotivo, sindicatos e grupos de pressão na segunda-feira que o corpo executivo da UE proporá no final deste mês permitir a conformidade ao longo de três anos, em vez de apenas em 2025.
Atingir as metas e evitar multas relacionadas depende da venda de mais veículos elétricos, um segmento em que as montadoras europeias ficam atrás das rivais chinesas e norte-americanas.
As ações das montadoras europeias, incluindo Volkswagen, Renault, BMW e Mercedes-Benz, subiram entre 1,5% e 4% após os comentários de von der Leyen.
“As metas permanecem as mesmas. Eles precisam cumprir as metas, mas isso significa mais espaço para a indústria respirar”, disse von der Leyen em uma entrevista coletiva, acrescentando que a proposta ainda exigirá aprovação dos governos da UE e do Parlamento Europeu.
A conformidade agora seria baseada nas emissões médias de uma montadora no período de 2025 a 2027.
As montadoras da UE, que foram atingidas por queda na demanda e fechamentos de fábricas, e agora estão se preparando para tarifas dos EUA, pediram à Comissão que concedesse alívio de multas que, segundo elas, podem chegar a 15 bilhões de euros (US$ 15,7 bilhões) até 2025.
A Itália e a República Tcheca, que pressionaram por uma flexibilização das penalidades, receberam bem a proposta. O ministro da Indústria italiano, Adolfo Urso, disse que isso significava que a indústria automobilística europeia havia sido salva, embora o ministro dos Transportes tcheco, Martin Kupka, tenha dito que seu país pressionaria por uma extensão de cinco anos.
A Renault disse que a abordagem flexível da Comissão permitiria que as montadoras da UE reduzissem as emissões e permanecessem competitivas à medida que o mercado de VEs aumenta.
Sigrid de Vries, diretor geral da associação de fabricantes de automóveis europeus ACEA, disse que a proposta era positiva, mas que o cumprimento das metas ainda seria muito desafiador. Matthias Zink, presidente da associação de fornecedores de automóveis europeus CLEPA, disse que a proposta oferecia “alívio limitado”.
Globo Online - RJ 05/03/2025
A Nissan Motor sofreu vários contratempos nos últimos meses. Em fevereiro, ela relatou uma queda no lucro e cortou sua perspectiva pela terceira vez nos últimos 12 meses, pois enfrenta queda nas vendas. As negociações de fusão com a Honda fracassaram, e a empresa está lutando para cortar custos e cortar milhares de empregos.
Agora, ela está se preparando para o que pode ser outro choque para seus negócios: as tarifas que o presidente Trump está ameaçando impor sobre produtos importados do Canadá e do México. Cerca de um terço dos quase um milhão de carros que a Nissan vendeu nos Estados Unidos no ano passado foram montados em fábricas mexicanas.
“Se isso acontecer”, disse o presidente-executivo da montadora, Makoto Uchida, em uma teleconferência de resultados no mês passado, “será um grande impacto no lucro”.
Quase todas as montadoras seriam afetadas pelas tarifas. Mas o impacto pode recair mais pesadamente sobre aquelas que já enfrentam problemas financeiros. Isso inclui não apenas a Nissan, mas também a Stellantis, fabricante dos veículos Chrysler, Dodge, Jeep e Ram, que está correndo para reorganizar e agilizar suas operações.
Trump sugeriu impostos de até 25% sobre a maioria dos produtos fabricados no Canadá e no México — ambos parceiros comerciais dos Estados Unidos e membros de um bloco comercial norte-americano que tem operado essencialmente como uma zona de comércio livre de tarifas nas últimas três décadas.
Uma tarifa desse tamanho aumentaria significativamente os custos das montadoras, aumentaria os preços que os consumidores pagam por carros e caminhões novos e interromperia cadeias de suprimentos complexas que geralmente envolvem motores, transmissões e outros componentes cruzando fronteiras diversas vezes antes que os veículos acabados cheguem aos lotes das concessionárias.
O governo Trump ainda não explicou como as tarifas se aplicariam a motores e outras peças fabricados nos EUA que são enviados para fábricas canadenses e mexicanas antes de retornarem aos Estados Unidos em veículos completos.
Para muitas montadoras e fornecedores de peças, as tarifas provavelmente os forçariam a cortar empregos e produção, e a repensar suas estratégias de fabricação na América do Norte.
O Anderson Economic Group, uma empresa de consultoria em East Lansing, Michigan, estima que tarifas de 25% acrescentariam de US$ 1.000 a US$ 4.000 ao preço de um veículo novo, e até US$ 10.000 se os fabricantes não conseguirem tomar medidas para reduzir o impacto.
“Fabricantes e fornecedores ficarão presos a arcar com parte do custo que lhes é imposto em uma tarifa precipitada, já que os preços de etiqueta em carros de varejo e contratos de vendas existentes não podem ser alterados imediatamente”, disse o presidente-executivo da empresa, Patrick Anderson.
Na semana passada, a Stellantis relatou que o lucro líquido em 2024 caiu 70 por cento, para 5,5 bilhões de euros, ou US$ 5,7 bilhões. Seu presidente-executivo renunciou no final do ano passado, e a empresa pode não ter um substituto por mais alguns meses.
Em uma recente teleconferência sobre lucros, John Elkann, presidente da montadora, disse que o ano passado “foi um ano do qual não nos orgulhamos”.
Elkann reconheceu que as tarifas podem dificultar uma reviravolta para a Stellantis. Cerca de um terço de suas picapes Ram altamente lucrativas são montadas em uma fábrica em Saltillo, México. Ela também fabrica dois modelos Jeep em uma segunda fábrica mexicana, em Toluca. Ela fabrica minivans Chrysler Pacifica em uma fábrica em Windsor, Ontário, e está programada para começar a fabricar o Dodge Charger na mesma fábrica este ano. Uma segunda fábrica, em Brampton, Ontário, está sendo reequipada, com planos de fabricar Jeeps lá quando reabrir.
Elkann disse que a empresa estava preparando uma série de medidas para limitar o impacto das tarifas, mas se recusou a fornecer detalhes. É possível que a montadora possa aumentar a produção de Ram em suas fábricas de caminhões nos EUA e cortar a produção de Saltillo.
“Estamos preparados e temos diferentes cenários em andamento”, disse Elkann. “Qual desses cenários vai acontecer é prematuro para discutirmos.”
Assim como a Stellantis, a General Motors fabrica uma parcela significativa de suas picapes no México, além dos utilitários esportivos Chevrolet Blazer e GMC Terrain. Ela disse que poderia suavizar o golpe de quaisquer tarifas ajustando sua produção para fabricar mais veículos em fábricas dos EUA e importar menos do México e do Canadá.
Mas a GM está em uma situação financeira muito mais forte do que outras grandes montadoras. As vendas da empresa têm crescido na América do Norte, seu mercado mais lucrativo, e ela tem reduzido divisões em dificuldades, incluindo suas operações na China, e fechou sua divisão de táxis autônomos, a Cruise.
A Ford Motor — outra fabricante em meio a uma reviravolta — fabrica o veículo elétrico Mustang Mach-E no México. Ela também tem uma fábrica no Canadá que está programada para começar a fabricar grandes picapes no ano que vem. Embora a maioria de seus modelos seja montada em fábricas nos EUA, ela depende de fábricas e fornecedores mexicanos para um quarto ou mais das peças que entram em muitos de seus modelos.
O presidente-executivo da Ford, Jim Farley, disse em uma apresentação recente para investidores que as tarifas "abririam um buraco" na indústria automobilística dos EUA.
A Volkswagen também pode sofrer com as tarifas enquanto trabalha para cortar custos e revigorar seus lucros.
Em 2024, a Volkswagen vendeu mais de 230.000 veículos fabricados no México nos Estados Unidos, cerca de 60% de suas vendas no país, disse a empresa.
Isso inclui três dos veículos mais vendidos da Volkswagen nos Estados Unidos — o sedã Jetta e os SUVs Taos e Tiguan. A empresa tem uma fábrica nos Estados Unidos, em Chattanooga, Tennessee, onde fabrica outros SUVs.
Para a Nissan, as tarifas podem forçar uma ampla reformulação de sua pegada de fabricação. Novos impostos sobre produtos feitos no Canadá e no México aumentariam os custos da Nissan em um momento em que ela está lutando para cortar despesas.
Em meio a uma queda global nas vendas, a montadora relatou um prejuízo de 14,1 bilhões de ienes, ou US$ 93,6 milhões, no período de três meses de outubro a dezembro, em comparação com um lucro de ¥ 29,1 bilhões no mesmo período em 2023.
A empresa também revisou para baixo sua previsão, dizendo que esperava um prejuízo de ¥ 80 bilhões no ano fiscal que termina em 31 de março.
Como parte de seu plano de recuperação, a Nissan pretende cortar a produção global em cerca de 20 por cento, o que incluiria o fechamento de três fábricas e a dispensa de cerca de 9.000 trabalhadores. Desde o fim das negociações de fusão com a Honda, a empresa tem procurado um novo parceiro ou investidor para apoiar seu esforço de recuperação.
As tarifas propostas pelo Trump complicariam essa tarefa. No ano passado, a Nissan vendeu mais de 300.000 carros mexicanos nos Estados Unidos. Eles incluem os modelos Sentra, Versa e Kicks.
Uchida disse que a Nissan poderia transferir a produção desses modelos para fábricas no Japão, um país que Trump não impôs novas tarifas — pelo menos até agora.
“Alguns desses modelos poderiam ser produzidos no Japão”, ele disse. “Então esse é um plano B para responder à possível tarifa de 25 %.”
CNN Brasil - SP 05/03/2025
A Comissão Europeia apresentará na próxima semana medidas destinadas a impulsionar a demanda por veículos elétricos (VEs) na União Europeia, prevendo requisitos de conteúdo local para a produção de baterias de automóveis, de acordo com um esboço das propostas.
O executivo da UE publicará seu plano de ação automotivo em 5 de março, para ajudar a garantir que produtores de automóveis do grupo possam eletrificar as frotas e competir com rivais chineses e norte-americanos mais avançados.
O esboço, visto pela Reuters nesta sexta-feira (28), fará propostas aos 27 Estados-membros da UE sobre ações que eles podem tomar para acelerar a adoção de veículos elétricos em frotas de carros de empresas, que representam cerca de 60% do mercado de carros novos do bloco.
A UE também trabalhará com os países para avaliar a melhor forma de incentivar a compra de veículos elétricos e as opções de financiamento para eles. Uma das propostas é a de que veículos pesados com emissão zero sejam isentos de taxas rodoviárias.
As vendas de novos VEs caíram 5,9% em 2024, de acordo com a Acea, a associação de fabricantes de automóveis da UE, que diz que a infraestrutura de carregamento limitada foi parcialmente culpada pelo desempenho. O fim abrupto dos subsídios da Alemanha e a escassez de VEs baratos até agora também contribuíram.
O esboço reconhece que a indústria automotiva europeia corre o risco de perder participação de mercado em tecnologia de veículos elétricos e enfrenta custos significativamente mais altos em relação aos concorrentes em componentes de veículos elétricos, principalmente baterias, que representam 30-40% do valor de um carro típico.
O documento diz que haverá cada vez mais requisitos de conteúdo europeu para células de bateria e componentes vendidos em veículos elétricos na União Europeia.
O executivo da UE também analisará o suporte para empresas que produzem baterias na UE. Isso pode estar disponível para companhias estrangeiras, desde que estejam em parceria com empresas da UE para permitir o compartilhamento de expertise e tecnologia.
A Comissão planeja propor condições para investimentos estrangeiros de entrada no setor automotivo. Ela também analisará o suporte financeiro para instalações de reciclagem de baterias.
As montadoras da UE, afetadas pelo fechamento de fábricas e agora se preparando para enfrentar tarifas dos EUA, pediram à Comissão que concedesse alívio nas multas que, segundo elas, poderiam chegar a 15 bilhões de euros (US$15,6 bilhões) se suas frotas não cumprirem os limites de emissão de CO2 em 2025.
O esboço deixou em aberto o que a Comissão poderia oferecer em termos de alívio financeiro.
Julia Poliscanova, diretora sênior de veículos e mobilidade elétrica do grupo de campanha e pesquisa T&E, disse que esse era “o elefante na sala” e que as metas eram a principal medida para ajudar a Europa a alcançar a China, levando produtores a eletrificar seus veículos.
“Em vez de criar incerteza, o plano deve se ater às medidas promissoras de eletrificação de frotas corporativas e localização da fabricação de baterias”, disse ela.
Valor - SP 05/03/2025
Número de pontos de carregamento rápido mais que dobra em menos de um ano e segmento atrai gigantes de energia
Em um mercado que ultrapassou a marca de 200 mil carros elétricos em 2025 e quase triplicou o número de unidades entre o fim de 2023 e de 2024, a demanda por infraestrutura de carregamento disparou no Brasil. Com isso, um mercado até então acessório tomou fôlego e entrou na mira de mais investidores: os pontos de recarga elétrica, eletropostos ou “hub” de recargas.
O ganho de escala da frota tem despertado o interesse de gigantes do setor de energia para esse segmento de mercado, como Vibra e Raízen. Empresas menores e startups, no entanto, continuam presentes, nas diferentes frentes de atuação: há as que fabricam os equipamentos; as fornecedoras da energia elétrica; as que prestam serviço de recarga - como os postos tradicionais -; e as que oferecem os aplicativos para compra do combustível, por exemplo.
“Quando cresce a frota e a preferência do consumidor por veículos plug-in e elétricos ‘puros’, é o momento dessas grandes redes de combustíveis começarem a participar e investir também”, afirma o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.
Em fevereiro, o Brasil tinha 2.430 pontos de recarga rápida (tipo DC, que permite carregar um carro em menos de uma hora), mais do que o dobro dos 1.109 de agosto de 2024 (119% de aumento). Cada eletroposto pode ter um ou mais desses pontos.
Já os pontos de recarga semirrápidos (do tipo AC, onde a recarga pode levar algumas horas) somavam 12.397 em fevereiro, alta de 30,4% ante agosto de 2024, mostram estatísticas da ABVE em parceria com a Tupi Mobilidade. Os números consideram apenas os pontos de recarga públicos (sem incluir aqueles em casas e condomínios fechados, por exemplo).
Mercado de recarga era incipiente, mas hoje demanda aqueceu”
— Carlos José Grillo
Foi só a partir de 2024 que os dados passaram a separar os tipos de pontos de recarga, com perfis muito diferentes. A potência de um carregador AC varia entre 3,7 kW a 22 kW, enquanto a do tipo DC pode chegar a 640 kW, de acordo com a capacidade do equipamento. Um carregador mais potente pode custar até R$ 300 mil. Atualmente, quem carrega seu carro paga pouco mais de R$ 2 por kWh.
“O mercado de recarga era incipiente, mas hoje a demanda aqueceu. Agora, a recarga de veículos é um negócio à parte, não depende mais só das montadoras”, afirma o diretor superintendente de digital e sistemas da WEG, Carlos José Bastos Grillo, que produz equipamentos de recarga.
Até pouco tempo atrás, o mercado era mais pulverizado e dedicado aos modelos ACs, com pequenas empresas, formato semelhante ao observado na energia solar. Barros vê uma onda de investimentos em carregadores rápidos.
“O negócio de pontos de recarga é muito pulverizado, por isso é difícil fazer estimativas de expansão. Agora, o crescimento não vai ser explosivo, mas de qualidade, em carregadores rápidos. A democratização com novos entrantes continua, mas entram no mercado também as grandes redes, que são especialistas e fazem abastecimento de combustível líquido”, diz Grillo.
De olho nesse mercado, a Vibra investiu R$ 15 milhões na EZVolt, startup que presta serviço de recarga elétrica. Foram duas rodadas de investimentos: R$ 5 milhões em 2022 e R$ 10 milhões em 2023. Em 2024, a EZVolt faturou R$ 20 milhões.
“Temos Ebitda [lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização] positivo desde março de 2024 e a previsão é que nosso faturamento dobre para R$ 40 milhões em 2025”, afirma o fundador da startup, Gustavo Tannure, que se prepara para levantar mais recursos no mercado. “Nosso mercado cresce exponencialmente. Quanto mais investimento, mais a gente consegue avançar.”
A empresa inaugurou em fevereiro um eletroposto com seis pontos de carregamento rápido na Barra da Tijuca, bairro da zona oeste do Rio. Em visita do Valor, havia uma fila de motoristas.
A unidade é parte do projeto Eletroposto Carioca, fruto do Sandbox.Rio, programa da Prefeitura do Rio para incentivar adoção de novas tecnologias com inovação e sustentabilidade, que tem o apoio da rede de cidades C40 (ler Poder público avança em parcerias no setor).
Vice-presidente executiva de comercial varejo da Vibra, Vanessa Gordilho diz que o carregamento de veículos elétricos é parte da estratégia de plataforma multienergia da empresa. A parceria com a EZVolt, informa, permite oferecer um “portfólio robusto” e contribuir para o futuro do setor.
“O objetivo da Vibra é se tornar um provedor de soluções de recarga elétrica e suprimento de energia no Brasil, por meio de uma rede de recarga pública robusta, disponível e conectada”, afirma ela, ao citar o aumento da demanda em diferentes regiões do país.
Hoje, quase metade (49,6%) dos pontos de recarga está na região Sudeste, com destaque para as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. As regiões Sul (22,2%) e Nordeste (18%) vêm em seguida.
Ao lado da Vibra, a Raízen também se movimenta e investiu R$ 10 milhões, em 2023, na startup Tupinambá, hoje Tupi Mobilidade. A Raízen Power, marca para energia elétrica renovável, ficou com a rede de recarga de veículos elétricos da startup. Procurada, a empresa não deu informações atualizadas sobre este nicho do negócio.
Após a venda da rede, a Tupi se concentrou no negócio de tecnologia, com aplicativo para usuários finais - pesquisa sobre a rede de pontos de carregamento e pagamento - e software de gestão dos carregadores elétricos. Nessa segunda frente, presta serviços para os chamados CPO, ou Charge Point Operator, em inglês, responsáveis pela gestão dos pontos.
“O negócio atrai gigantes, mas também muito negócio pequeno, como um banco, por exemplo”, afirma o fundador e diretor de relações institucionais da Tupi Mobilidade, Davi Bertoncello.
Unidades de varejo como shopping centers, supermercados e farmácias têm investido na aquisição dos pontos de recarga para atrair e aumentar o tempo de permanência de clientes, explica.
Outra frente de atuação no ecossistema de recargas elétricas é a fabricação dos equipamentos, onde a WEG é a única brasileira a operar. O volume de produção aumentou quatro vezes em 2024, ante 2023. Sem informar receita nem investimentos, Grillo diz que o nicho de eletrificação de motores e de aparelhos de recarga tem “participação relevante” na receita da WEG.
CNN Brasil - SP 05/03/2025
O governo federal anunciou nesta sexta-feira (28) a segunda fase do programa depreciação acelerada. A partir de quarta-feira (5), as empresas podem já podem solicitar à Receita Federal a adesão à iniciativa.
Segundo o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), Geraldo Alckmin (PSB), o governo prevê abrir mão de R$ 3 bilhões em impostos em 2025 e 2026 com o programa.
Quando uma empresa adquire um bem de capital, o empresário pode abater seu valor nas declarações futuras de Imposto de Renda de Pessoa Jurídica (IRPJ) e de Contribuição Social Sobre o Lucro Líquido (CSLL).
Em condições normais, esse desconto é feito em até 20 anos, conforme o bem vai se depreciando.
Com a depreciação acelerada, o abatimento pode ser feito em duas etapas — 50% no primeiro ano e 50% no segundo.
A iniciativa do governo visa ampliar o volume de recursos para os próximos anos, a fim de incluir mais setores no programa.
O principal foco do programa é ajudar na renovação do parque industrial do Brasil, ajudando as empresas na compra de máquinas e equipamentos, que têm uma vida útil longa.
Nessa segunda fase, 25 setores industriais serão beneficiados pelo programa.
Lista de setores beneficiados pelo programa
Alimentos;Artefatos de couro, artigos para viagem e calçados;Produto têxteis;Confecção de artigos de vestuário e acessórios;Produtos de madeira;Papel e celulose;Impressão e reprodução de gravações;;Biocombustíveis;Produtos químicos (exceto beneficiados pelo Reiq);Farmacêutico;Produtos de borracha e plástico;Minerais não metálicos;Metalurgia;Produtos de metal;Equipamentos de informática, eletrônicos e ópticos;Aparelhos e materiais elétricos;Máquinas e equipamentos;Peças e acessórios para veículos;Equipamentos de transporte, exceto veículos automotores (fabricação de trens, navios e aeronaves);Construção de edifícios;Móveis;Obras de infraestrutura;Produtos diversos (material de escritório, guarda-chuva, painéis, letreiros, joalheria, instrumentos musicais, artigos esportivos e outros produtos considerados de produção residual);Indústria química;Indústria automotiva.
Money Times - SP 05/03/2025
A Petrobras (PETR4) vai incluir a contratação da construção, até 2026, de mais quatro navios em seu plano de negócios, o que elevaria para 48 o número de novas embarcações para apoiar suas operações, disse a presidente da companhia Magda Chambriard, à Reuters.
O reforço da frota de navios da Petrobras acontece diante da expectativa de um crescimento da produção de petróleo no mar nos próximos anos, com a entrada de mais unidades no campo gigante de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos.
Além disso, a companhia busca cumprir a ordem do presidente Lula de colaborar com a geração de empregos e a economia do país, estimulando indústria naval.
A empresa inicialmente planejava a contratação de 44 embarcações de diversos portes para diferentes finalidades até 2026, mas a executiva confirmou que mais quatro navios serão incluídos.
“Somando Transpetro e Petrobras, são 48 embarcações no total”, afirmou ela.
Em entrevista à Reuters, na semana passada, o presidente da Transpetro, subsidiária de transporte e logística da Petrobras, Sérgio Bacci, havia comentado sobre a possibilidade da inclusão de novas embarcações no plano da estatal.
Chambriard não comentou sobre os valores envolvidos. Mas esta semana a Petrobras e Transpetro assinaram contratos com os estaleiros Rio Grande e Mac Laren para quatro embarcações no valor de quase US$70 milhões cada.
Segundo a executiva, as embarcações que serão contratadas incluem barcos de apoio, embarcações para suporte a plataformas, navios de cabotagem e gaseiros, entre outros.
“Tem de tudo e vamos usar o fundo de Marinha Mercante ”, adicionou ela, citando como espera viabilizar os recursos para financiamentos.
Na semana passada, a estatal lançou um edital internacional para aquisições de oito navios gaseiros.
O Estado de S.Paulo - SP 05/03/2025
A Organização dos Países Exportadores de Petróleo e Países Aliados (Opep+) decidiu aumentar a produção da commodity a partir de abril, citando como justificativa para a decisão “os fundamentos de mercado saudáveis”. Em nota, a Opep+ afirmou também que “o aumento gradual pode ser pausado ou revertido” se isso for necessário.
Os aumentos de produção devem ocorrer na Arábia Saudita, Argélia, Casaquistão, Emirados Árabes, Iraque, Kuwait, Omã e Rússia, mas de forma gradual - em incrementos de pouco menos de 0,5% ao mês. A previsão é de que até o final de 2025 os países estejam produzindo 31,650 milhões de barris por dia (bpd), e até o final de 2026, 32,880 milhões.
Os dados mais recentes da Agência Internacional de Energia (AIE), divulgados em meados de fevereiro, mostraram que em janeiro esses países produziram 31,240 milhões de bpd - volume maior que o teto de 30,554 milhões de bpd previsto para o mês de abril.
Isso ocorre porque alguns membros extrapolaram os limites previamente acertados. No comunicado, os países disseram reiterar o compromisso coletivo com o acordo sobre a produção e pretendem “compensar integralmente qualquer excedente de produção desde janeiro de 2024” até junho de 2026.
A decisão pode representar queda no preço do petróleo se a economia mundial desaquecer. Alguns economistas apostam num recuo da atividade econômica neste ano por causa das tarifas impostas por Donald Trump.
Valor - SP 05/03/2025
Exportações de GNL do Alasca exigirão a construção de um gasoduto de 1.300 quilômetros entre os campos de gás no norte do Ártico do Alasca até um porto sem gelo no sul do Estado
O presidente dos EUA, Donald Trump, anunciou que o Japão e a Coreia do Sul gastarão "trilhões de dólares" para ajudar a construir um gasoduto de gás natural no Estado do Alasca, em seu primeiro discurso ao Congresso de seu segundo mandato nesta terça-feira.
"Meu governo também está trabalhando em um gigantesco gasoduto de gás natural no Alasca, um dos maiores do mundo, onde Japão, Coreia do Sul e outras nações querem ser nossos parceiros — com investimentos de trilhões de dólares cada um sendo gasto por eles", disse ele.
Trump e o primeiro-ministro japonês Shigeru Ishiba concordaram com "novos embarques históricos de gás natural liquefeito americano limpo em números recordes", quando os dois se encontraram na Casa Branca em 7 de fevereiro.
Mas as exportações de GNL do Alasca exigirão a construção de um gasoduto de 1.300 quilômetros entre os campos de gás no norte do Ártico do Alasca até um porto sem gelo no sul do Estado, que está estimado em US$ 44 bilhões.
Trump disse então que os EUA e o Japão estão discutindo uma joint venture para concretizar essa visão. Mas não está claro se haverá participantes dispostos.
"Será realmente espetacular", ele disse ao Congresso.
IstoÉ Dinheiro - SP 05/03/2025
O campo de Mero, localizado no pré-sal da bacia de Santos, alcançou nesta sexta-feira, 28, a marca de 500 mil barris de petróleo produzidos diariamente, informou a Petrobras. Com isso, Mero se torna o terceiro campo da estatal em operação a superar esse número.
O bloco de Libra, onde se situa o campo de Mero, foi arrematado pelo Consórcio de Libra em 2013, sendo o primeiro contrato celebrado no regime de partilha de produção no Brasil. Atualmente, existem quatro plataformas em operação no campo, sendo que a primeira delas começou a produzir em 2017 (FPSO Pioneiro de Libra).
“Desde que extraiu seu primeiro óleo, a produção de Mero é marcada por avanços tecnológicos, inovação e recordes de produção. A marca de 500 mil barris diários é fruto do trabalho de várias áreas e das novas tecnologias utilizadas nos nossos projetos e no dia a dia de nossas operações”, disse em nota a presidente da Petrobras, Magda Chambriard.
A operação iniciada em 2017 foi ampliada com os navios-plataforma Guanabara – atualmente a de maior produção do País – Sepetiba e Duque de Caxias. Ainda em 2025, a quinta unidade entrará em operação, o FPSO Alexandre de Gusmão, que deixou a China em dezembro de 2024.
Com a nova plataforma, a capacidade de produção instalada do campo subirá para 770 mil barris de óleo diários. O pré-sal responde, atualmente, por 81% da produção total da Petrobras.
Descoberto em 2010, Mero está localizado em águas ultra profundas (profundidade de 2.100 metros), a 180 km da costa do estado do Rio de Janeiro. O campo é regido pelo Contrato de Partilha de Produção de Libra – operado pela Petrobras (38,6%), em parceria com a Shell Brasil (19,3%), TotalEnergies (19,3%), CNOOC (9,65%), CNPC (9,65%) e a Pré-Sal Petróleo S.A (PPSA) (3,5%), que, além de gestora do contrato, atua como representante da União na área não contratada (3,5%).
Exame - SP 05/03/2025
O Departamento do Tesouro dos EUA determinou que a Chevron encerre suas operações na Venezuela até 3 de abril, conforme novas diretrizes de sanções divulgadas pelo órgão. A decisão impede a empresa de continuar exportando petróleo do país e revoga a isenção de sanções concedida anteriormente.
A Chevron era a única empresa americana autorizada a importar petróleo venezuelano, com um fluxo de 231 mil barris por dia em 2023. Segundo a Administração de Informação de Energia dos EUA, o volume representava um componente essencial do abastecimento de refinarias na Costa do Golfo dos EUA, especializadas em processar petróleo pesado.
A Chevron confirmou que seguirá a decisão do governo americano, afirmando que opera conforme todas as leis e regulamentos dos EUA. As ações da empresa caíram 0,9% após o anúncio.
A decisão ocorre no momento em que as importações de petróleo canadense para os EUA passam a ser taxadas em 10% a partir de 4 de março, o que pode impactar ainda mais o mercado energético americano.
Impacto na economia da Venezuela e no comércio global
A revogação da licença da Chevron terá um impacto significativo na economia venezuelana, que já enfrenta dificuldades para atrair investimentos externos. Segundo a consultoria Ecoanalítica, as joint ventures da Chevron com a estatal PDVSA contribuíram com US$ 4 bilhões em impostos nos últimos dois anos, representando cerca de 25% da receita do governo Maduro no período.
Se a produção de petróleo cair 30% com a saída da Chevron, o Observatório Financeiro, grupo de pesquisa ligado à oposição, estima que a economia venezuelana pode encolher até 7,5% em 2024.
O Departamento do Tesouro dos EUA não esclareceu se outras empresas que receberam isenções entre 2022 e 2024 poderão continuar operando na Venezuela. Algumas dessas companhias exportaram petróleo venezuelano para Espanha e Itália nos últimos dois anos.
Enquanto isso, refinarias independentes na China seguem como os principais compradores do petróleo Merey da Venezuela. O produto é transportado por uma rede de navios, agentes e intermediários que evitam as sanções americanas, garantindo descontos entre US$ 6,50 e US$ 7 por barril em relação ao petróleo Brent de maio, para entregas em março.
Pressão política e mudanças na relação EUA-Venezuela
A revogação da licença ocorre após pressão de parlamentares republicanos da Flórida, que acusam a Chevron de sustentar financeiramente o regime de Maduro, mesmo após o descumprimento de promessas democráticas.
Trump justificou a medida como um reverso às concessões feitas por Joe Biden ao regime venezuelano. O secretário de Estado Marco Rubio prometeu extinguir todas as permissões da era Biden que, segundo ele, “financiaram vergonhosamente o governo ilegítimo de Maduro”.
Após assumir o novo mandato, Trump enviou um emissário a Caracas, o conselheiro Rick Grenell, para iniciar negociações diretas com Maduro. O encontro resultou na libertação de seis cidadãos americanos e na retomada de voos de deportação de venezuelanos. No entanto, não há confirmação de que sanções petrolíferas foram discutidas na ocasião.
A saída da Chevron deve aumentar a dependência da Venezuela de canais alternativos de exportação, como os “navios fantasmas”, usados entre 2020 e 2022 para driblar sanções e vender petróleo a intermediários na China e na Ásia.
Valor - SP 05/03/2025
Ano começou com licitação sem concorrência, mas as próximas devem ser mais disputadas
O mercado de concessões rodoviárias no Brasil começou 2025 com um leilão sem concorrência, da BR-364 em Rondônia - conquistado pelo consórcio 4UM-Opportunity, com oferta mínima. No entanto, analistas do setor não enxergaram o resultado como um alerta para as próximas licitações, que têm expectativa mais positiva.
“É difícil identificar uma tendência para o ‘pipeline’ todo só com este leilão, é muito circunstancial. O resultado tem a ver com o momento do ano, com o momento em que outras concessionárias estão, com a natureza do projeto. É cedo para extrair uma tendência”, afirma Marco Aurélio de Barcelos, presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias).
A avaliação de analistas e do governo é que o leilão da BR-364 teve menor atratividade por ser uma região sem tradição de concessões rodoviárias, sem histórico consolidado de demanda e pela grande oferta de outras licitações nos próximos meses.
O próximo leilão do setor será do governo de Mato Grosso, que planeja licitar seis lotes de rodovias, com um investimento somado de R$ 7,7 bilhões, no dia 14 de março. No mercado, a percepção é que há forte interesse pelos projetos, tanto de construtoras de médio porte quanto de grupos que têm investido na região, como a EPR e a Way Brasil. Outro grupo que analisa o projeto, segundo fontes, é a Novonor, que poderia entrar por meio de um fundo.
Procurada, a EPR disse, em nota, que “tem como disciplina avaliar as oportunidades do setor, respeitando seu modelo de negócios, que prevê estudo criterioso de cada projeto e estruturação financeira”. Way Brasil preferiu não se manifestar. A Novonor não deu retorno até o fechamento deste texto.
Abundância de projetos deve limitar a competição de cada um”
— Ewerton Henriques
No governo federal, há também previsão de concorrência para o próximo leilão de grande porte, que será o da BR-040 entre Minas Gerais e Rio de Janeiro, marcado para 30 de abril. Fontes dizem que há mais de um grupo estrangeiro analisando o projeto, que hoje integra a concessão da Concer (Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora-Rio de Janeiro), da Triunfo.
O calendário de licitações de rodovias para este ano está bastante congestionado, com uma sequência de projetos federais - que planeja fazer até 15 concorrências -, além das diversas iniciativas estaduais. Também já estão com data marcada os leilões da Rota da Celulose, de Mato Grosso do Sul, para 8 de maio, e o do Vetor Norte, do governo de Minas Gerais, em 13 de junho.
Essa abundância de projetos também deverá limitar a competição em cada um deles, avalia Ewerton Henriques, sócio da SH Consultoria. “O setor já vem de um mês de dezembro [de 2024] com leilões sequenciais, o que ocupa muito tempo de estudos, e terá várias licitações nos próximos meses”, diz.
Barcelos afirma que, apesar do cenário desafiador, os governos têm dado respostas aos temores do mercado, como o ajuste das taxas de retorno dos contratos, a trava da taxa de financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) entre a data do leilão e assinatura do contrato, além do início de uma discussão para adequar os índices de reajustes das tarifas à inflação do setor.
“Por todos esses fatores, a despeito de o cenário macroeconômico preocupar, não acredito que haverá uma debandada. A tendência deste ano é ser melhor do que 2024”, afirma.
IstoÉ Dinheiro - SP 05/03/2025
O agronegócio do Estado de São Paulo faturou 15% menos em janeiro com exportações em comparação com janeiro de 2024, informou, em relatório, o Instituto de Economia Agrícola (IEA-Apta), da Secretaria da Agricultura e Abastecimento do Estado.
Assim, o valor arrecadado com as exportações agropecuárias paulistas no mês passado foi de US$ 2,16 bilhões. Já o desembolso com importações cresceu 6,1% em janeiro, para US$ 520 milhões.
Segundo o IEA, mesmo com a retração no faturamento, a balança comercial do agronegócio de São Paulo ainda fechou janeiro superavitária em US$ 1,64 bilhão (20% menos ante janeiro/2024).
O IEA costuma destacar, neste relatório, que, se não fosse o agronegócio, a balança comercial do Estado de São Paulo teria um déficit maior. Em janeiro, levando-se em consideração todos os setores da economia paulista, as exportações somaram US$ 2,61 bilhões, enquanto as importações fecharam em US$ 6,20 bilhões, “gerando um déficit externo agregado de US$ 3,59 bilhões em janeiro”.
Os cinco principais produtos exportados pelo agronegócio paulista em janeiro foram o complexo sucroalcooleiro (US$ 599,47 milhões, com açúcar representando 89,3% e o álcool etílico – etanol, 10,7%); o grupo de sucos (US$ 334,41 milhões, dos quais 99% referentes ao suco de laranja); produtos florestais (US$ 282,39 milhões, com participação de 58,6% de celulose e 33,7% de papel); setor de carnes (US$ 274,09 milhões, com carne bovina perfazendo 82,4%) e o grupo do café, com vendas de US$ 166,43 milhões, sendo 71,1% referentes ao café verde e 25,3% ao café solúvel.
Esses cinco agregados representaram 76,8% das vendas externas setoriais paulistas, diz o IEA. Já o grupo complexo soja aparece na décima posição, com vendas de US$ 40,10 milhões (62,1% referentes ao farelo de soja e 20,1% de soja em grão), com previsão de maiores vendas externas a partir de fevereiro, com o início da colheita.
Em relação aos números de janeiro, destacam-se o café, com faturamento 82,7% maior, sucos, com 33,6% mais, produtos florestais, com 27,2% mais e carnes, com 9,8% mais ante janeiro de 2024. Houve queda no grupo sucroalcooleiro de 52% e o complexo soja, com -32,5%.
Veja - SP 05/03/2025
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou que vai impor tarifas sobre importações de produtos agrícolas a partir do dia 2 de abril. Trump anunciou a medida por meio de sua rede social, a Truth Social. O presidente não apresentou qualquer detalhe sobre quais produtos serão taxados, qual seria a alíquota cobrada sobre eles e se haveria alguma exceção. “Para os grandes fazendeiros dos Estados Unidos: preparem-se para começar a fabricar uma grande quantidade de produtos agrícolas para serem vendidos DENTRO dos Estados Unidos. As tarifas serão aplicadas aos produtos externos em 2 de abril. Divirtam-se”, escreveu o americano, na segunda-feira 3.
Não está claro se as tarifas prometidas contra importações agrícolas fazem parte do plano dos Estados Unidos para impor “tarifas recíprocas” contra uma ampla gama de produtos e países. As tarifas recíprocas visam combater distorções no comércio internacional, segundo a Casa Branca, quando países cobram mais tributos sobre produtos americanos do que o contrário. O governo americano citou o etanol brasileiro como um exemplo de produto que deve ser mais taxado em decorrência da nova diretriz comercial.
O anúncio da retaliação a produtores agrícolas estrangeiros segue a aplicação de uma tarifa de 25% sobre as importações americanas de aço e alumínio. No caso do aço, o Brasil é o segundo maior exportador do bem para os Estados Unidos, de modo que o protecionismo americano acendeu um alerta na indústria. Já a relação entre a agricultura brasileira e o mercado americano é mais complexa. Os Estados Unidos não apenas recebem parte da produção agrícola brasileira, como são competidores relevantes do Brasil nesse segmento globalmente — a exemplo dos mercados de milho e soja. Caso outros países decidam retaliar as tarifas agrícolas a serem impostas pelos EUA, encarecendo a importação de produtos americanos, o Brasil poderia ser um provedor alternativo.
O Estado de S.Paulo - SP 05/03/2025
O ministro da Agricultura, Carlos Fávaro, afirmou na quinta-feira, 27, a exportadores, empresários e entidades do agronegócio que o governo não vai adotar medidas de controle de exportações. Fávaro recebeu representantes do setor de açúcar e etanol, biodiesel e carnes e assegurou a eles que “isso não vai ocorrer”, relataram ao Estadão/Broadcast integrantes que participaram das reuniões. A medida é defendida por uma ala do governo como ação para enfrentamento da inflação de alimentos.
De acordo com interlocutores, a negativa à limitação de exportações foi repetida por Fávaro ao longo das três reuniões que teve com representantes do setor e se estenderam até as 22h30. O tema foi um dos mais sensíveis levados pelos representantes do setor ao ministro, que temiam eventuais aplicações de cotas e taxações sobre as exportações, após crescer ideia neste sentido no entorno do Palácio do Planalto.
O Estadão/Broadcast apurou que Fávaro chamou o setor justamente para alinhar medidas viáveis de serem implementadas com potencial redução dos preços dos alimentos básicos para tirar da pauta medidas de controle das vendas externas. Nos encontros, o governo pediu um aceno do agro com medidas concretas para baixar os preços dos alimentos.
Além de Fávaro, outros representantes do governo estavam presentes na reunião com o setor produtivo. Também participaram dos encontros o ministro do Desenvolvimento Agrário e Agricultura Familiar, Paulo Teixeira, o secretário especial de Análise Governamental da Casa Civil, Bruno Moretti, o presidente da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), Edegar Pretto, o secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda, Guilherme Mello, o subsecretário de Política Agrícola e Negócios Agroambientais do Ministério da Fazenda, Gilson Bittencourt.
Apesar da negativa do ministro, a medida continua no radar de uma ala do governo, que defende medidas heterodoxas para o barateamento dos preços dos alimentos. A ideia é rejeitada pela equipe econômica, pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) e pelo Ministério da Agricultura, que veem a proposta de “comércio administrado” como “descabida”.
