Globo Online - RJ 17/03/2025
As recentes tarifas impostas pelos Estados Unidos sobre as importações de aço continuam sendo um tema de preocupação para o governo brasileiro e o setor siderúrgico. O ex-diplomata Victor do Prado, ex-diretor do Conselho e do Comitê de Negociações Comerciais da OMC e conselheiro consultivo internacional do Centro Brasileiro de Relações Internacionais (CEBRI), destacou que essa decisão pode gerar um impacto negativo para a indústria norte-americana e questionou a racionalidade por trás da medida.
O Brasil mantém um comércio bilateral equilibrado com os EUA. Em 2023, as exportações brasileiras para o país somaram US$ 40,3 bilhões, enquanto as importações ficaram em US$ 40,5 bilhões. O novo cenário tarifário pode alterar essa dinâmica, especialmente no setor siderúrgico, já que o Brasil exporta principalmente placas de aço para os Estados Unidos, responsáveis por 60% da demanda norte-americana desse produto, salienta ele. O governo brasileiro tem adotado uma postura diplomática, evitando uma reação impulsiva.
Segundo Prado, retaliações imediatas poderiam não ser benéficas para o Brasil, considerando a dependência do país de equipamentos e insumos importados dos Estados Unidos, como materiais de transporte, fertilizantes e equipamentos clínicos e de telecomunicação.
Para ele, a política comercial dos Estados Unidos parece menos orientada por fundamentos econômicos e mais por uma estratégia de gerar instabilidade e manter o controle da pauta midiática.
- A racionalidade deles é criar confusão.
A incerteza gerada por essas decisões deve aumentar a inflação nos EUA, já que indústrias como a automobilística e da construção civil precisarão arcar com custos mais altos. Além disso, a decisão pode prejudicar a própria economia americana, relembra.
- Ao imporem tarifas sobre o aço brasileiro, eles estão dando um tiro no pé. A cadeia siderúrgica dos EUA tem um superávit de US$ 3 bilhões com o Brasil, o que torna a taxação uma medida contraditória. E se retaliarmos, é outro tiro no pé.
A negociação com o governo americana não deve ser fácil e pode levar tempo. O ex-embaixador cita o exemplo da Austrália, que manteve diversas rodadas de reuniões - foram pelo menos 10 encontros - com o governo dos EUA sobre o tema, não conseguiu reverter medidas similares.
- A Austrália tem um grande déficit comercial com os Estados Unidos. Ou seja, eles têm relevância para os Estados Unidos. E nada funcionou.
O mercado vem reagindo mal às medidas de Trump e a recessão norte-americana começou a ficar no radar. Com estas medidas será que o presidente dos Estados Unidos vai parar com esta política? Prado responde:
- É um exercício de futurologia que não tem nenhuma base. Porque se houvesse base de racionalidade econômica, ele não estaria fazendo isso. Você vê o que está acontecendo com as bolsas nos Estados Unidos. Se houvesse alguma racionalidade, ele já teria parada com estas ameaças.
Revista Mineração - SP 17/03/2025
A ArcelorMittal Brasil inaugurou, nesta sexta-feira (14), a nova linha de trefilação de fio-máquina da unidade de Sabará (MG). O investimento de R$ 144 milhões na expansão inclui a construção de um novo galpão para armazenagem de produtos acabados e a aquisição de dois novos equipamentos automatizados de trefilação que vieram da Alemanha.
Com as melhorias, a produção teve a capacidade ampliada em 35% e será voltada prioritariamente para o mercado interno, com soluções de alto valor agregado para o setor automotivo e a indústria.
A cerimônia de inauguração contou com a participação do presidente da ArcelorMittal Brasil e CEO ArcelorMittal Aços Longos e Mineração LATAM, Jefferson De Paula, e do governador de Minas Gerais Romeu Zema.
“Com a expansão da usina, vamos reforçar o nosso portfólio de soluções em aço para o mercado de molas, amortecedores, parafusos, eixos, barras estabilizadoras, fixadores e outros produtos da indústria. No caso do setor automotivo, os novos produtos vão ser aplicados tanto em carros populares como nos Sport Utility Vehicle (SUVs). Os veículos mais vendidos no Brasil utilizam aço produzido na Unidade de Sabará”, explica Jefferson De Paula.
Os novos equipamentos da usina de Sabará vão permitir que a empresa continue acompanhando o crescimento dos setores automotivos, de ferramentas e ferroviário, fortalecendo a participação nesses mercados, além de assegurar mais qualidade, agregar novas soluções em aço e ampliar o mix de produtos.
“Minas Gerais tem uma importância estratégica para o Grupo ArcelorMittal. Com esse projeto de expansão da nossa Unidade de Sabará, uma unidade centenária, reforçamos o nosso compromisso com o desenvolvimento social e econômico do estado. Produziremos aço empregando as melhores tecnologias, o que reforçará significativamente nossa capacidade, competitividade e a sustentabilidade das nossas operações”, afirma Jefferson De Paula.
A expansão da Unidade de Sabará faz parte do plano estratégico de investimentos da ArcelorMittal Brasil para o ciclo de 2021 a 2028. Com os aditivos aos protocolos assinados com o governo de Minas, os aportes para as unidades da empresa no estado somam R$ 11,5 bilhões.
“O governo prossegue com todo apoio ao setor produtivo. Entendemos que esse é o caminho para crescimento. Agradecemos à empresa pela confiança de investir em nosso Estado.” afirma Zema.
Entre os principais projetos previstos estão a expansão da área plantada de florestas e o programa de descarbonização da BioFlorestas, segmento de produção de carvão vegetal do Grupo; a implantação de uma nova linha de lingotamento contínuo na unidade de Juiz de Fora; a reforma do alto-forno e a modernização da Unidade de Monlevade; e a atualização das usinas de produção de aço, de serviços e das minas de ferro.
Também integram o plano de investimentos a ampliação e a construção de uma nova planta de beneficiamento de minério de ferro na Mina de Serra Azul (em andamento), a expansão da planta industrial da Belgo Arames, em Itaúna, e a modernização de outras usinas da Belgo Arames no estado (já concluídas).
Brasil Mineral - SP 17/03/2025
A empresa comissionou, com sucesso, uma célula industrial de eletrólise de óxido fundido (MOE) de ânodo multi-inerte para produção de aço limpo que está operacional.
A Boston Metal anuncia um marco significativo em seu trabalho para dimensionar a tecnologia de descarbonização do aço que gerará um impacto real. A empresa comissionou, com sucesso, uma célula industrial de eletrólise de óxido fundido (MOE) de ânodo multi-inerte para produção de aço limpo que está operacional em sua unidade de Woburn, Massachusetts, nos EUA. “Essa conquista reduz os riscos de nossa tecnologia e valida a escalabilidade para atingir a produção comercial”, afirma a Boston Metal. "Agora posso dizer que a tonelagem de aço está fluindo de nossa célula MOE de ânodo multi-inerte", disse Tadeu Carneiro, CEO da Boston Metal. "Com esse marco, estamos dando um grande passo à frente para tornar o aço verde uma realidade e estamos fazendo isso aqui mesmo nos EUA, demonstrando uma inovação crítica que pode aprimorar a fabricação doméstica."
Ele acrescenta que esse marco “é o ápice de anos de pesquisa, inovação e dedicação de nossa talentosa equipe. Não é apenas um avanço tecnológico; é um passo fundamental em direção à descarbonização industrial com o potencial de abordar os 10% das emissões globais de carbono que são produzidas a cada ano pela fabricação de aço”.
Já Guillaume Lambotte, PhD, Cientista Chefe da Boston Metal, afirmou que “esta conquista é a soma de todas as contribuições de cada membro da nossa equipe excepcional. Temos expandido os limites da eletroquímica, ciência dos materiais e engenharia para aumentar a eletrólise de óxido fundido com o ânodo inerte da Boston Metal, permitindo a comercialização desta primeira tecnologia do gênero."
O MOE é um processo eficiente que transforma todos os tipos de minério de ferro em metal líquido de alta qualidade e o ânodo inerte é o elemento essencial que permite a produção escalável de ferro fundido puro sem emitir carbono. Segundo o cientista, o desempenho do ânodo inerte da Boston Metal, projetado especificamente para suportar as altas temperaturas e o ambiente corrosivo envolvido na eletrólise do minério de ferro, agora foi comprovado.
“O poder da tecnologia MOE foi desbloqueado para fornecer a abordagem mais direta e escalável para a descarbonização eficiente do aço”, disse Adam Rauwerdink, PhD, SVP Business Development. “Definimos um caminho a seguir para enfrentar os desafios desta indústria difícil de abater, ao mesmo tempo em que criamos crescimento econômico em toda a cadeia de valor do aço”, acrescentou, explicando que este trabalho inovador começou em um laboratório no MIT, e a equipe na Boston Metal está mais comprometida do que nunca em impulsionar mais inovação e revolucionar a produção de aço.
A Boston Metal possui uma instalação no Brasil, inaugurada em 2024, localizada em Coronel Xavier Chaves (MG), com o objetivo de extrair seletivamente metais de alto valor, como nióbio e tântalo, a partir de rejeitos de mineração, e transformar materiais complexos e de baixa concentração de metais em uma fonte de receita ao promover o uso mais eficiente dos recursos naturais. Por utilizar eletricidade de fonte renovável para o processamento do rejeito e a separação dos metais de alto valor, a Boston Metal do Brasil em Coronel Xavier Chaves opera com baixa emissão de CO2. A produção prevista para 2024 era de 720 toneladas de metais de alto valor e a empresa havia anunciado um plano para ampliar a capacidade para 10 mil toneladas/ano até 2026.
Valor - SP 17/03/2025
Forte avanço dos importados no mercado brasileiro e guerra tarifária intensificada por Trump impõem cautela a usinas
O ano de 2025 começou com um cenário mais favorável para a indústria brasileira do aço, beneficiada principalmente pelo aumento do consumo interno, uma tendência recorrente nesse período. No entanto, há novas incertezas no horizonte: além do avanço das importações, que já representam 25% da demanda nacional de produtos siderúrgicos, a guerra tarifária intensificada pelo governo de Donald Trump compromete as perspectivas de exportação e pode levar a um redirecionamento ainda maior do excedente asiático para o Brasil.
O sistema híbrido de cotas e tarifa implementado em junho pelo governo para conter a “invasão” do aço importado, que chega sobretudo da China, e proteger as siderúrgicas locais não surtiu o efeito esperado. E valerá apenas até maio, o que impõe um clima de cautela e apreensão para o segundo semestre - quando, segundo as projeções para o Produto Interno Bruto (PIB), deve haver desaceleração da economia doméstica.
Neste momento, a demanda interna mostra reação, puxada pelos setores de construção civil e automotivo, que voltaram a apresentar sinais de retomada após um período de estagnação. Isso pode trazer algum alívio às siderúrgicas, já que o quarto trimestre, sazonalmente mais fraco para as vendas de aço, foi marcado por margens pressionadas, com exceção da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).
Analista do Itaú BBA, Daniel Sasson nota uma dinâmica um pouco melhor para aços planos, já que os produtores foram capazes de implementar aumentos de preço no começo do ano e a renegociação de contratos com o setor automotivo foi concluída com reajustes na casa de 2% a 3%, o que deve trazer melhora de margem no primeiro trimestre e, potencialmente, no segundo trimestre.
“No segundo semestre, vale dizer que o nível de visibilidade está menor, porque há expectativa de PIB mais fraco, com desaceleração econômica, comparado ao começo do ano”, diz. “Cautela é a melhor palavra para pensar em termos de volumes, de possibilidade de aumento de preço [na segunda metade do ano”.
A decisão dos Estados Unidos de sobretaxar em 25% o aço importado pode levar a uma queda de 11,27% nas exportações brasileiras de metais ferrosos e perda equivalente a US$ 1,5 bilhão em 2025, segundo projeção do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
O setor siderúrgico americano, apesar de ser o 4º maior do mundo, é deficitário na oferta de placas às laminadoras independentes. O Instituto Aço Brasil avalia que o desafio do país, agora, é mostrar que o aço brasileiro desempenha um papel complementar na indústria americana, fornecendo as placas que faltam no mercado local.
Com desvalorização de 40,76% acumulada em 2024 na B3, segundo informações do Valor Data, a CSN surpreendeu com um balanço robusto no quarto trimestre, e o mercado reconheceu que os resultados superaram as expectativas devido ao desempenho operacional mais forte em todas as unidades de negócio. Em 2025, até 14 de março, suas ações exibem alta de 10,53%. Por outro lado, a empresa continua pressionada pelo endividamento elevado, com queima de caixa em decorrência de despesas financeiras e desembolsos feitos para diversificar seus negócios.
Os papéis da Gerdau, por sua vez, tiveram recuo de 4,58% em 2024 e seguem em tendência de baixa em 2025. Mas a companhia já observa sinais de melhora em suas operações nos Estados Unidos após o decreto do presidente Donald Trump, impondo tarifas de 25% sobre o aço e o alumínio importados pelo país. Com 30% de capacidade ociosa nos EUA, a siderúrgica brasileira vê espaço para ampliar a produção sem necessidade de novos investimentos.
Por outro lado, a Gerdau pode ser surpreendida com a taxação do governo Trump aos produtos do Canadá e México, onde tem operações. A analistas e investidores, o diretor-presidente Gustavo Werneck disse que a companhia, que havia iniciado estudos para instalar uma nova fábrica no México, está reavaliando os planos. A decisão final deve ser tomada até julho. Nessa mesma linha, Werneck disse que se o governo brasileiro não implementar novas medidas de proteção, a empresa pode reavaliar futuros investimentos no país.
O impacto do “tarifaço” americano será mais sentido na ArcelorMittal, que produz e exporta placas de aço do Brasil para os EUA. A empresa informou, em comunicado, que considera ser cedo para avaliar os impactos da decisão, já que medida semelhante foi anunciada em 2018 e ajustada para o regime de ‘hard quota’ após negociação com o governo brasileiro.
Na Usiminas, a queda das ações chegou a 50,09% em 2024, principalmente por causa da pressão sobre os preços do aço, avanço das importações e desvalorização do real, que reduziram margens de lucro.
Para analistas ouvidos pelo Valor, a importação de aço chinês assusta mais do que as tarifas americanas. Com a falta de medidas antidumping e o fim do sistema de cotas em maio, o setor teme uma entrada maior do produto asiático. Sem economizar no português, o diretor executivo da CSN, Luis Fernando Martinez, disse que o Brasil funciona como “quintal do mundo” para a siderurgia da China mandar seus produtos, prejudicando a competitividade do setor.
O governo brasileiro reconhece o impacto das importações sobre a indústria nacional, mas ainda não indicou se vai endurecer as regras ou adotar tarifas antidumping, em processos de investigação já solicitados pelas usinas locais. O sócio-diretor da A&M Infra, Filipe Bonaldo, alerta para a urgência de medidas que protejam o setor siderúrgico. Ele se diz preocupado com os próximos dois anos, já que as empresas tendem a reduzir custos e adiar investimentos enquanto avaliam os efeitos das novas barreiras comerciais em formação.
BOL - SP 17/03/2025
O presidente dos EUA, Donald Trump, disse na noite deste domingo (16) que "não tinha intenção" de aliviar as tarifas de 25% impostas aos parceiros comerciais dos EUA sobre o aço e o alumínio. "Não pretendo fazer isso", disse Trump a repórteres a bordo do avião presidencial Air Force One, ao ser questionado sobre eventuais "exceções" às tarifas anunciadas nas últimas semanas.
Para reequilibrar a balança comercial dos EUA, Donald Trump, que assumiu o poder em janeiro, aumentou as tarifas alfandegárias de diversos produtos em diferentes países, incluindo o Brasil.
Essa série de decisões desestabilizou os mercados financeiros e gerou temores de recessão na maior economia do mundo.
As tarifas de 25% sobre aço e alumínio entraram em vigor na quarta-feira. A tentativa do governo Trump é proteger a indústria siderúrgica dos EUA, que enfrenta uma concorrência cada vez maior.
O líder republicano também pretende impor as chamadas taxas alfandegárias "recíprocas" a todos os parceiros comerciais de seu país, a partir de 2 de abril.
Na mesma data, também entram em vigor as tarifas alfandegárias de 25% sobre os produtos mexicanos e canadenses, que foram temporariamente suspensas no início de março.
"Dois de abril será um dia libertador para o nosso país", disse Trump. "Bilhões de dólares já chegaram ao nosso país e chegarão ainda mais a partir de 2 de abril", declarou.
Com Trump, economia sofre mais do que durante pandemia
Neste fim de semana, o BCE (Banco Central Europeu) considerou que as políticas do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, estão criando mais "incertezas" para a economia mundial do que o período da pandemia de Covid-19.
Em suas projeções de inflação, o BCE deve "levar em consideração a incerteza do ambiente atual, que, inclusive, é maior do que era durante a pandemia", disse o vice-presidente do BCE, Luis de Guindos, em entrevista ao jornal Sunday Times neste domingo (16).
A perspectiva das tarifas impostas pelos Estados Unidos e as respostas de seus parceiros comerciais provocam "muitas incertezas" e fazem com que "a situação atual seja muito volátil", acrescentou a presidente do BCE, Christine Lagarde.
"Parece que a cada dia uma nova tarifa é adotada, ou um imposto anunciado é retirado", resume o ex-ministro da Economia espanhol. "Uma guerra comercial seria uma situação em que todos sairiam perdendo porque penalizaria o crescimento", disse Guindos.
Apesar do contexto, "o processo de desinflação está no bom caminho", assegura. O BCE considera que uma inflação próxima a 2% garante a estabilidade dos preços e reforça a confiança dos consumidores e empresas para consumir e investir.
Guerra da Ucrânia
Trump também afirmou que conversará com o presidente russo, Vladimir Putin, nesta terça-feira (18). "Falarei com o presidente Putin na terça-feira", anunciou Donald Trump, acrescentando que "muitas coisas já foram discutidas entre a Ucrânia e Rússia".
Referindo-se à "terra" e às "usinas de produção de energia", ele explicou que as negociações envolvem o "compartilhamento de certos ativos".
O enviado especial dos EUA, Steve Witkoff, a, disse no domingo que os presidentes dos EUA e da Rússia teriam "uma discussão muito boa e positiva esta semana".
Os Estados Unidos estão pressionando a Rússia para que o país aceite rapidamente um cessar-fogo com a Ucrânia. Moscou, Kiev e Washington "querem que tudo isso acabe", garantiu o diplomata à rede CNN.
O Estado de S.Paulo - SP 17/03/2025
Depois de dois anos de expansão vigorosa, a atividade econômica ficou estável na passagem de 2024 para 2025, mas com resultados bem superiores aos do início de 2024. A inflação, no entanto, acelerou-se. A alta de preços em 12 meses bateu em 4,56% em janeiro e atingiu 5,06% em fevereiro, permanecendo, como em todo o ano passado, bem acima da meta oficial de 3%.
Se o governo quiser conter o impulso inflacionário, deverá limitar o ritmo dos negócios. Na primeira metade do atual mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o Produto Interno Bruto (PIB) teve crescimento médio anual pouco superior a 3%.
No mercado, operadores e especialistas já vinham projetando um desempenho econômico mais modesto a partir deste ano, com crescimento em torno de 2% em 2025, um pequeno recuo em 2026 e uma recuperação a partir de 2027.
A inflação estimada, no entanto, permanece bem acima da meta oficial de 3% neste ano e nos próximos. Segundo o boletim Focus divulgado em 10 de março, os preços ao consumidor devem subir 5,68% em 2025, 4,40% em 2026 e 4% em 2027, sem perspectiva de grande redução nos anos seguintes.
Além da inflação distante da meta, o mercado projeta para os próximos anos contas públicas desarranjadas, com déficits primários (sem inclusão dos juros) equivalentes a 0,60% do PIB neste ano e em 2026 e a 0,40% em 2027.
Só em 2028 o buraco fiscal deverá atingir o limite de 0,25%, recentemente proposto pelo ministro da Fazenda, Fernando Haddad. Para os economistas, há uma clara associação entre o desequilíbrio financeiro do setor público e inflação.
Diante de contas desarrumadas e inflação persistente, a ação previsível dos dirigentes do Banco Central (BC) é o aumento dos juros. Esse processo foi iniciado, os juros básicos foram elevados a 13,25% e esperam-se novos aumentos.
Na próxima semana, o Copom, Comitê de Política Monetária do BC, deverá elevar a taxa a 14,25%, segundo se projeta. Novas altas deverão ocorrer, estimam as mesmas fontes, e já se fala em juros básicos de 15,50% e até 15,75% neste ano.
O presidente da República poderá resmungar, especialmente porque o BC é presidido por um ex-integrante do governo, Gabriel Galípolo, indicado por Lula. Galípolo tem valorizado um bom relacionamento com o Executivo, mas, ao mesmo tempo, tem procurado cumprir de forma adequada suas atuais funções.
Se algo tem assombrado o dia a dia dos brasileiros, no entanto,é a persistente alta de preços. Além de limitar o consumo e derrubar o padrão de vida de milhões de famílias, a inflação dificulta a atenção aos filhos, induz ao endividamento e condena grande parcela da população à insegurança e ao abandono ou adiamento de projetos de vida.
Preços podem ser afetados por fatores conjunturais, como eventos internacionais ou irregularidades climáticas. Mas, com bom ou mau tempo, são sempre desarranjados pela gastança e por outras ações irresponsáveis dos governos. No Brasil, esse tipo de ação é especialmente visível na permanente insegurança quanto ao futuro das contas federais.
IstoÉ Dinheiro - SP 17/03/2025
A paralisação da Organização Mundial do Comércio (OMC) promovida pelos Estados Unidos (EUA) limita a capacidade da organização de arbitrar conflitos na área comercial, justo no momento em que se aprofunda a guerra de tarifas iniciada pelo governo do presidente Donald Trump.
Para o professor do Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Luiz Carlos Delorme Prado, a OMC vem sendo desidratada por Washington, pelo menos desde o governo de Barack Obama (2008-2016), do Partido Democrata. A organização foi criada em 1995 com apoio dos Estados Unidos (EUA).
“Os EUA estiveram no centro da criação e da operação do atual sistema internacional de comércio, o que inclui a OMC. Este sistema foi criado quando os EUA tinham uma certa hegemonia econômica e essas regras do jogo, em última instância, beneficiavam o país economicamente mais forte.”
Quando os estadunidenses começaram a enfrentar uma concorrência mais dura, especialmente da China, eles foram abandonando a OMC, explica o especialista em comércio exterior.
“A política industrial no governo Joe Biden [2021-2025] já era absolutamente fora das regras da OMC, em especial as medidas de proteção da indústria doméstica americana. Então, por ausência de árbitros indicados [pelos EUA] e a decisão americana de não participar da OMC, o sistema não opera”, completou.
A administração Trump anunciou e aplicou tarifas contra importações dos principais parceiros comerciais, como México, Canadá e China, assim como contra setores específicos, como aço e alumínio, com algum impacto sobre o Brasil.
Essas medidas são vistas como uma tentativa de reverter um déficit comercial dos EUA que chegou a US$ 918 bilhões em 2024, 17% maior que 2023.
Árbitro
O professor da UFRJ, acrescentou que a organização, quando funcionava, tinha um papel limitado para corrigir medidas consideradas desleais ou irregulares de acordo com as regras estabelecidas pela OMC.
Dos cerca de 590 casos analisados nos tribunais de apelação da entidade, poucos chegaram ao final do processo. Quando a reclamação era aceita, a organização se limitava a autorizar o país prejudicado a retaliar o país alvo do processo.
“Você autorizar os EUA a retaliarem a República Dominicana é uma coisa. Você autorizar a República Dominicana a retaliar os Estados Unidos, é outra coisa. Não há uma simetria nesse processo. De qualquer maneira, enquanto havia a preocupação de manter o sistema funcionando, havia algum tipo de processo de negociação”, ponderou.
Brasil
Por enquanto, o governo brasileiro tem evitado retaliar os EUA depois que o país norte-americano taxou a importação de aço e alumínio em 25% de todos os parceiros.
Além da negociação direta com o governo estadunidense, o Brasil anunciou a intenção de recorrer à OMC para questionar as tarifas.
O professor da URFJ, Luiz Carlos Prado, avaliou que a ação do Brasil na OMC terá mais um caráter simbólico do que prático.
“É papel do Brasil recorrer às organizações internacionais. Interessa ao Brasil que a OMC funcione. Agora, o Itamaraty sabe que por aí não vai chegar muito longe porque aquele que era um dos garantidores do sistema não quer mais participar. Como é que você vai obrigar os EUA a submeter o OMC?”, questionou.
Prado ponderou ainda que não há um problema bilateral entre Brasil e EUA e que a nova postura do governo de Donald Trump é contra todos os seus aliados ou eventuais adversários.
Já o Brasil, por não ser mais tão dependente do comércio com os Estados Unidos, está em uma posição mais confortável que México e Canadá, por exemplo.
“A posição americana afeta de maneira desigual diversos países. Os Estados Unidos é um parceiro comercial importante, mas ele não é mais fundamental para o Brasil como já foi no passado. Nosso principal destino de exportação hoje é a China. O impacto da questão bilateral com os Estados Unidos é maior em alguns segmentos, e o aço é um deles”, finalizou.
Segundo calculou o Ipea, o impacto da taxação de 25% sobre o aço e o alumínio na economia do Brasil é insignificante, uma vez que deve provocar uma queda de 0,01% do Produto Interno Bruto (PIB).
Já os setores do alumínio e do aço brasileiros serão mais impactados uma vez que, no caso do aço, 49% das exportações do país são para os EUA.
O Estado de S.Paulo - SP 17/03/2025
Autoridades em Pequim estão cada vez mais preocupadas que as tarifas do presidente Trump sobre o México possam ser o início de uma ampla campanha para forçar países em desenvolvimento ao redor do mundo a escolher entre o comércio com os Estados Unidos ou com a China.
Desde que Trump impôs tarifas extensivas sobre produtos da China durante seu primeiro mandato, as empresas têm investido pesadamente em países como México, Vietnã e Tailândia para montar componentes chineses em produtos para envio aos Estados Unidos. Fazer a montagem final nesses países ofereceu uma porta dos fundos para o mercado dos EUA, independentemente dos atritos comerciais entre Washington e Pequim.
O superávit comercial da China com os Estados Unidos encolheu em quase um terço desde 2018. Mas as exportações chinesas para países em desenvolvimento dispararam. A China agora vende 11 vezes mais para o México do que compra dele. Essas vendas incluem peças automotivas chinesas montadas no México em carros destinados a concessionárias nos Estados Unidos.
A preocupação agora em Pequim é que a pressão de Washington pode forçar o México a fechar seu mercado para produtos chineses em troca de um alívio das tarifas americanas sobre o comércio com o México. Em jogo para o México, entre outras coisas, estão os empregos criados por seu comércio abundante com os Estados Unidos.
Trump poderia então usar o México como modelo para exigir que outros países tomem partido na guerra comercial entre os Estados Unidos e a China. Isso limitaria ainda mais o acesso chinês ao enorme mercado americano, interrompendo outras rotas para os Estados Unidos.
Como Trump renegociou o Acordo de Livre Comércio da América do Norte durante seu primeiro mandato, pouquíssimos empresários ou autoridades na China esperavam que ele iniciasse seu segundo mandato ameaçando com tarifas pesadas sobre o México.
Várias características exclusivas dos acordos comerciais e legais que a China tem com o México significam que o acesso indireto da China ao mercado americano está particularmente em risco durante o confronto em andamento entre Trump e o México.
Especialmente preocupante para as autoridades chinesas é uma lacuna obscura que foi incorporada às regras da Organização Mundial do Comércio (OMC) quando a organização sediada em Genebra foi criada em 1995. A brecha permite que o México - e possivelmente dezenas de países de baixa e média renda - aumentem legalmente as tarifas de forma acentuada e repentina sobre os produtos chineses, enquanto Pequim não teria o direito de retaliar.
As autoridades chinesas mencionaram seu nervosismo em relação à manutenção do acesso aos mercados em desenvolvimento durante a sessão anual de uma semana da legislatura da China, que terminou na terça-feira,11. Wang Wentao, o ministro do Comércio, observou em uma coletiva de imprensa que um pouco mais da metade do comércio internacional da China era com países pertencentes à Iniciativa do Cinturão e Rota, o alcance da China aos países menos ricos da Ásia, Europa Oriental, África e América Latina.
“Não colocamos todos os nossos ovos em uma única cesta, o que mostra a forte resiliência do comércio exterior da China”, disse Wang, sem mencionar que muitas das exportações da China para esses países acabam chegando aos Estados Unidos.
Ele teve o cuidado de ressaltar que 34% do comércio da China foi realizado com países com os quais o país tem acordos de livre comércio. Isso é significativo porque esses acordos, principalmente com países do sudeste asiático, obrigam os signatários a não aumentar as tarifas repentinamente.
Wang solicitou mais acordos desse tipo com “países e regiões dispostos”.
O México não é um dos 27 países que assinaram um acordo de livre comércio com a China, portanto, o governo mexicano pode aumentar as tarifas sobre os produtos chineses.
O México também é um dos vários países em desenvolvimento que eram membros do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio, que precedeu a criação da OMC. Esses países chegaram a um acordo especial na fundação da OMC, assumindo pouquíssimos compromissos vinculativos para reduzir suas tarifas. Em vez disso, eles foram incentivados a reduzir gradualmente as tarifas de forma voluntária.
O México reduziu sua tarifa média para 7%, de acordo com a OMC. No entanto, a tarifa média “vinculada” do México - que poderia começar a ser cobrada imediatamente, bastando enviar uma notificação à OMC - é de 36%.
Se o México aumentasse suas tarifas sobre a China, muitos outros países com o mesmo acordo da OMC poderiam enfrentar a pressão dos EUA para não se tornarem condutores de produtos chineses. O Brasil, por exemplo, aplica tarifas de 11% em média, mas sua tarifa consolidada é de 31%.
As regras da OMC impedem que os países aumentem as tarifas contra um único país. Embora Trump tenha ignorado as regras, a maioria dos outros países, incluindo o México, a China e os membros da União Europeia, tenta evitar fazer isso, exceto quando outro país inicia uma guerra comercial.
No entanto, a OMC permite que os países aumentem as tarifas até seus limites máximos, desde que o aumento se aplique a todas as importações do produto visado de todo o mundo. A China exporta quase todo o suprimento mundial de muitas categorias de produtos manufaturados. Isso possibilita que os países em desenvolvimento aumentem suas tarifas aplicadas nessas categorias e atinjam quase que exclusivamente os produtos da China.
A esperança da China é que outras grandes nações comerciais se recusem a escolher entre a China e os Estados Unidos.
“Não acho que os parceiros comerciais próximos da China escolherão um lado, especialmente aqueles que têm acordos de livre comércio com a China, mesmo que tenham altas tarifas obrigatórias na OMC”, disse Tu Xinquan, reitor do Instituto Chinês para Estudos da OMC na Universidade de Negócios Internacionais e Economia em Pequim. Mao fundou a universidade em 1951 para treinar e aconselhar os negociadores comerciais da China.
Ao contrário dos líderes do Canadá ou da União Europeia, a presidente do México, Claudia Sheinbaum, falou pouco publicamente durante a recente disputa comercial, mesmo que seu governo esteja fortemente focado na questão. O embaixador do México na China, Jesús Seade, ajudou a criar a OMC no início da década de 1990 e desempenhou um papel central na renegociação do Nafta pelo México com o presidente Trump em 2018.
A China tem a sorte de que o Vietnã, seu maior parceiro de exportações indiretas para os Estados Unidos, comercializa sob regras diferentes das do México, pois só aderiu à OMC em 2007. A organização comercial exigiu que os países em desenvolvimento que aderiram após 1995 aceitassem tetos mais baixos em suas tarifas consolidadas.
O Vietnã aplica uma tarifa média de 9%, e a tarifa consolidada média que poderia aplicar é de apenas 12%. Os países industrializados, como o Canadá, também têm tarifas consolidadas baixas que limitam sua capacidade de cobrar mais sobre os produtos da China.
A economia da China é altamente dependente de um superávit comercial grande e cada vez maior, que atingiu quase US$ 1 trilhão no ano passado. Quase todas as exportações da China são de produtos manufaturados, e seu superávit nesses produtos equivaleu a cerca de um décimo de toda a sua economia no ano passado.
Esse é um nível que os Estados Unidos não atingiram nem mesmo após a Segunda Guerra Mundial, quando a indústria americana rapidamente voltou à produção civil e aumentou as exportações enquanto grande parte do resto do mundo estava em ruínas.
A China depende do aumento das exportações porque a quebra do mercado imobiliário deixou as famílias chinesas relutantes em gastar, limitando a capacidade da economia de crescer de outras formas.
Outra vulnerabilidade é que grande parte do superávit comercial da China é com países em desenvolvimento. Esses países, por sua vez, dependem de seus próprios superávits comerciais com os Estados Unidos para pagar pelos produtos que importam da China, o que atrai a ira de Trump.
IstoÉ Dinheiro - SP 17/03/2025
Os bancos da China reduziram drasticamente a concessão de empréstimos em fevereiro, após o recorde do mês anterior, segundo dados publicados nesta sexta-feira, 14, pelo PBoC, como é conhecido o banco central do país. Em fevereiro, os bancos chineses liberaram 1,01 trilhão de yuans (US$ 139,7 bilhões) em novos empréstimos, depois de repassarem o valor recorde de 5,13 trilhões de yuans em janeiro.
O valor de fevereiro ficou abaixo da expectativa de economistas consultados pelo The Wall Street Journal, que previam 1,23 trilhão de yuans em empréstimos.
O financiamento social total, uma medida mais ampla do crédito na economia chinesa, diminuiu para 2,23 trilhões de yuans em fevereiro, ante 7,06 trilhões de yuans em janeiro.
A base monetária da China (M2), por sua vez, teve acréscimo anual de 7% em fevereiro, repetindo a variação de janeiro e em linha com o consenso do mercado.
Mais cedo, o regulador financeiro chinês orientou os bancos domésticos a ampliarem a concessão de crédito, como parte de esforços para impulsionar o consumo. Fonte: Dow Jones Newswires.
O Estado de S.Paulo - SP 17/03/2025
A inflação de fevereiro atingiu o valor mais alto para o mês em 22 anos, 1,31%, superando 5% nos últimos 12 meses. Parte da piora é apenas o “rebote” do bônus de Itaipu, usado para reduzir temporariamente as tarifas de energia, mas o problema vai muito além de flutuações induzidas por interferências pontuais do governo.
A melhor forma de analisá-lo requer o uso de medidas de inflação construídas para exatamente “limpar” o índice daquilo que parece ser acidental e temporário, em economês apelidadas de “núcleos” de inflação.
“Núcleos” tentam capturar o que é persistente em termos de variação de preços, sendo menos sujeitos a efeitos como os registrados (para baixo) em janeiro e (para cima) em fevereiro. Como o Brasil é um país obcecado por inflação, temos nada menos do que dez núcleos distintos; para simplificar a coisa, prefiro olhar para a média deles ao longo do tempo.
Esta revela que, “limpando” o índice de fatores pontuais, o componente persistente da inflação nos últimos 12 meses ultrapassa 4,5%. Caso optemos por uma métrica mais “nervosa”, no caso os últimos 3 meses, a inflação gira hoje em torno de 5,5% ao ano. Para fins de comparação, no segundo trimestre do ano passado rodava apenas um pouco acima da meta.
Não resta dúvida, portanto, que vivemos considerável aceleração inflacionária de lá para cá. Além disto, dado que as variações mais exageradas de preços de alimentos são tipicamente excluídas dos “núcleos”, fica também claro que o problema não está restrito a esses preços; pelo contrário, trata-se de questão mais profunda, relacionada essencialmente a dois desenvolvimentos correlatos.
O primeiro é o superaquecimento da economia. Embora o governo comemore o resultado positivo do PIB, o excesso de demanda, associado à política de gastos, pressiona salários e preços. Salários subiram 9% em 2024, mas a produtividade, apenas 0,5%; a diferença é aumento do custo do trabalho, devidamente repassado a preços.
O segundo é a elevação persistente das expectativas de inflação, que colaboram para intensificar as pressões oriundas da demanda aquecida.
Tal diagnóstico aponta para a necessidade de desacelerar a economia, em linha com o sinalizado pelo BC. Na contramão disto, todavia, mirando a eleição, o governo acena com novas medidas de estímulo.
Por estas e por outras, a inflação deverá “estourar” o teto da meta até meados do ano que vem. Galípolo pode preparar a caneta: terá de assinar algumas cartas explicando como pretende corrigir o problema.
Globo Online - RJ 17/03/2025
Na semana passada, a EcoRodovias concluiu uma primeira emissão de títulos de dívida, no valor de R$ 2,2 bilhões, levantando recursos que serão direcionados para a Ecovias Raposo Castello. Trata-se da mais nova concessão do grupo, vencida em licitação do governo do estado de São Paulo em novembro passado, que entra em operação em 1º de abril.
Dez dias antes, a companhia realizou uma primeira emissão de R$ 1,35 bilhão — de um total de cinco séries que devem somar R$ 7,32 bilhões — em captação para a Ecovias Rio Minas, em um financiamento aprovado pelo BNDES.
São estratégias financeiras para tirar do papel os aportes previstos em novas concessões do grupo. Entre 2021 e o ano passado foram quatro, ou 2 mil dos 4,8 mil quilômetros de estradas sob gestão da companhia.
É exemplo da expansão em investimentos de infraestrutura no país, acompanhada de perto pelo setor de construção pela promessa de contratação crescente de obras puxadas principalmente pelos setores de transportes/logística, energia elétrica e saneamento.
R$ 259,3 bi em 2024
Em 2024, o aporte em infraestrutura alcançou R$ 259,3 bilhões, segundo dados preliminares apurados pela Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) e que excluem óleo e gás, alta de 15,3% sobre o ano anterior. A estimativa é que, neste ano, o avanço seja de 11,14%.
O crescimento, capitaneado pela aceleração de concessões, resulta de uma combinação de fatores, dizem especialistas.
Eles vão do efeito positivo da aprovação de marcos regulatórios, como os do saneamento básico e o das garantias, passando por mecanismos de estímulo à captação de recursos pelas empresas junto ao mercado de capitais, como por meio da emissão de títulos de dívida incentivados.
Mais opções para financiar
Carlos Eduardo Jorge, vice-presidente de Infraestrutura da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), explica que o eixo principal de estímulo a investimentos no setor está no Novo PAC.
— Mas o que vemos crescendo são PPPs e concessões, com aumento de 60% entre 2021 e 2024 ante os quatro anos anteriores — frisa ele. — Em meio à dificuldade fiscal do governo, isso tem sido puxado pelo capital privado. E o governo vem ajudando a estruturar soluções voltadas para a necessidade de capital de investidores e companhias.
Os instrumentos de financiamento se multiplicaram. Tanto a Cbic quanto outros especialistas apontam as debêntures incentivadas, títulos de dívidas emitidos pelas companhias para captar recursos para projetos de infraestrutura, como o mecanismo que vem ajudando a garantir os aportes.
Em 2024, o BNDES aprovou R$ 28,2 bilhões em financiamentos via títulos de dívida voltados para a infraestrutura, ante R$ 14,4 bilhões um ano antes.
No ano passado, R$ 135,01 bilhões foram destinados a debêntures incentivadas no país, quase o dobro do registrado em 2023, segundo dados da Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais (Anbima).
Por setores, na frente está energia elétrica, com 40% do volume total, ou R$ 54,6 bilhões. Depois vêm transporte e logística (26%), com R$ 34,5 bilhões, e saneamento (9%), com R$ 12,12 bilhões.
Esse salto, diz Cristiano Cury, coordenador da Comissão de Renda Fixa da Anbima, tem dois motivos. Um é que, com a alta da taxa de juros, a renda fixa é um investimento com o qual fica “difícil de competir”. Como as debêntures incentivadas são isentas de Imposto de Renda para o investidor pessoa física, elas ganham atratividade.
— O outro motivo é que faz sentido ter um título de dívida com prazo mais longo, já que infraestrutura tem contratos de longo ciclo, e de custo mais barato pelo incentivo fiscal — explica Cury.
Nova debênture ainda não decolou
Já a nova debênture de infraestrutura, que dá o benefício fiscal às empresas, parece ainda não ter decolado. Andrea Fernandes, diretora de Finanças Corporativas da EcoRodovias, avalia que esses títulos tendem a ser vantajosos para projetos maduros, com geração de lucro consolidada.
— Para projetos greenfield (que partem do zero), a fase inicial da concessão pode não apresentar lucro tributável para aproveitar plenamente o benefício fiscal. Seguimos acompanhando a evolução desse instrumento e avaliando as melhores opções de financiamento — explica ela, para quem a iniciativa poderá atrair investidores de longo prazo, como fundos de pensão, “essenciais para o desenvolvimento de infraestrutura”.
Por ora, a companhia tem usado debêntures incentivadas, pelo benefício direto ao investidor e mais alinhadas às necessidades da EcoRodovias, que seguirá analisando oportunidades.
Calendário organizado
Estão na agenda do Ministério dos Transportes 15 concessões em rodovias este ano, incluindo a da BR-364/RO, a Rota Agro Norte, licitada no fim de fevereiro e com estimativa de R$ 6,3 bilhões em aporte.
Com atraso, a pasta se prepara para divulgar o novo plano de desenvolvimento de ferrovias, que deverá incluir projetos como os da Transnordestina, do Anel Ferroviário do Sudeste, Leste-Oeste e Norte-Sul.
No ano passado, saiu a concessão do Trem Intercidades, que vai ligar Campinas a São Paulo, com aporte previsto em R$ 13,5 bilhões.
Na sexta-feira, Mato Grosso concedeu quatro lotes de rodovias do estado, com previsão total de investimentos de R$ 4,7 bilhões, em contratos de 30 anos.
30 licitações de saneamento
Em serviços de água e esgoto, estimam-se cerca de 30 licitações este ano. Entre as de maior destaque está a do Pará, com leilão marcado para abril e previsão de R$ 18,8 bilhões em investimentos.
— Em saneamento, a estimativa é de R$ 69 bilhões em novos investimentos. Este ano, começam os de menor escala, atraindo empresas de médio porte. Virá mais concorrência, possibilidade maior de reduzir custo e tarifa, gerar emprego — diz Jorge, da Cbic.
Ter um calendário de concessões organizado e progredindo, continua ele, abre horizonte de expansão em obras — e aportes. No ano passado, foram assinados 212 contratos de licitações públicas, entre PPPs e concessões, segundo dados da Radar PPP. Juntos, somam previsão de R$ 80,3 bilhões em investimentos.
Curva de aprendizado
Venilton Tadini, presidente executivo da Abdib, avalia haver uma curva de aprendizado, tanto da iniciativa privada quanto dos entes públicos, que traz melhora em fontes de financiamento, em qualidade na estruturação e execução dos projetos e em governança.
Ele destaca a importância de o Brasil contar, inclusive, com projetos que apresentaram problemas no passado e passaram a poder negociar o reequilíbrio econômico-financeiro de contrato ou mesmo serem relicitados:
— Com a melhora na governança dos entes públicos na forma de olhar o investimento em infraestrutura, quebrou-se um ranço sobre atração do capital privado, diminuiu a insegurança jurídica. Cerca de 76% do investimento no setor hoje vêm do privado.
Problemas a superar
Mas há desafios. A despeito de os investimentos direcionados à infraestrutura terem alcançado o equivalente a 2,2% do PIB em 2024, de acordo com a Abdib seria preciso mais que dobrar esse montante para dar conta da lacuna em aportes necessários para garantir a manutenção, operação e modernização dos ativos existentes no país.
Em cifras, isso pediria mais R$ 266 bilhões anuais, sem contar o setor de energia elétrica, onde não há lacuna de investimento.
O economista Claudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, especializada em infraestrutura, reconhece melhoras, mas sublinha que há pontos de atenção a serem olhados:
— Estruturalmente, temos excesso de demanda de investimento, com aportes próximos de 2% do PIB, enquanto teriam de superar 4%. Não houve mudança nesse patamar. É algo que não vem da noite para o dia.
O investimento ainda é aquém do necessário e de qualidade ruim, diz Frischtak, com obras atrasadas, paralisadas ou com sobrecusto:
— Um dos problemas é a qualidade dos projetos.
O Estado de S.Paulo - SP 17/03/2025
O secretário de Estado americano, Marco Rubio, disse que os Estados Unidos poderiam se engajar em negociações bilaterais depois de impor tarifas que atingiram os seus principais parceiros comerciais — e o Brasil.
Questionado se a China poderia sair vitoriosa da guerra comercial iniciada por Donald Trump, o chefe da diplomacia americana disse que os Estados Unidos estariam buscando por “justiça” no comércio global.
“Vamos impor tarifas recíprocas às que os países impõem a nós”, disse em entrevista à CBS. “É global, não é contra o Canadá, não é contra o México, não é contra a UE (União Europeia), é contra todos. E então, a partir dessa nova base de justiça e reciprocidade, nos envolveremos, possivelmente, em negociações bilaterais com países do mundo todo, em novos acordos comerciais que façam sentido para ambos os lados”, declarou.
“Justiça, mas, no momento, não é justo. Vamos redefinir a linha de base e, em seguida, poderemos firmar esses acordos bilaterais, possivelmente, com países para que nosso comércio seja justo”, insistiu, admitindo que os países estão “chateados”.
Rubio defendeu ainda que as tarifas seriam necessárias para fortalecer as capacidades dos Estados Unidos. “Há setores essenciais, como alumínio, aço, semicondutores e fabricação de automóveis, que o presidente Trump acredita, que os EUA precisam ter uma capacidade doméstica, e a maneira de proteger esses setores e desenvolver essa capacidade é garantir que haja incentivos econômicos para a produção nos Estados Unidos”, disse.
Especialistas, no entanto, têm alertado que as tarifas devem aumentar os custos para os produtores americanos, pressionando a inflação nos Estados Unidos.
Negociações do Brasil
No caso do aço e do alumínio, as tarifas de 25% que entraram em vigor na semana têm impacto direto sobre o Brasil, que é um grande exportador de aço para os EUA.
Técnicos dos ministérios de Relações Exteriores (MRE) e do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic) deram início às negociações com os Estados Unidos na sexta-feira em reunião por videoconferência. O canal de diálogo foi aberto pelo vice-presidente e ministro Geraldo Alckmin em conversa com o secretário de Comércio, Howard Lutnick, e o representante comercial dos EUA, Jamieson Greer.
O governo aposta no diálogo para conseguir eventuais concessões de Donald Trump. Como mostrou o Estadão/Broadcast, a aplicação de reciprocidade é vista como a última opção, caso a negociação não dê resultados.
Em 2018, durante o primeiro governo, Donald Trump impôs as mesmas tarifas de 25% sobre o aço o o alumínio. O Brasil conseguiu negociar cotas de 3,5 milhões de toneladas de placas e 687 mil toneladas de aços laminados para exportação libre de taxas. Para alumínio foi definida tarifa de 10%.
Desta vez, no entanto, Donald Trump se mostra irredutível. “Não vou ceder nenhum pouco”, disse durante a semana. Além das tarifas de 25% sobre o aço e o alumínio, os Estados Unidos impuseram taxas de 10% sobre as importações da China. Para o mês que vem, são esperadas mais tarifas sobre produtos agrícolas e carros.
Nas suas idas e vindas, o presidente americano suspendeu duas vezes as taxas de 25% sobre as importações dos vizinhos México e Canadá, mas abriu uma nova frente em sua guerra comercial ao ameaçar a Europa com tarifas de 200% sobre bebidas alcóolicas.
Globo Online - RJ 17/03/2025
O Banco Central deve elevar a taxa Selic em 1 ponto percentual nesta quarta pela terceira vez consecutiva, cumprindo o plano de voo traçado em dezembro para tentar controlar o aumento de preços que vem minando o poder de compra dos brasileiros - e a popularidade do governo Lula. Com a decisão, amplamente esperada pelo mercado financeiro, os juros básicos devem subir de 13,25% para 14,25% ao ano, alcançando o mesmo nível da crise do governo de Dilma Rousseff, entre 2015 e 2016. É o maior patamar desde outubro de 2016.
A dúvida que resta para o Comitê de Política Monetária (Copom) desta semana fica por conta das próximas decisões de juros, mas os economistas ouvidos avaliam que o BC deve deixar os passos seguintes em aberto, à espera de uma visão mais clara da economia à medida que o ciclo de alta de juros vai se aproximando do fim.
No Copom de janeiro, o BC sinalizou um novo aumento de 1 ponto percentual para o encontro deste mês “diante da continuidade do cenário adverso para a convergência da inflação”. O choque de juros, com três altas seguidas de 1 ponto, já havia sido acertado no último encontro do colegiado de 2024.
Atualmente, o IPCA - índice oficial de inflação - está em 5,06% em 12 meses, muito acima da meta de 3,0%, e as projeções do BC não apontam ainda para uma convergência. São de 5,2% para o fim deste ano e 4,0% no terceiro trimestre de 2026, horizonte que atualmente a autoridade monetária foca seus esforços para colocar a inflação na meta.
Em relação aos ajustes posteriores a março, o colegiado se limitou a dizer, em janeiro, que a “magnitude total do ciclo de aperto monetário será ditada pelo firme compromisso de convergência da inflação à meta”.
— A perspectiva para o Copom em si está dada. Na curva de juros futuros, a precificação praticamente aponta para 100% de chance de uma nova alta de 1 ponto percentual. Não existe discussão a respeito do que o BC vai fazer esta semana. A grande questão é o guidance (sinalização para as próximas reuniões) — diz o economista-chefe da G5 Partners, Luis Otávio de Souza Leal.
Em sua avaliação, o BC não deve se comprometer com nada para o encontro seguinte, em maio, especialmente considerando o cenário volátil no mundo devido ao choque tarifário provocado pelo governo de Donald Trump nos Estados Unidos.
— Eu acho que vai deixar totalmente em aberto. Obviamente, é bom ter graus de liberdade (para a atuação). Mas, desta vez, é porque não tem a menor ideia de como vai estar a conjuntura daqui a 40 dias com as ações de Trump. Trump está no governo há pouco mais de 40 dias. Imagina o que pode acontecer nos próximos 40 dias (intervalo do Copom).
Para Souza Leal, os analistas vão ficar de olho em eventuais pistas que o BC pode dar no comunicado para tentar traçar uma expectativa para o restante do ciclo de juros. Na ata em que detalhou a decisão de janeiro, o comitê disse que iria acompanhar o ritmo da atividade econômica, o repasse do câmbio para a inflação depois do salto do dólar no fim de 2024 e as expectativas de inflação
Desde então, os dados de atividade apontaram para um enfraquecimento do crescimento econômico, como no caso do Produto Interno Bruto (PIB) do quarto trimestre de 2024, que teve alta de 0,2%, abaixo do esperado. O comportamento do dólar também trouxe alívio, com a cotação agora rodando em torno de R$ 5,80, contra R$ 6,00 no início do ano e R$ 6,20 em dezembro.
A apreciação cambial, inclusive, deve ser responsável por uma pequena redução na projeção do Copom para o IPCA do terceiro trimestre de 2026. Nas contas do economista-chefe da G5 Partners, essa previsão deve cair de 4,0% para 3,90% em função do fortalecimento do real ante o dólar. Essa mudança deve mais que compensar a nova deterioração das expectativas de inflação, enquanto a mediana para a taxa Selic do Boletim Focus ficou estável.
As expectativas de inflação para 2025 subiram de 5,50% para 5,68% e de 2026, de 4,22% para 4,40%. Já a mediana para Selic se manteve em 15% no fim deste ano e 12,50% no término do ano que vem.
Souza Leal destaca que a queda na projeção é condição fundamental para o Copom começar a pensar em interromper o ciclo de alta de juros. Ele pondera, no entanto, que ainda é uma “luz no fim do túnel” fraca, já que ainda está muito distante da meta de 3,0%.
Para o economista, o BC deve elevar a Selic até 15%, com um aumento de 0,75pp em maio, e parar nesse nível, usando a estratégia de manter a taxa em nível contracionista por mais tempo.
A equipe de análise econômica do C6 Bank, liderada pelo economista Felipe Salles, destaca que, em manifestações recentes, os diretores do BC não fizeram qualquer menção sobre a necessidade de elevar os juros para além do já sinalizado.
“Isso nos leva a crer que estamos chegando perto do fim do ciclo de juros. Acreditamos, por ora, que o BC deve fazer mais duas elevações nos juros, além da já sinalizada para a reunião de março, até o meio do ano e, com isso, a Selic deve terminar o ano em 15%. Projetamos que a Selic se mantenha nesse patamar até o fim de 2026”, diz, em relatório.
Já o economista-chefe da Truxt Investimentos, Arthur Carvalho, avalia que o Copom deveria ir além do patamar de 15% para a Selic esperado pela Focus para sinalizar comprometimento com a meta de inflação.
Carvalho avalia que o enfraquecimento do dólar globalmente é uma boa notícia para o BC, mas que contrasta com notícias ainda preocupantes internamente.
— O dólar é um alívio para o BC quando olha para a inflação prospectiva. Mas não é alívio suficiente para resolver a vida. Afasta um cenário mais preocupante de inflação a 7%, mas ainda deixa a inflação um pouco acima de 6%, no nosso cenário.
Do outro lado, além da deterioração das expectativas de inflação, ele cita que a composição dos dados do IPCA mostra que os preços de serviços ainda estão muito altos e a atividade econômica não dá sinais de uma desaceleração abrupta que poderia controlar mais rapidamente o custo desses itens.
— Vai demorar muito tempo para ter um ajuste do mercado de trabalho que faça efeito para a inflação ceder.
Após a divulgação do PIB do quarto trimestre, o diretor de Política Econômica do BC, Diogo Guillen, foi cauteloso sobre a desaceleração da atividade. Ele reconheceu que o desempenho foi mais fraco do que o esperado, mas disse que era difícil concluir se realmente há uma tendência de enfraquecimento econômico.
— Mais importante do que qualquer coisa é o fato de que [a moderação] é necessária para levar a inflação para a meta e parte do nosso cenário base. Olhando para o que aconteceu no começo deste ano, você vê dados mistos, alguns dados mais fortes... é difícil dizer se é uma tendência — disse, em evento promovido pelo Banco de Portugal, em Lisboa, no início deste mês.
Gustavo Sung, economista-chefe da Suno Research, destaca ainda que a liberação do saldo do FGTS que estava retido pela adesão de parte dos trabalhadores ao saque aniversário pode estimular a atividade à frente, assim como incentivos ao crédito. Além do aumento de 1pp esta semana, a Suno espera elevação de 0,75pp em maio e uma alta final de 0,25pp em junho, para 15,25%.
“Para a reunião de maio, a decisão mais prudente seria manter o cenário em aberto, permitindo uma avaliação mais precisa da evolução da economia brasileira, especialmente o ritmo de desaceleração da atividade e os efeitos da recente valorização do câmbio. Além disso, o risco fiscal permanece, exigindo cautela na condução da política monetária”, diz, em relatório.
Valor - SP 17/03/2025
Com disparada, o valor de mercado da empresa chegava a R$ 255,9 bilhões neste início de tarde
Os papéis da Vale têm avanço expressivo na sessão desta sexta-feira em um dia mais favorável a ativos de risco. As ações são ajudadas pela alta forte dos preços do minério de ferro e pela notícia de que a China orientou bancos a incentivarem empréstimos e o uso de cartões de crédito em uma nova tentativa de impulsionar a confiança dos consumidores.
Por volta das 13h10, as ações ordinárias da mineradora tinham alta de 3,41%, a R$ 56,35. Na máxima, elas chegaram a tocar R$ 56,41. Com isso, o valor de mercado da empresa chegava a R$ 255,9 bilhões. No mesmo horário, o Ibovespa renovava máximas e subia 2,59%, aos 128.887 pontos.
Hoje, os contratos futuros de minério de ferro negociados em Dalian subiram 2,32%, a 794 yuan (US$ 109,59), a tonelada.
Analistas do Goldman Sachs também afirmaram que os dados recentes de atividade de construção na China começaram a mostrar sinais de melhora, à medida que o estresse visto na dívida local do governo diminui. Segundo a equipe do banco, isso poderia ajudar a impulsionar os preços das commodities.
CNN Brasil - SP 17/03/2025
O presidente Donald Trump disse que as montadoras podem evitar suas tarifas simplesmente transferindo a produção para fábricas americanas. Mas não é tão fácil assim. Nem de longe.
Uma grande variedade de tarifas já atingiu, ou está prestes a atingir, a indústria automobilística, potencialmente adicionando milhares de dólares ao custo de construir e comprar um carro novo.
Impostos de 25% sobre importações de aço e alumínio entraram em vigor esta semana, e impostos sobre carros da Ásia e Europa devem entrar em vigor no mês que vem.
Talvez o mais prejudicial para as montadoras, impostos de importação sobre todos os bens, incluindo carros e peças importadas do Canadá e do México, foram anunciados — e suspensos — duas vezes desde que Trump assumiu o cargo, e devem ser colocados em prática mais uma vez em abril.
O governo Trump ouviu os apelos das montadoras para poupá-las das tarifas e disse que há uma resposta fácil: basta fabricar carros nos Estados Unidos.
“Ele disse a eles que deveriam começar a investir, começar a se mover, transferir a produção para os Estados Unidos da América, onde não pagarão tarifas”, disse a secretária de imprensa da Casa Branca, Karoline Leavitt, no início deste mês, depois que Trump atrasou as tarifas sobre a maioria dos produtos canadenses e mexicanos de entrarem em vigor por um mês. “Esse é o objetivo final.”
Embora a administração sugira que tal mudança pode ser realizada rapidamente — e sem desvantagens — isso está longe de ser verdade.
“Muitos custos e muito caos”
Embora as montadoras estejam vendo “muitos custos e muito caos” com as ameaças tarifárias de Trump, como disse o CEO da Ford, Jim Farley, em comentários em uma conferência de investidores no mês passado, elas ainda não vão construir novas fábricas, pelo menos não imediatamente.
Parte disso se deve ao fato de que as políticas intermitentes de tarifas de Trump não oferecem a certeza de que as montadoras precisam investir bilhões de dólares em novas fábricas.
“Se elas se tornarem permanentes, então há um monte de coisas diferentes nas quais você precisa pensar, em termos de onde alocar as plantas, mover as plantas, etc.”, disse o CFO da General Motors, Paul Jacobson, aos investidores no mês passado.
Mas ele disse que a empresa tem muitas dúvidas sobre o futuro da política comercial para tomar esse tipo de decisão.
“Essas são perguntas que simplesmente não têm resposta hoje”, ele disse.
“Por mais que o mercado esteja precificando um grande impacto de tarifas e perda de lucratividade, pense em um mundo onde estamos gastando bilhões em capital, e então isso acaba. Não podemos ficar balançando o negócio para frente e para trás.”
Isso apesar dos custos punitivos das tarifas. Embora as tarifas de aço e alumínio não aumentem os custos imediatos das montadoras graças aos contratos de longo prazo com fornecedores, os custos futuros provavelmente aumentarão, mesmo que elas comprem de produtores americanos, já que esses fornecedores poderão aumentar os preços.
Tanto a General Motors quanto a Ford estimaram que o aumento nos custos das commodities após as tarifas canadenses de aço e alumínio colocadas em prática em 2018 custou a elas mais de US$ 1 bilhão cada.
Os preços do aço americano já subiram 30% ou mais nos últimos dois meses, de acordo com Phil Gibbs, analista de aço da KeyBanc, e os preços do alumínio subiram cerca de 15%.
Abrir fábricas de automóveis não é simples
Mesmo algo aparentemente simples como mudar uma fábrica para um modelo diferente na linha pode fechar a planta por um ano ou mais. Também leva anos para uma montadora ir do anúncio de uma nova fábrica até o primeiro carro sair da linha de montagem. Isso ocorre mesmo no caso de uma planta fechada que está sendo reaberta.
A Stellantis, que fabrica carros na América do Norte sob as marcas Jeep, Ram, Dodge e Chrysler, concordou em reabrir uma fábrica fechada em Belvidere, Illinois, como parte do acordo para encerrar uma greve de 2023 do United Auto Workers.
Ela apontou para esses planos de reabertura mais uma vez em janeiro, logo após Trump assumir o cargo, para assegurar a ele que aumentaria a produção de carros americanos. Mas essa fábrica não reabrirá até 2027.
E apesar do argumento de Trump de que suas ameaças tarifárias são necessárias para “salvar” a indústria automobilística dos EUA, as fábricas americanas já produzem a maior parte da produção automobilística norte-americana.
De acordo com dados da S&P Global Mobility, havia 10,2 milhões de carros construídos em fábricas de montagem dos EUA no ano passado, em comparação com 4 milhões em fábricas mexicanas e 1,3 milhões no Canadá. Há cerca de 1 milhão de trabalhadores em fábricas americanas produzindo carros, caminhões e autopeças.
E cerca de metade dos carros construídos nos Estados Unidos são feitos nos chamados “transplantes” operados por marcas asiáticas ou europeias, como Toyota, Honda, BMW e Volkswagen. Isso não é por causa de tarifas, mas porque há custos significativos envolvidos no transporte de automóveis através dos oceanos, então faz sentido construí-los perto de onde eles serão vendidos.
Alguns dos modelos construídos no México são modelos de preço mais baixo, como o Jeep Compass ou o Ford Bronco Sport, que têm margens de lucro mais estreitas do que veículos maiores e mais caros construídos em fábricas dos EUA.
Produzir esses veículos em fábricas americanas usando trabalhadores mais bem pagos, ou continuar a construí-los no México e ter uma tarifa de 25% imposta a eles, poderia aumentar tanto o custo que não haveria demanda por esses modelos. Então, as montadoras podem decidir parar de oferecê-los completamente.
Se isso acontecer, não só reduziria as opções para compradores de carros que buscam carros novos acessíveis, como também poderia custar empregos americanos, já que até mesmo os carros construídos no México têm peças feitas nos Estados Unidos.
Por exemplo, alguns dos Ford Bronco Sports construídos no México têm um motor feito nos Estados Unidos.
Não existe carro totalmente americano
Mas mesmo que as montadoras abram novas fábricas ou aumentem a produção nas fábricas existentes, isso não impedirá que as tarifas aumentem o custo dos carros “americanos” entre US$ 3.000 e US$ 12.000 por veículo, de acordo com uma estimativa do Anderson Economic Group, um think tank sediado em Michigan.
Esse é um custo que seria repassado para os revendedores, que compram veículos no atacado, e eventualmente para os compradores de carros, tornando carros que já estão perto de preços recordes inacessíveis para muitos compradores, ou não lucrativos para as montadoras continuarem a construir. Então o resultado provavelmente seria menos produção, e menos empregos construindo carros e peças.
As montadoras têm operado por décadas como se a América do Norte fosse um mercado único, primeiro sob o NAFTA e depois sob o acordo comercial sucessor negociado por Trump durante sua primeira vez, o acordo comercial EUA-México-Canadá, ou USMCA. Sob essas regras, as montadoras moviam peças livremente através das fronteiras, às vezes várias vezes, a caminho da montagem final.
O México exporta US$ 82 bilhões em autopeças para os Estados Unidos, a maior parte indo para montadoras para serem usadas em suas fábricas de montagem. Isso é 70% a mais do que o valor dos carros de passeio que as fábricas mexicanas enviam para concessionárias dos EUA. As exportações de autopeças do Canadá chegaram a US$ 19 bilhões no ano passado.
Mas os fabricantes de peças dos EUA, que empregam mais do que o dobro de trabalhadores que os 300.000 que trabalham em fábricas de montagem dos EUA, enviam US$ 36 bilhões em peças para o México e US$ 28 bilhões para o Canadá. Se essas remessas pararem no curto prazo devido a tarifas, isso pode custar centenas de milhares de empregos americanos.
O movimento de peças de um lado para o outro através da fronteira significa que não existe um carro totalmente americano. O governo dos EUA rastreia qual porcentagem das peças de cada carro é feita “doméstica”. Mas, sob o USMCA, tanto as peças feitas no Canadá quanto as peças feitas nos EUA são contadas como o mesmo conteúdo doméstico. Mesmo com a definição mais ampla de “feito nos Estados Unidos”, nenhuma excede 75%.
Nenhuma nova planta planejada devido a tarifas
Trump insiste que as montadoras já estão fazendo planos para abrir novas fábricas de automóveis nos EUA.
“Teremos um crescimento na indústria automobilística como ninguém jamais viu — fábricas estão abrindo em todos os lugares”, disse ele em seu recente discurso ao Congresso.
“Várias montadoras anunciaram que construirão grandes fábricas de automóveis na América, com a Honda anunciando uma nova fábrica em Indiana, uma das maiores do mundo”, acrescentou.
As plantas atualmente em construção são parcialmente financiadas com assistência federal da Lei de Redução da Inflação, o projeto de lei de energia verde aprovado durante o governo Biden que Trump deixou claro que quer ver revogado.
A Honda também tem uma fábrica em Indiana desde 2008. A Reuters relatou na semana passada que a Honda havia abandonado os planos de construir a próxima geração do Honda Civic no México e continuaria a construí-lo na fábrica existente da Honda em Indiana. Ela citou três pessoas no Japão familiarizadas com os planos da empresa para essa reportagem, que disseram que a ameaça de tarifas sobre as exportações mexicanas para os Estados Unidos foi o motivo da mudança de planos.
A Honda também não confirmou nem comentou a reportagem.
O que está claro é que as montadoras teriam significativamente menos dinheiro para construir novas instalações caso as tarifas afetassem o setor.
“Vamos ser honestos: a longo prazo, uma tarifa de 25% nas fronteiras do México e do Canadá abriria um buraco na indústria dos EUA que nunca vimos”, disse Farley, da Ford, em seus comentários recentes aos investidores.
IstoÉ Dinheiro - SP 17/03/2025
A Anfavea, entidade que representa as montadoras instaladas no País, informou nesta sexta-feira, 14, que os estudos contratados para apurar se existe concorrência desleal de carros chineses no mercado brasileiro devem ser concluídos nos próximos meses. “Estamos com estudos contratados, com especialistas que estão fazendo todas as análises. O estudo não é simples”, comentou o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite.
A conclusão desses estudos pode dar origem a um pedido de investigação sobre prática de dumping ou subsídios dos carros chineses, que têm ganhado mercado e incomodado os fabricantes nacionais.
O presidente da Anfavea detalhou que estão sendo avaliados diversos segmentos, incluindo, além de automóveis, máquinas agrícolas. “Temos tido muita cautela de apresentar algo que seja bastante sólido, e isso é o que vai acontecer nos próximos meses.”
Leite voltou a cobrar também urgência na recomposição imediata das alíquotas cheias de importação, para 35%, sobre carros híbridos e elétricos. Ele frisou que as barreiras comerciais levantas pelo mundo, em especial pelos Estados Unidos, podem levar a um desvio do comércio a mercados como o Brasil.
“Não dá para imaginar não ter essa antecipação de alíquotas já de imediato. Nossa expectativa é que ter uma resposta positiva bem rápida. O Brasil, com todo o investimento que está sendo feito, não pode conviver com uma situação como essa. Isso é entregar os empregos brasileiros para fora do país. Isso é impensável, inadmissível”, declarou o presidente da Anfavea.
Veja - SP 17/03/2025
A indústria automotiva brasileira começou 2025 com um forte impulso, com a produção de veículos em fevereiro alcançando o maior patamar dos últimos seis anos. De acordo com dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), foram produzidos 217,4 mil carros no mês passado, um crescimento de 24,6% em relação ao mesmo mês do ano passado, quando foram fabricados 189,7 mil veículos. Apesar da alta na produção, o número está ainda 40,5 mil abaixo de fevereiro de 2019, quando foram feitos 257,9 mil veículos
Totalizando os dois primeiros meses do ano (janeiro e fevereiro), a indústria registrou um total de 392,9 mil veículos fabricados—um aumento de 14,8% em relação ao mesmo período de 2024. Segundo o presidente da Anfavea, esse é o melhor desempenho para o primeiro bimestre desde 2021, impulsionado por uma combinação de demanda interna e crescimento das exportações.
O volume exportado cresceu 54,9% nos dois primeiros meses de 2025, impulsionado por uma forte retomada da demanda na Argentina, que respondeu por 62% de todos os veículos exportados pelo Brasil no período. Chile, Colômbia e Uruguai também contribuíram para o boom das exportações, ajudando o Brasil a recuperar parte do terreno perdido nos últimos anos.
Perdendo espaço
Contudo, o cenário não é isento de preocupações. A posição do Brasil nas exportações automotivas na América Latina tem sido gradualmente corroída pela China. Em 2013, os veículos fabricados no Brasil representavam 22,5% de todas as exportações de automóveis para a região, enquanto os carros chineses detinham uma participação de 4,6%. Avançando para 2024, a China conquistou 27,9% do mercado latino-americano, ultrapassando os 13,9% do Brasil.
No mercado interno, a situação não é menos preocupante. As importações já representam 21,1% de todos os veículos vendidos no Brasil, um nível não visto desde 2012. Desse total, 10,8% vêm do bloco comercial do Mercosul, enquanto os outros 10,3% são originários de fora da região, com a China novamente desempenhando um papel de destaque. Leite ressaltou a urgência da aplicação de uma tarifa de importação de 35% sobre todos os veículos, independentemente de sua origem ou motorização, para proteger a indústria nacional.
Outro fator de preocupação são o encarecimento do crédito. As vendas de veículos cresceram 9% nos primeiros dois meses de 2025 em comparação ao mesmo período do ano passado, o maior nível desde 2020. No entanto, 70% das compras de veículos novos são financiadas e as altas taxas de juros ameaçam enfraquecer o entusiasmo dos consumidores.
IstoÉ Dinheiro - SP 17/03/2025
Em carta não assinada, empresa do bilionário Elon Musk – conselheiro do presidente Donald Trump – alerta que sobretaxas podem desencadear retaliação de países fornecedores e aumentar custos da indústria dos EUA.A Tesla, montadora de carros elétricos do bilionário Elon Musk, reclamou da política de tarifas de importação impostas pelo governo de Donald Trump numa carta enviada a uma agência federal do governo americano de fomento ao comércio exterior.
A empresa afirma que ela e outros grandes exportadores correm o risco de ser prejudicadas por medidas retaliatórias, o que pode aumentar o custo de fabricação de carros no país.
A mensagem foi enviada ao chefe do escritório do representante de comércio dos Estados Unidos, Jamieson Greer. A agência é responsável por desenvolver e promover políticas americanas de comércio exterior.
No texto, a Tesla, que também mantém fábricas na China e na Alemanha, diz reconhecer e apoiar “a importância do comércio justo”, mas que “os exportadores americanos estão naturalmente expostos a impactos desproporcionais quando outros países reagem às ações comerciais dos EUA”.
A montadora afirma estar fazendo mudanças em suas cadeias de suprimentos para encontrar o maior número possível de fornecedores locais para seus carros e baterias, mas adverte que “certas cadeias de suprimentos ainda estão em estágios iniciais de desenvolvimento”.
A empresa sugere ainda estar preocupada com um impacto sobre as vendas da montadora fora dos EUA. “Por exemplo, no passado, ações dos Estados Unidos resultaram em reações imediatas pelos países visados, incluindo aumento de tarifas sobre veículos elétricos importados por esses países.”
O documento foi enviado após uma sequência de políticas comerciais criticadas pelo mercado devido a preocupações com uma potencial guerra comercial e pressão inflacionária.
No início de março, por exemplo, Trump implementou tarifas de 25% sobre importações do México e do Canadá, utilizando o combate ao tráfico de fentanil como justificativa. Essa medida rompeu o tratado comercial entre os três países, afetando cadeias de suprimentos.
Após a província canadense de Ontário reagir com uma sobretaxa de 25% à eletricidade que exporta para os EUA, Trump subiu para 50% das tarifas sobre produtos de aço e alumínio vindos do Canadá. Ambos os lados recuaram das medidas no início desta semana.
Queda nas vendas e vandalismo
Apesar de não ser assinada, a carta da Tesla causou estranhamento por vir de uma empresa comandada por um aliado de primeira hora de Trump e consultor para os cortes de gastos em curso no seu governo. Não está claro se Musk estava a par do comunicado.
A carta tem a data do dia em que Trump organizou um evento na Casa Branca no qual prometeu comprar um Tesla, numa demonstração de apoio a Musk.
O alinhamento do empresário com a administração do republicano tem sido associado, contudo, à queda nas ações e nas vendas de carros da companhia. Uma onda de vandalismo contra carros, estações de recarga e concessionárias da marca tem se alastrado, inclusive na Alemanha, onde Musk declarou apoio ao controverso partido de ultradireita Alternativa para Alemanha (AfD).
Valor - SP 17/03/2025
As tarifas da União Europeia (EU) sobre veículos elétricos chineses que entraram em vigor em outubro estão gerando consequências inesperadas. Em vez de excluir veículos elétricos baratos subsidiados com dinheiro do governo chinês do mercado, elas estão encorajando as montadoras a construir alianças que aumentem a dependência da UE na China.
As montadoras europeias apresentam resultados preocupantes. O lucro líquido caiu em cinco dos maiores players no ano passado: 28% no Grupo Mercedes-Benz, 33% na Volkswagen e 70% na Stellantis. A Renault e a BMW também tiveram declínios.
As vendas de veículos elétricos na Europa estagnaram, e o alto custo de produção na região também ceifou os lucros. A Mercedes-Benz e a Volkswagen estão cortando capacidade.
Em resposta, as empresas estão se reestruturando. A Mercedes-Benz reduzirá a capacidade de produção anual de suas fábricas alemãs de 1 milhão de veículos para 900 mil. A Volkswagen encerrará a produção em duas fábricas alemãs e cortará 35 mil empregos até 2030.
Eles também estão se aproximando de fabricantes chineses para cortar custos e economizar tempo.
A Volkswagen pretende encurtar o tempo entre o desenvolvimento e o lançamento de 54 para 36 meses, disse Thomas Schafer, executivo-chefe (CEO) da marca de automóveis de passeio da empresa, a repórteres na semana passada. O grupo alemão espera atingir o retorno mais rápido trabalhando mais próximo da fabricante chinesa de veículos elétricos Xpeng Motors.
As partes desenvolverão em conjunto sistemas e software para serem instalados em veículos elétricos. Dois modelos elétricos da marca Volkswagen serão lançados no mercado chinês no ano que vem.
A Renault, cujo lucro caiu 66%, revelou em janeiro que abriu um centro de pesquisa e desenvolvimento para veículos elétricos em Xangai. A montadora francesa está se unindo a um parceiro chinês para desenvolver o novo Twingo EV, um modelo previsto para lançamento na Europa em 2026, com um preço de venda abaixo de 20 mil euros (US$ 21.750).
A Stellantis está fazendo parceria com a Leapmotor Technology para vender elétricos compactos da startup chinesa na Europa. O número de concessionárias na Europa ultrapassará 600 até o final de 2025, e mais cinco modelos serão adicionados à linha nos próximos três anos.
A Comissão Europeia impôs novas tarifas sobre elétricos de fabricação chinesa há vários meses, elevando a taxa total para até 45,3% em alguns modelos, alegando que eles se beneficiam de subsídios injustos.
Mas as montadoras europeias em dificuldades financeiras estão se voltando para parcerias com empresas chinesas fortes em competitividade de custos. As fabricantes chinesas favorecem as uniões, pois podem ganhar espaço na Europa.
A participação das marcas chinesas de elétricos no mercado europeu ficou em 3,9% no quarto trimestre, ante 3,5% no terceiro trimestre, mostra uma pesquisa da Schmidt Automotive Research da Alemanha. As exportações para a Europa de veículos híbridos plug-in de fabricação chinesa, que não estão sujeitos às tarifas, também cresceram.
Uma pesquisa do centro de estudos europeu T&E apontou que 60% dos veículos elétricos exportados para a UE por fábricas chinesas tinham marcas de fabricantes ocidentais, como Tesla, Renault e BMW. Alegando um impacto prejudicial das tarifas, a Tesla e a BMW entraram com uma contestação no Tribunal de Justiça da UE em janeiro.
Os fabricantes de veículos elétricos da Europa também dependem da China para baterias. Em dezembro, a Stellantis disse que investiria 4,1 bilhões de euros para montar uma gigafábrica de baterias na Espanha em conjunto com a CATL, a maior fornecedora de baterias da China.
A Stellantis havia planejado explorar o fornecimento de baterias da startup francesa Automotive Cells Co. (ACC), que a montadora apoiou junto com a Mercedes-Benz. Mas a ACC interrompeu a construção de sua fábrica, levando a Stellantis a mudar para as baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) de baixo custo da CATL.
Outro risco comercial se aproxima. O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, está considerando impor uma tarifa de 25% sobre as importações de automóveis. A GlobalData relata que 80% do volume de vendas americano da Volkswagen deriva de importações.
A Mercedes-Benz e a BMW também têm altas taxas de importações, de 63% e 52%, respectivamente. O CEO do Grupo Volkswagen, Oliver Blume, disse que a empresa está repensando a estratégia para cada marca.
Exame - SP 17/03/2025
A venda de carros elétricos e híbridos deve representar 69,4% do total até 2035, de acordo com a projeção da consultoria EV-volumes. No entanto, o ritmo de crescimento será menor do que o inicialmente previsto. A estimativa para este ano foi revista para baixo, e agora espera-se que os veículos plug-in correspondam a 33,9% das vendas globais, uma leve queda em relação aos 34,1% projetados anteriormente.
O principal fator que contribui para essa revisão é a necessidade de uma infraestrutura de recarga mais estruturada, especialmente em países como o Brasil e os Estados Unidos. Além disso, o impacto das tarifas impostas pela administração de Donald Trump ainda preocupa o setor e deve afetar as vendas.
Diante desse cenário, a Porsche acredita que a convivência entre carros elétricos, híbridos e a combustão será uma realidade até o final da década de 2030. Durante a divulgação do balanço de 2024, realizada em 12 de março, o CEO da montadora alemã, Oliver Blume, afirmou que a empresa ajustou sua estratégia de eletrificação dos novos lançamentos em resposta às condições de mercado.
"Desenvolvemos ainda mais nossa estratégia comprovada para tornar a Porsche mais flexível, robusta e de alto desempenho", disse Blume.
Como resultado prático, a Porsche lançará ainda este ano a versão totalmente elétrica do Cayenne, mantendo os modelos com motor a combustão e elétricos disponíveis simultaneamente até o final da década de 2030. Antes, a montadora planejava uma transição mais rápida para os modelos puramente elétricos até 2030, mas agora a data foi deixada em aberto, refletindo a tendência do mercado.
Esse movimento não é isolado. A Volvo já havia anunciado no ano passado que abandonaria sua meta de vender apenas carros elétricos até 2030, devido à falta de infraestrutura e às preocupações dos consumidores. A Ford, por sua vez, cancelou o projeto de desenvolver SUVs elétricos, pois a demanda era baixa.
A BMW também ajustou sua estratégia, optando por produzir veículos híbridos em vez de modelos totalmente elétricos em sua planta no Brasil, atendendo à demanda por opções que combinem veículos a combustão e elétricos.
Cayenne elétrico
Até o final deste ano, o modelo Cayenne, o mais vendido da Porsche, será lançado em versão totalmente elétrica. Em 2024, a montadora registrou 102.889 unidades vendidas desse modelo, superando o Macan (82.795) e o 911 (50.941).
O grupo obteve uma receita de 40,1 bilhões de euros, apresentando uma leve queda em relação aos 40,5 bilhões de euros do ano anterior. A empresa atribui essa redução a fatores como a situação desafiadora no mercado chinês, os obstáculos para acelerar a eletromobilidade global e as interrupções na cadeia de fornecedores.
Para 2025, a Porsche planeja investir 800 milhões de euros em expansão de portfólio, além de um foco em software e tecnologia de baterias. A marca também lançou o Macan 100% elétrico no Brasil no ano passado e renovou cinco das seis linhas, como parte da estratégia de oferecer diferentes propulsões ao consumidor.
A montadora destaca ainda que, se necessário, continuará a ajustar os lançamentos, incluindo a possibilidade de desenvolver uma linha de SUVs com motores de combustão e híbridos.
Auto Industria - SP 17/03/2025
Apesar do resultado positivo, Anfavea acende sinais de alerta devido ao aumento nos custos do financiamento e operacionais
As linhas de produção de caminhões estiveram aceleradas no mês passado com a produção de 11.990 unidades, 48,9% acima de janeiro (8.041) e 17,9% superior ao volume de fevereiro do ano passado (10.162). Com a soma dos primeiros meses, as fabricantes montaram 20.011 caminhões, crescimento de 10,5% sobre o registrado há um ano (18.103)
O resultado certamente representa uma expansão importante, ainda que no primeiro bimestre do ano passado, o transportador começava efetivamente a absorver a mudança na legislação para o Proconve P8 ocorrida em 2023. Agora, apesar da variação positiva o cenário inspira preocupação.
De acordo com Eduardo Freitas, vice-presidente da Anfavea, os volumes de agora são de uma produção já definida há alguns meses, com o efeito da Fenatran, e que também aparecem na alta do mercado.
“Há forças positivas, como o crescimento do PIB e o Agronegócio, mas o aumento nos custos do financiamento com alta dos juros, e nos gastos operacionais, com preço do diesel mais caro, muitas vezes a conta não fecha e o negócio deixa ser feito”, avaliou o dirigente durante apresentação do balanço do setor automotivo, na sexta-feira, 14.
Para Freitas, o ponto de atenção se apresenta na categoria de caminhões pesados, historicamente o motor do mercado. No primeiro bimestre, a produção ficou estável com leve alta de 0,4%, com 10.731 unidades produzidas, mas anotou queda nas vendas de 1,4% ao acumular 8.813 emplacamentos.
“A procura por caminhões existe. Por enquanto, são as categorias de leves e médios quem têm puxado o mercado. Reflexo do bom momento do varejo e do e-commerce, mas que também demandam veículos de menor valor se comparado ao do pesado. Temos de acompanhar para entender como vai evoluir.”
O Estado de S.Paulo - SP 17/03/2025
Amigos ajudam uns aos outros. O chefe da Tesla, Elon Musk, pode muito bem ter ficado grato quando Donald Trump disse que compraria um de seus veículos elétricos em 11 de março. No entanto, isso era o mínimo que o presidente poderia fazer por seu chefe da burocracia.
No dia anterior, Trump havia ajudado a provocar uma queda de mais de 15% no preço das ações da Tesla, em meio a uma venda de papéis mais ampla provocada por suas políticas comerciais e seu aviso de que a economia dos Estados Unidos enfrentava um “período de transição”. O subsequente endosso de Trump não será suficiente para frear o declínio das vendas da Tesla e a queda no preço das ações.
O apoio de Musk à segunda candidatura presidencial de Trump já pareceu uma jogada comercial inteligente. Sua recompensa foi dirigir o Departamento de Eficiência Governamental (Doge), aumentando o que o banco Barclays chama de “prêmio Elon”. Os investidores claramente pensaram que sua influência política faria bem à Tesla. Seu valor de mercado atingiu o recorde de US$ 1,5 trilhão em dezembro.
Desde então, sua proximidade com Trump e seu apoio a causas de extrema-direita provocaram uma reação negativa. Os protestos contra o papel de Musk no centro da administração e as demissões em massa de funcionários públicos feitas por Trump ganharam força nos Estados Unidos. Os piquetes em showrooms da Tesla ficaram feios, com janelas quebradas e veículos vandalizados; uma estação de carregamento da Tesla foi atacada por incendiários. Fora dos Estados Unidos, as ações de Musk também provocaram protestos contra a montadora. O homem e a marca estão tão intimamente ligados que os proprietários envergonhados estão recorrendo a adesivos anti-Musk para se distanciarem dele.
Mas a política de Musk explica apenas parcialmente os problemas da Tesla. As vendas já estavam caindo antes de ele usar uma motosserra no setor público dos Estados Unidos. No ano passado, a Tesla abandonou um objetivo de longa data de fabricar 20 milhões de carros por ano até 2030 e relatou seu primeiro declínio nas vendas anuais em muitos anos - uma queda de 1%, para 1,79 milhão de carros.
As vendas continuaram a cair nos últimos meses em comparação com o ano anterior, em um momento em que o mercado de veículos elétricos em geral ainda está crescendo. O Barclays estima que as vendas do primeiro trimestre na Europa podem cair cerca de 30%. Na Alemanha, onde Musk causou um alvoroço ao apoiar um partido de extrema-direita nas últimas eleições, as vendas caíram 76% em fevereiro, em relação ao ano anterior.
No entanto, o Barclays avalia que as vendas do primeiro trimestre nos Estados Unidos, onde a antipatia por Musk parece ser maior, ficarão estáveis. As vendas na China também caíram quase 14% em janeiro e fevereiro, mas uma reação política é uma explicação improvável: Musk é geralmente considerado pró-China. Na Grã-Bretanha, onde sua interferência política deveria ser um fator, as vendas da Tesla aumentaram quase 21% em fevereiro.
Isso sugere que a reação dos consumidores que não gostam das bizarrices de Musk é apenas um dos motivos para a queda nas vendas. Um Modelo Y atualizado, o veículo mais vendido da Tesla, acaba de ser colocado à venda. Como preparação, a Tesla esgotou o estoque do modelo antigo, reduzindo a oferta. Sem dúvida, os clientes adiaram as compras até que o novo carro estivesse disponível.
O maior problema, porém, é que a Tesla se tornou o que Philippe Houchois, do Jefferies, um banco de investimentos, chama de “montadora relutante”. Para a maior parte de suas vendas, ela depende de dois modelos, o 3 e o Y, enquanto gigantes globais como a Toyota têm muitos outros para satisfazer todas as partes do mercado. Em outubro, Musk decidiu não lançar um “Modelo 2” mais barato e, em vez disso, mudou o foco para robôs-taxi e robôs humanoides. Enquanto isso, a concorrência das montadoras estabelecidas e das recém-chegadas chinesas está esquentando.
A avaliação da Tesla há muito tempo perdeu qualquer conexão com os fundamentos e é mais uma aposta na capacidade de Musk de revolucionar qualquer negócio para o qual ele se volte. Ele agora afirma que os robôs-taxi e os robôs farão da Tesla a “empresa mais valiosa do mundo, de longe”.
Isso sugere outra explicação para a queda no preço das ações da Tesla: Musk está se espalhando cada vez mais. Em uma entrevista à Fox News em 10 de março, ele observou a “grande dificuldade” que enfrentou para administrar a Tesla e suas outras empresas enquanto trabalhava para o governo. Enquanto Trump inspecionava sua possível nova aquisição do lado de fora da Casa Branca, ele repreendeu os manifestantes por “prejudicar uma grande empresa americana”. No entanto, grande parte da culpa por isso é de seu amigo, Musk.
Valor - SP 17/03/2025
Construtoras do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida tiveram bom desempenho em 2024; setor pede ajustes finos
As altas expectativas sobre os resultados financeiros das incorporadoras que atuam no programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV) foram parcialmente frustradas no quarto trimestre, de acordo com os relatórios publicados por analistas que acompanham o setor, apesar do bom desempenho operacional na comparação com o mesmo período de 2023 e também no acumulado do ano.
Tenda, MRV e Plano&Plano decepcionaram alguns analistas ao entregarem resultados aquém do esperado, cada uma por um motivo diferente.
Na Tenda, o desempenho fraco da Alea, sua marca de casas pré-fabricadas, e uma provisão maior para a inflação, atrapalharam a margem e sua receita líquida. Na MRV, foi a Resia, operação americana, que prejudicou os resultados, já que a incorporação no Brasil vai bem. Na Plano&Plano, a participação maior de empreendimentos do programa paulistano "Pode Entrar" pressionou a lucratividade no final.
Já Cury e Direcional tiveram resultados mais classificados como “fortes” e “sólidos”, ainda que dentro do esperado.
Mesmo para as incorporadoras que decepcionaram no trimestre, ficou a mensagem de que elas estão em um caminho positivo. O programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV) tem rodado bem, com demanda resiliente, que tem absorvido o aumento de volume produzido.
Agora, o setor pede algumas alterações na política, consideradas “ajustes finos”, para manter o ritmo desses resultados.
Luiz França, presidente da Associação Brasileira das Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc) defendeu, em coletiva de imprensa na terça-feira (11), mudanças no teto de preço das unidades do programa, mas só em algumas cidades.
Hoje, o teto máximo do MCMV é R$ 350 mil, mas esse valor vale apenas para a faixa 3, para rendas de R$ 4,4 mil a R$ 8 mil. As rendas menores, das faixas 1 e 2, ficam sob outros tetos, que vão de R$ 190 mil a R$ 265 mil, a depender da cidade, o que não estaria mais sendo suficiente em determinados municípios.
Também se pede uma atualização dos valores das faixas de renda, que não são alterados desde 2023. “Não há necessidade de alteração que traga maior volume e demanda, ela já existe”, disse França.
Essas alterações beneficiariam principalmente incorporadoras que atuam nas faixas menores do MCMV, como a Tenda, que tem 55% dos seus clientes na faixa 1.
A Pacaembu, incorporadora de grande porte, mas que não é listada, seria outra beneficiada. A empresa, que faz casas no interior do país, tem 68% de clientes na faixa 1. “Uma família que seria enquadrada, não entra mais, muda o patamar de juros e ela perde poder de compra”, diz Victor de Almeida, presidente do conselho de administração da empresa.
Em teleconferência de resultado, o presidente da Direcional, Ricardo Gontijo, criticou a possibilidade de alterar o teto geral do programa. “[O MCMV] deveria ser destinado para as famílias de menor renda, quando pensamos no futuro do país e no que é melhor para a sociedade”, afirmou.
Ainda não se sabe quando uma alteração vai ocorrer. Ronaldo Cury, diretor de relações com investidores da Cury, disse esperar algo já no fim deste mês, quando haverá reunião do conselho curador do FGTS. Para Rodrigo Osmo, presidente da Tenda, porém, deve levar mais tempo.
O otimismo entre as empresas que atuam no MCMV é maior do que no restante do setor. Pesquisa da Abrainc, com 54 empresários, mostra que 97% daqueles que atuam no programa pretendem comprar terrenos nos próximos 12 meses, ante 51% das empresas de médio e alto padrão. Todos os empresários do MCMV planejam lançar dentro de um ano, contra 84% dos de médio e alto padrão.
A competição pelo consumidor e por mão de obra tem se acirrado em São Paulo, mas há espaço em outras praças. A Pacaembu notou isso especialmente no Mato Grosso, onde o agronegócio faz cidades do interior dobrarem de tamanho e puxa a demanda por moradia.
A empresa começou a atuar no Estado no ano passado, em Cuiabá e Primavera do Leste. Este ano entra também em Sinop e Lucas do Rio Verde. “O cliente de Mato Grosso hoje é a nossa maior renda média, maior do que São Paulo”, afirmou Almeida, e o que mais paga em aluguel, proporcionalmente à renda. O interior de São Paulo ainda é a maior praça da Pacaembu, com 72% dos terrenos da companhia.
confira os possíveis trajetos
A Tribuna - SP 17/03/2025
O Trem Intercidades (TIC) Eixo Sul deverá conectar por linha férrea a Baixada Santista à Capital e Região Metropolitana de São Paulo. De acordo com informações divulgadas no site da Secretaria de Parcerias e Investimentos (SPI), o projeto pode ter leilão e assinatura do contrato em 2027. O trajeto ainda será definido. A extensão pode variar de 80 km a 130 km, e deverá ser percorrida em 90 minutos. Veja abaixo os trechos possíveis.
O trem vai beneficiar nove municípios e 1,8 milhão de pessoas. Além disso, deve gerar 13 mil empregos e impactará diretamente no desafogamento do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI). Tudo está em fase inicial de estudos, e ainda haverá novas avaliações antes de ser definido o trajeto do TIC.
Possíveis trajetos:
1- Linha 10 - Turquesa e sistema cremalheira
O trem seguiria pela Linha 10 - Turquesa, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) até Rio Grande da Serra, usando a ferrovia que já existe até Paranapiacaba, e desceria pelo sistema cremalheira, estrutura originalmente projetada para trens de carga e passageiros.
2 - Zona Sul de São Paulo
Nesse caso há duas possibilidades: vir pela Rodovia dos Imigrantes, ou pela Linha 9 - Esmeralda, conectando-se a uma antiga ferrovia até chegar em Parelheiros.
Nos dois casos a descida da serra seria pelo trecho onde já foi estudada a construção de uma rodovia, entre Parelheiros e Itanhaém. Essa informação foi divulgada pelo secretário de Parcerias e Investimentos, Rafael Benini, em entrevista à Rádio Bandeirantes.
O percurso seguiria da seguinte forma:
Início na Estrada Ecoturística de Parelheiros, próximo ao cruzamento com a Avenida Fernando da Cruz Alves. Direção sul-norte, paralelo à antiga Estrada de Ferro Evangelista de Souza – Santo Amaro. Descida da serra pela margem ocidental do Vale do Rio Capivari, dentro do município de São Paulo. Travessia do Vale do Rio Branquinho, passando sob a Serra do Mar por túneis ou cortes na montanha. Percurso pelos vales do Rio Aguapeú e Rio Branco em direção a Santos. Chegada à antiga ferrovia Santos-Cajati.
Valor - SP 17/03/2025
Fernando Marcato, sócio da ICO Consultoria, aponta também a incerteza sobre demanda como um dos fatores de risco. “O Estado tem momentos sazonais, tem duas safras"
A falta de propostas em dois dos seis lotes rodoviários inicialmente ofertados pelo governo do Mato Grosso está relacionada à incerteza sobre o impacto de projetos ferroviários futuros. A avaliação é de Fernando Marcato, sócio da ICO Consultoria, que apoiou a modelagem do projeto.
“A gente acha que, como existe alguma incerteza sobre o cronograma de conclusão dos projetos ferroviários, como a Fico [Ferrovia de Integração Centro-Oeste] e mesmo a Ferrogrão, que vão alimentar o Estado, acho que houve incerteza por parte dos interessados”, disse ele.
Marcato também aponta a incerteza sobre demanda como um dos fatores de risco. “O Estado tem momentos sazonais, tem duas safras. Às vezes quando [a empresa] vai fazer a contagem não consegue capturar toda a demanda", observou.
"E são as primeiras concessões dos últimos tempos, é um mercado diferente de outros Estados. Nossa aposta é que, nos próximos lotes, os ‘players’ [atores] entendam melhor essa dinâmica”, disse ele.
CS Infra, empresa do grupo Simpar, arrematou o Lote 5, a VF Gomes levou a disputa por Lote 1, o Consórcio Rodoviário Rota da Produção venceu disputa por Lote 2 e a Monte Rodovias levou o Lote 8. O investimento total previsto nos quatro projetos é de R$ 4,73 bilhões. Dois blocos de rodovias inicialmente previstos na licitação foram retirados da disputa, devido à falta de propostas.
Valor - SP 17/03/2025
Artigo condenando o acordo no jornal Ta Kung Pao, apoiado pelo Estado de Hong Kong, alerta que permitir a "americanização" do canal levaria os EUA a usá-lo para fins políticos
Canal do Panamá — Foto: Divulgação/Panama Canal Authority
As autoridades da China estão incomodadas com a venda dos ativos portuários do Canal do Panamá, pelo conglomerado de Hong Kong CK Hutchison, para um consórcio liderado pela empresa de investimentos americana BlackRock, fazendo com que o preço das ações da companhia da família Li Ka-shing caísse drasticamente.
Um artigo condenando o acordo foi publicado quinta-feira (13) pelo jornal Ta Kung Pao, apoiado pelo Estado de Hong Kong, alertando que permitir a "americanização" do canal levaria Washington a usá-lo para fins políticos, restringindo o comércio chinês. O artigo foi republicado na íntegra pelo site oficial do Escritório de Trabalho de Hong Kong e Macau do Partido Comunista Chinês e pelo Escritório de Assuntos de Hong Kong e Macau do governo central, destacando que os argumentos refletem a visão de Pequim.
Isso fez com que as ações da CK Hutchison, listadas em Hong Kong, despencassem já no início das negociações na manhã desta sexta-feira (14). O preço dos ativos caíram até 6,8%, chegando a HK$ 46,05, enquanto a CK Asset Holdings, outro conglomerado importante do império da família Li Ka-shing, registrou queda superior a 3% no início do pregão. Enquanto o índice de referência Hang Seng subiu 2,1%, as duas ações fecharam o dia com quedas de 6,4% e 1,6%, respectivamente.
A reação dos investidores contrasta com a resposta quando o acordo foi anunciado no início deste mês. Após a CK Hutchison concordar, em princípio, em transferir ao consórcio sua participação de 90% na Panama Ports Company, juntamente com seu interesse controlador de 80% em 43 portos com 199 berços espalhados por 23 países, as ações da CK Hutchison dispararam mais de 20%, e as da CK Asset subiram quase 5%.
Oficialmente, o governo chinês não comentou a venda. O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Lin Jian, disse que "não comentamos negociações comerciais", quando questionado por um repórter em uma coletiva de imprensa regular em Pequim, no dia 5 de março.
Frank Sixt — co-diretor administrativo da CK Hutchison e confidente de longa data de Li Ka-shing e seu filho Victor Li, que agora administra o conglomerado — afirmou, em comunicado na época, que o acordo era "puramente comercial e totalmente não relacionado às recentes notícias políticas sobre os portos do Panamá".
Ameaças de Trump
Isso foi uma referência às declarações do presidente dos EUA, Donald Trump, que prometeu "retomar" o Canal do Panamá da China, equiparando, na prática, as operações portuárias da CK Hutchison nas duas extremidades do canal ao controle chinês.
O artigo do Ta Kung Pao, intitulado "Nada de ingenuidade, não se iluda", essencialmente rejeita a ideia de que o acordo seja apenas "atividade comercial comum". Ele cita reportagens da mídia ocidental sobre bastidores do caso, incluindo que Trump foi mantido informado, com notificações do CEO da BlackRock, Larry Fink.
Citando fontes anônimas, o artigo alega que o objetivo do acordo é aumentar a pressão sobre os custos logísticos e as cadeias de suprimentos das empresas chinesas. Segundo a publicação, caso a transação seja concluída, a BlackRock passaria a controlar 10% da capacidade global de movimentação de contêineres, permitindo que a empresa americana "cooperasse completamente com a política de contenção dos EUA contra a China".
"Não é um alarme falso"
"Isso definitivamente não é um alarme falso", diz o artigo, apontando que Washington está considerando cobrar altas taxas adicionais sempre que navios chineses entrarem em portos dos EUA. O autor descreve a iniciativa como um exemplo de "comportamento hegemônico dos EUA, invadindo interesses legítimos de outros países", fazendo referência a um conhecido provérbio da época dos Três Reinos da China.
O artigo termina com duras críticas à CK Hutchison, citando a "opinião generalizada" de internautas anônimos. São mencionados comentários de que o conglomerado de Hong Kong está "se curvando" e buscando "apenas lucro, ignorando princípios morais e desprezando interesses nacionais e princípios maiores". A percepção de que o grupo está "traindo e vendendo todo o povo chinês", segundo o autor, é "completamente compreensível".
Por fim, o texto adverte que a empresa deveria refletir cuidadosamente sobre "de que lado se deve estar".
Infomoney - SP 17/03/2025
Os preços do petróleo se recuperaram em 1% nesta sexta-feira, encerrando a semana praticamente inalterados, com os investidores avaliando as perspectivas cada vez menores de um fim rápido para a guerra na Ucrânia, o que poderia trazer de volta mais suprimentos de energia russos para os mercados ocidentais.
Os contratos futuros do petróleo Brent subiram 1%a US$70,58 por barril, depois de caírem 1,5% na sessão anterior. O petróleo West Texas Intermediate (WTI) dos Estados Unidos (WTI) fechou a US$67,18 por barril, queda de 1%, depois de perder 1,7% na quinta-feira.
Ambos os índices de referência encerraram a semana com pouca alteração em relação à sexta-feira passada, quando o Brent fechou a US$70,36 e o WTI a US$67,04.
“O petróleo Brent tem oscilado em torno da marca de US$70 nas duas últimas semanas. Se ele permanecerá nesse nível na próxima semana depende da situação das notícias políticas”, disseram analistas do Commerzbank em uma nota.
O presidente russo, Vladimir Putin, disse na quinta-feira que Moscou apoiava, em princípio, uma proposta dos EUA para um cessar-fogo na Ucrânia, mas buscou uma série de esclarecimentos e condições que pareciam descartar um fim rápido dos combates.
“Se a perspectiva de um cessar-fogo continuar a ser empurrada para o futuro, o mercado esperaria que o petróleo russo ficasse sob sanções por um longo período de tempo”, disse Andrew Lipow, presidente da Lipow Oil Associates, com sede em Houston.
Infomoney - SP 17/03/2025
A decisão do governo dos Estados Unidos de ordenar a interrupção das operações da Chevron (CVX) na Venezuela pode abrir espaço para produtores brasileiros de petróleo pesado no mercado internacional, afirma o Bradesco BBI em relatório enviado ao mercado nesta sexta-feira (14).
O banco diz que a necessidade da gigante americana de substituir o óleo venezuelano utilizado em sua refinaria de Pascagoula, no Mississippi, pode estimular uma busca por alternativas na América Latina, Oriente Médio e México, com o Brasil surgindo como um dos principais candidatos.
Desde que as licenças especiais foram concedidas à Chevron em 2023, as exportações de petróleo venezuelano para os EUA cresceram expressivamente, alcançando cerca de 230 mil barris por dia, o equivalente a um terço das exportações do país sul-americano.
Com a suspensão dessas operações, a empresa precisa reorganizar sua cadeia de suprimentos para manter a produção da refinaria, que depende de petróleo pesado semelhante ao da Venezuela.
A escolha do Brasil como fornecedor pode ser favorecida por fatores logísticos e comerciais, segundo os analistas. A menor distância em relação aos Estados Unidos reduz custos de transporte e aumenta a competitividade do petróleo brasileiro em comparação com o de regiões mais distantes, como o Oriente Médio. Além disso, o risco de tarifas sobre o petróleo brasileiro é menor do que sobre o mexicano, o que pode tornar o Brasil uma alternativa mais viável para a Chevron.
Caso o Brasil absorva um terço da demanda da empresa americana, cerca de 77 mil barris por dia poderiam ser adquiridos de produtores nacionais, com maior concentração em óleos pesados, já que o petróleo exportado pela Chevron a partir da Venezuela varia entre 10 e 32 graus American Petroleum Institute gravity (API), uma medida da densidade do petróleo em comparação com a água. A produção brasileira desse tipo de petróleo ocorre principalmente em campos offshore, já que os campos onshore costumam abastecer o mercado doméstico.
Entre os possíveis beneficiados estão empresas como PRIO (PRIO3), Equinor (EQNR) e Brava Energia (BRAV3), que operam campos produtores de petróleo pesado no país. Segundo o Bradesco BBI, campos como Papa-Terra, Atlanta e Peregrino possuem características que atendem ao perfil buscado pela Chevron. Peregrino, operado pela Equinor, conta com participação de 40% da PRIO, enquanto os campos da Brava também figuram entre as opções.
Atualmente, esses tipos de petróleo são negociados com um desconto expressivo em relação ao Brent, muitas vezes superior a US$ 10 por barril, devido à alta densidade. Um aumento na demanda pode reduzir esse desconto, melhorando as margens para os produtores brasileiros.
De acordo com os cálculos do Bradesco BBI, uma diminuição de US$ 1 por barril nesse desconto pode gerar um aumento de R$ 1 por ação para a Brava e de R$ 2 por ação para a PRIO.
Se confirmado, esse movimento pode alterar as dinâmicas de preços e margens para as empresas do setor, além de reforçar a posição do Brasil como fornecedor relevante no mercado de petróleo pesado. A decisão da Chevron ainda dependerá de fatores como tarifas sobre importação de petróleo, disponibilidade de oferta e condições comerciais.
Globo Online - RJ 17/03/2025
Quatro lotes de rodovias estaduais no Mato Grosso foram concedidos nesta sexta-feira em leilão na B3, em São Paulo. Inicialmente, a previsão era conceder seis lotes, mas dois deles não tiveram propostas (o lote 3 e o lote 6) e foram retirados do certame. O investimento previsto nos quatro lotes leiloados, que totalizam mais de 1,3 mil quilômetros, é de R$ 4,7 bilhões. O contrato de concessão é de 30 anos.
O governador do Mato Grosso, Mauro Mendes (DEM), disse após o leilão, que 30% do agronegócio brasileiro é produzido no Mato Grosso e o investimento em infraestrutura é fundamental para que o Brasil continue se destacando no futuro na produção de alimentos.
— Vamos terminar 2025 com 6 mil quilômetros de rodovias asfaltadas para atender o agro, mas o estado tem também atividades de mineração, turismo, agroindústria — afirmou.
O leilão usou o critério de menor valor de tarifa de pedágio para definir os vencedores. Os concorrentes também apresentaram propostas prevendo investimentos progressivos. O certame faz parte do programa de concessões rodoviárias daquele estado para melhorar a infraestrutura viária e ampliar a malha rodoviária para escoamento de produtos do agronegócio.
Grupo Simpar vence lote 5
O lote 5, de 308,3 quilômetros, incluindo as rodovias MT 020/326 entre Água Boa, Campinápolis, Canarana e Paranatinga, foi vencido pela CS Infra, com desconto de 8,33% sobre a tarifa de pedágio. Houve disputa de cinco interessados nesse trecho. A CS Infra é uma empresa do Grupo Simpar, holding com empresas nos setores de mobilidade, saneamento, concessões e serviços financeiros.
— Ao vencer, inauguramos um novo capítulo da infraestrutura no estado do Mato Grosso, transformando os 308 quilômetros de estradas em motor econômico e social beneficiando o agronegócio — disse Fernando Quintas, representando do consórcio.
O Lote 1, chamado de Rota dos Arinos, de 237 km, incluindo as rodovias MT 160/220/242/338, entre o distrito de Ana Terra, em Tapurah, e o município de Juara teve como vencedor o consórcio V.F. Gomes Participações LTDA, que ofereceu desconto de 8,5%, superior ao de outros dois concorrentes.
Com 418 quilômetros, o lote 2 foi vencido pelo Consórcio Rota da produção, que ofereceu desconto de 2,30%. Ele inclui as rodovias MT 160/235/249/480 nos municípios de Campo Novo do Parecis, Diamantino, Nova Marilândia, Nova Mutum, São José do Rio Claro, Santo Afonso e Tangará da Serra.
Três grupos disputaram o lote 8, com 344 quilômetros incluindo as rodovias MT 170, 220 e 320, nos municípios de Brasnorte, Castanheira, Juara e Juína. O trecho foi vencido pelo Consórcio Monte Rodovias, com desconto de 9,1%.
Sem interessados, o lote 3 tinha 161 quilômetros das MTs 010/246/401/402 nos municípios de Cuiabá, Acorizal, Jangada e Rosário Oeste. Já Lote 6, que também não teve propostas, tinha as rodovias MT 020/140/225/244/251 entre Campo Verde, Chapada dos Guimarães, Nova Brasilândia, Nova Ubiratã, Planalto da Serra, Rosário Oeste, Santa Carmem, Santa Rita do Trivelato, Sinop, Sorriso e Vera.
Descontos mínimos
Sócio do escritório Vernalha e Pereira, o advogado Rodrigo Campos, especialista em concessões de rodovias, observa que o perfil dos consórcios, em sua maioria, foi composto por empresas de engenharia regionais e de médio porte, e por operadores de infraestrutura também de médio porte.
Ele diz que esse perfil condiz com as características destas concessões, que exigem investimentos em obras e na operação mais modestos que os dos leilões federais e de estados maiores, como São Paulo. Os valores de desconto tarifário das propostas vencedoras foram situados entre 2,3% e 9,1%. Mas, a maioria dos lances foi de descontos mínimos, muitos deles inferiores a 1%.
Para o advogado, chamou a atenção a ausência dos grupos que já operam concessões de rodovias em Mato Grosso. Entre eles, Conasa, Via Brasil e Way, empresas que está no estado há mais de dez anos e são conhecidas do mercado.
— Em princípio, seria esperado que conhecendo a dinâmica de tráfego, o ambiente institucional e as características da região, estes grupos pudessem ter apetite em ampliar seus portifólios de ativos. Assim, o fato de essas empresas não terem sequer participado do leilão deve ser objeto de reflexão — explica.
Valor - SP 17/03/2025
Cláusulas que há alguns anos eram inovadoras, como a mitigação de riscos de demanda, de variação cambial e de aumento de preços de insumo, hoje se tornaram comuns
Leilão rodoviário de Mato Grosso gerou concorrência, mas dois blocos foram retirados por falta de propostas — Foto: Imagem Valor Econômico
Para atrair o interesse do setor privado, as concessões rodoviárias têm cada vez mais incluído mecanismos de compartilhamento de riscos com as empresas. Cláusulas que há alguns anos eram inovadoras — como a mitigação de riscos de demanda, de variação cambial e de aumento de preços de insumos — hoje se tornaram comuns, mesmo em projetos estaduais.
O leilão de rodovias do Mato Grosso, realizado na sexta-feira (14) pelo Estado, é um exemplo. Nos contratos licitados pelo governo, haverá inclusive a previsão de o novo concessionário pedir a revisão do capex (plano de investimentos), em um prazo de até quatro meses após a assinatura — medida que chegou a ser vista como uma flexibilidade excessiva por alguns atores do setor, mas que garantiu mais segurança aos investidores.
Essas inovações foram destacadas por Fernando Quintas, presidente da CS Infra, como um fator importante para a atratividade do leilão, ao ser questionado sobre o impacto do cenário macroeconômico sobre o interesse da empresa pelos projetos. A companhia, do grupo Simpar, conquistou o Lote 5 da licitação — um corredor de 308 km entre Paranatinga e Canarana, com previsão de investimentos de R$ 1,1 bilhão.
Há uma disposição dos governos em assumir mais riscos, principalmente em contratos desafiadores — como fez, por exemplo, o governo federal no leilão da “Rodovia da Morte”, em Minas Gerais — e em incorporar inovações contratuais adotadas nas licitações dos governos federal e de São Paulo, considerados mais maduros do ponto de vista regulatório.
Essa tendência se dá em um momento de forte competição entre projetos. Neste ano, o calendário de leilões rodoviários deverá ser lotado de concorrências federais e de diferentes Estados, como São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e Rio Grande do Sul.
Os governos, em certa medida, precisam competir pela atenção e pelo bolso dos investidores, em meio a um cenário de juros mais elevados, câmbio instável, inflação pressionada e incertezas macroeconômicas.
Até o momento, as licitações realizadas neste ano mostram que é possível tirar as concessões do papel, mas que o cenário está mais apertado: na primeira licitação federal, da Rota Agro Norte, apenas o consórcio 4UM-Opportunity entregou proposta. No leilão do Mato Grosso, os quatro lotes licitados tiveram competição, mas com diversas propostas baixas e sem disputa por viva-voz em nenhum lote. Além disso, o governo teve que retirar da concorrência dois lotes, que ficaram sem nenhuma oferta.
Rodrigo Campos, sócio do escritório Vernalha e Pereira, também destacou a ausência de grupos que já operam concessões de rodovias em Mato Grosso e que, portanto, conhecem bem a região e teriam potencial grande de sinergias com os novos lotes.
Na avaliação de Fernando Marcato, professor da FGV Direito e sócio da ICO Consultoria, o cenário de leilões vazios talvez se torne mais comum, o que ele não vê como problema. “Vamos ter que nos acostumar a eventualmente não haver propostas. E aí você ajusta o projeto e, em alguns meses, toca de novo, não é o fim do mundo. Como é o caso de Mato Grosso do Sul [que em 2024 teve uma tentativa de licitação da Rota da Celulose sem propostas e agora planeja um novo leilão em maio].”
